Авторизация

Третья промсборная

20 января 2017 в 22:18 admin

Сегодня решается, какими путями пойдет развитие автомобильной и автокомпонентной отраслей в Российской Федерации. Обсуждение проекта «Промсборка-3» показало, что специалисты отрасли и чиновники несколько расходятся в вопросах выбора направлений развития новой автомобильной индустрии России. Автопроизводители, локализовавшие свое производство на территории РФ, заинтересованы в продлении действия ранее подписанных соглашений о промсборке. В свою очередь, у чиновников профильного ведомства возобладал несколько иной подход и другая модель развития автомобильной  отрасли.

К истории вопроса

Как известно, сегодня в РФ действуют два режима промсборки автомобилей, которые используются при предоставлении концернам таможенных льгот по импорту компонентов в обмен на локализацию производства. «Старая» «Промсборка» стартовала в 2005 году. Соглашения  обязывают автопроизводителей создать мощности по выпуску 25 тыс. машин в год с локализацией в 30%.

Как охарактеризовал данный этап заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов, в период с 2005 по 2011 год оперативно откликнувшиеся автокомпании подписали соглашения о промсборке в самой первой редакции. Обязательства автопроизводителей по локализации в рамках этого соглашения сводились к ряду функций, которые те должны были выполнить взамен на получение льготных условий работы. Так, в приложении к подписанному соглашению о промсборке, автокомпании указывали перечень автокомпонентов, ввозимых ими на территорию России. Причем импорт осуществлялся с пониженными ввозными таможенными пошлинами - вплоть до истечения срока действия подписанного соглашения. При этом количество ввозимых импортных деталей должно было сокращаться год от года. «Таким образом, те, кто подписал первую редакцию, обязался постепенно их сокращать использование импортных запчастей и минимизировать их к 2017­2018 году, – отметил чиновник. ­ На тот момент такая схема была для нас вполне приемлема. Но через несколько лет Минпромторг стал разговаривать с автопроизводителями более предметно. И мы предложили автопроизводителям заключить соглашение о промсборке во второй редакции».

«Вторая волна» более жестких по условиям соглашений о промсборке стартовала в 2011 году. Требования предусматривали создание производства на 300-350 тыс. машин в год, локализацию в 60% и инвестиции в НИОКР. У владельцев соглашений «первой волны» была возможность перезаключить контракт по новым правилам.

«В новой редакции уже содержались обязательства не по сокращению перечня ввозимых в Россию автокомпонентов, а по достижению определенного уровня локализации производства. Процент высчитывался по простой формуле: рублевая стоимость ввезенных автокомпонентов соотносилась с рублевой ценой выпущенного автомобиля. И этот процент – 30­35­40 – каждый из автопроизводителей обязался поднять до уровня 60–70%. У каждого свое отдельное соглашение, ­ отмечает Александр Морозов. – Шесть автопроизводителей подписали новые соглашения».

Но, как уточняет профильный чиновник, второй вариант редакции многих автопроизводителей не устроил. Часть из них смогла пользоваться заготовленными «лазейками».

У автоконцернов сроки действия соглашений истекают в разное время, но у большинства  - в период 2017-2019 годов. При этом, несмотря на создание большого количества новых автозаводов в РФ, значительная их часть недозагружена. По данным Минпромторга РФ, при наличии мощностей для выпуска 3,44 млн автомобилей в год, в прошлом году их загрузка составила 40%. А суммарно ведущие мировые автоконцерны, выпускающие до 90% объема автомобилей в мире, инