Уровень локализации производства иномарок в Российской Федерации на сегодняшний день достиг 45%. Впрочем, в условиях падения курса рубля и повышения стоимости импортных автокомпонентов, производители видят возможность повышения степени использования деталей и узлов российского производства. В том, какие тренды сегодня доминируют в отечественном автомобилестроении, и будут ли превышены заложенные в соглашениях о промсборке показатели локализации, разбирался наш корреспондент.
На состоявшемся юбилейном V-м форуме «Автоэволюция-2014» в октябре 2014 года в Калуге, генеральный директор ПСМА Рус (Peugeot-Citroen-Mitsubishi) Жан-Кристоф Маршаль заявил: «Нами разработана стратегия развития для завода в Калуге, который является для концерна приоритетным. Мы настроены на работу с российским малым и средним бизнесом, что позволит локализовать поставщиков 1, 2, и 3 уровней. Также, переориентируясь на рынок СНГ, мы сможем больше экспортировать и, как следствие, больше производить». Макроэкономическая ситуация и девальвация национальной валюты стимулируют использование местных автокомпонентов для сборки автомобилей. Хотя всего два года назад предшественник Маршаля, экс-генеральный директор предприятия ПСМА Рус Дидье Альтон здесь же, в Калуге, утверждал, что производство французских автомобилей в Российской Федерации обходится на 7-10% дороже, чем в Европе. Падение курса национальной валюты в 2014 году оказало существенное влияние на цену ввозимых комплектующих, что заставило нынешнего французского топ-менеджера сделать соответствующее заявление о поиске поставщиков автокомпонентов в России.
Согласно опубликованному исследованию аналитического агентства «Автостат», средний уровень локализации выпуска иностранных марок автомобилей в РФ достигает 45%. Уровень локализации производства автомобилей Peugeot-408 на заводе ПСМА Рус в Калуге составляет 36,2%.
История вопроса
Впрочем, история локализации производства автомобилей зарубежных марок на территории Российской Федерации, которая началась еще в прошлом веке, – это серия нескольких попыток сформулировать целенаправленную и осмысленную политику в отношении развития автомобилестроения и производства автокомпонентов как важнейших отраслей не только машиностроительного комплекса, но и экономики страны. Одним из важнейших аспектов в этой политике является определение режима промсборки, как ключевого понятия. Эта история уходит корнями в 1996 год, когда на территории Калининградской области заработало предприятие «Автотор», которое методом отверточной сборки начало производство нескольких зарубежных моделей автомобилей. В связи с этим первые попытки установить «правила игры» были предприняты в конце 90-ых годов прошлого столетия. Были подготовлены Указ Президента Российской Федерации от 5 февраля 1998 года № 135 и Постановления Правительства РФ от 25 апреля 1998 года № 413 о таможенных льготах на ввоз комплектующих в страну и организации производства зарубежных марок автомобилей в РФ. Впрочем, в то время автомобильный рынок страны оказался «крепким орешком» для зарубежных автопроизводителей, которые с интересом смотрели на восток, но после стремительного взлета курса рубля в период кризиса 1998 года не могли предоставить конкурентный уровень цен на свои изделия.
Второй шаг по локализации производства был сделан в середине прошлого десятилетия. Правительственное Постановление №166 было дополнено постановлением № 566 от 16 сентября 2006 года «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». В исполнение этих постановлений Минпромэнерго России, Минэкономразвития России и Минфин России выпустили совместный приказ от 5 октября 2006 года № 250/310/124н «О внесении изменений в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка». Этот приказ устанавливал применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства автомобилей зарубежных марок, а также их узлов и агрегатов. Тогда тариф был установлен на уровне 1-2% в течение 7 лет для организации производства на существующих мощностях и 8 лет для создания нового предприятия. При этом были установлены определенные параметры. Автопроизводители обязывались создавать на территории Российской Федерации производства мощностью не менее 25 тыс. автомобилей в год с процессами сварки, сборки и покраски всех производимых моделей в течение 2,5 лет с момента запуска предприятия, а через 4,5 года довести уровень локализации до 30%. Эти условия в печати называют старыми условиями режима промсборки, или «промсборка-1».
Однако реализация данных постановлений и решений привела к бурному расцвету сборки автомобилей из SKD-комплектов (отверточной сборки). Учитывая тот факт, что у большинства автоконцернов имеются избыточные производственные мощности в странах Европы, заинтересовать их в создании новых крупных заводов в России было затруднительно. Поэтому в феврале 2011 года Минпром-торг и Минэкономразвития РФ существенно ужесточили режим промсборки иномарок в России (промсборка-2). Согласно новым правилам, иностранные автопроизводители в течение 8 лет (не далее окончания 2020 года) смогут ввозить в Россию компоненты на льготных условиях, если через три года после заключения соглашения выйдут на объем производства 300 тысяч машин в год при создании новых производств и 350 тысяч автомобилей при модернизации существующих мощностей. Уровень локализации был повышен до 60% – его необходимо достичь за пять лет, в том числе за счет создания производства двигателей или коробок передач, которые должны устанавливаться как минимум на 30% выпускаемых автомобилей. В то же время по новым условиям крупноузловая сборка ограничена периодом 36 месяцев после подписания и вступления в силу дополнительного соглашения. При этом в общем объеме производства SKD-сборка должна занимать не более 5%. Кроме того, по дополнительным соглашениям иностранные автопроизводители обязуются создавать в России центры разработки автомобилей (центры компетенций). Стоит особо отметить, что по новым правилам режима промсборки изменена формула расчетов локализации по добавленной стоимости, из которой исключены все коммерческие расходы.
Цифры и факты
Фактически «промсборка-2» отразила стремление государства привлекать инвестиции в отечественную автомобильную промышленность. Для этого принята система защитных мер - высокие заградительные пошлины на прямой импорт новых автомобилей и подержанный автохлам. Определен льготный период функционирования отверточной сборки и гарантированный период для создания производственных мощностей.
По утвержденным в 2011 году новым правилам промсборки между Минпромторгом и зарубежными автопроизводителями подписаны важные соглашения. Множественное соглашение подписали АвтоВАЗ, Renault, Nissan и «ИжАвто». Отдельное соглашение подписано между Volkswagen Group и ОАО «ГАЗ», Ford-Sollers, General Motors. Пока открытым остается вопрос соглашения с FIAT.
Большая часть соглашений, подписанных по условиям старых правил «промсборки-1» истекает в период 2014-2015 гг. Исключение составляет лишь соглашение между Минпромторгом и Hyundai, регламентирующее работу завода корейского автопроизводителя в Санкт-Петербурге до 2017 года.
Также стоит отметить ситуацию вокруг калининградского предприятия «Автотор», работающего в особой экономической зоне (ОЭЗ). Производственный алгоритм этого предприятия до недавнего времени был таков: в отдельном контейнере приходит уже окрашенный кузов, в другом – комплектующие, которые на калининградской площадке просто прикручиваются по четко прописанным инструкциям. Поэтому калининградское предприятие работает фактически в режиме отверточной сборки – согласно исследованию аналитического агентства «Автостат», уровень локализации на предприятии составляет 15%. Общее число выпускаемых калининградским заводом «Автотор» моделей превысило три десятка (!). Такое количество моделей не выпускает ни одно отечественное или зарубежное автосборочное предприятие. Согласно подписанным с ВТО соглашениям, условия, регламентирующие льготные преференции в Особых экономических зонах, истекают с 1 апреля 2016 года. Однако в связи с ликвидацией льгот режима ОЭЗ, «Автотор» еще в 2012 году приступил к переговорам с зарубежными партнерами о переходе в режим промышленной сборки. Первым результатом подобных договоренностей стало ускоренное по срокам создание производства мощностью 50 тысяч автомобилей по полному технологическому циклу, включая сварку, сборку и окраску кузовов автомобилей корейской марки KIA. Недавно с конвейера предприятия сошли первые кроссоверы KIA Sorento, здесь же будут выпускать седаны KIA Cerato. Объем производства «Автотор» в перспективе к 2018 году превысит 250 тысяч автомобилей в год. Аналогичное сотрудничество калининградское предприятие ведет с американской компаний General Motors и немецким концерном BMW. В целом производственные мощности калининградского «Автотора» позволят выпускать 50 тыс. автомобилей марки BMW, по 50 тысяч автомобилей марок Opel и Chevrolet, и порядка 100 тысяч автомобилей марки KIA.
Эпоха локализации
Согласно исследованию аналитического агентства «Автостат», в 2014 году на территории России производится 27 марок и более 100 моделей легковых автомобилей, часть из них – в соответствии с соглашениями о промышленной сборке (старым и новым), по которым им предоставлялись льготы. В ТОП-5 лидеров по уровню локализации входили модели: Renault Logan (76,5%); LADA Largus (72%); Volkswagen Polo седан (примерно 60%); Hyundai Solaris (47%) и Peugeot 408 (36,3%). Примечательно, что из первой пятерки моделей лишь три модели условно соответствовали уровню локализации, который предстоит достигнуть по правилам «промсборки-2» (свыше 60%). Средний уровень локализации вошедших в исследование моделей оказался существенно ниже. На сегодня в России он составляет 45%, при этом локализация автокомпонентов для них не превышает 20% (уровень локализации рассчитывается по добавленной стоимости).
По оценкам консалтинговой компании Ernst & Young, производство в России простейших деталей (третьего уровня) позволяет локализовать автосборку на 7%. Использование российских узлов и более сложных компонентов (второго уровня), таких как штамповка и выхлопные системы, позволит довести уровень локализации до 30%. Выпуск сложных модулей и механизмов (компонентов первого уровня) обеспечит автопроизводителям 70% локализации.
Впрочем, даже на отечественном АвтоВАЗе, где, казалось бы, уровень локализации производства должен составлять 100%, для ряда моделей используются комплектующие импортного производства. Это касается не только автомобилей, производимых в рамках соглашения с альянсом Renault-Nissan, но и моделей собственной разработки. Так, уровень локализации универсала LADA Largus при запуске производства на модернизированном конвейере В0 в апреле 2012 года составлял 62%. Через год он достиг итоговой отметки 72%. Поставка на сборочный конвейер всех штампованных деталей, сходных с Renault Logan, начата от ООО «Альфа Аутомотив технолоджи», а производство части оригинальных деталей начато в Тольятти.
На прошедшем в сентябре «Форуме по кластерной политике» в Самаре, руководитель АвтоВАЗ Бу Андерсен сообщил, что общий уровень производимых для автомобилей LADA автокомпонентов на территории РФ составляет 81%. Перспективный проект АвтоВАЗа по организации выпуска нового автомобиля LADA Vesta также ориентирован на использование автокомпонентов, произведенных на территории РФ. На первом этапе уровень локализации составит 75%.
В целом, средний уровень локализации производства на российских заводах «Ниссан Мануфэкчуринг Рус» и ПСМА Рус составляет 35-40% На остальных же предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки, уровень локализации достигает 15–25%, что может быть объяснено более поздними сроками начала реализации проектов. Кроме того, зарубежные автопроизводители, организовав производства в России, столкнулись с низким качеством комплектующих российского производ-ства, а также невозможностью отечественных предприятий обеспечить необходимой номенклатурой деталей разные модели автомобильных марок.
По отдельным моделям автомобилей в 10% локализации входят только простейшие автокомпоненты. Так, например, для Ford Mondeo используют местные жидкости для омывателя и охлаждающие жидкости, краски, топливо, жгуты электропроводки и сиденья. Использование более сложных компонентов (второго уровня), таких как штамповка и выхлопные системы, позволило бы довести уровень локализации этой модели до 30%.
Интересен опыт тольяттинского предприятия «Джи-Эм-АВТОВАЗ», начинавшего выпуск автомобилей в 2003 году с уровнем локализации 95%. Постепенно уровень снизился и сегодня достигает 47%. Впрочем, в рестайлинговой версии Chevrolet Niva предполагается вернуться к уровню производства, при котором процент импортных автокомпонентов не будет превышать 8%. Для этого в промышленной ОЭЗ «Тольятти» возводится ряд предприятий по выпуску комплектующих.
У трех автопроизводителей – «Фольксваген Групп Рус», Ford-Sollers и АВТОВАЗ – на 2015 год запланирован запуск моторного производства. Это также существенно скажется на локализации. Так, в Калуге ведется монтаж и наладка оборудования на моторном производстве мощностью 150 тыс. двигателей в год. Вскоре будет выпущена первая тестовая партия моторов ЕА211. Также в заключительную стадию вступило сооружение завода двигателей СП Ford-Sollers в Татарстане в ОЭЗ Алабуга.
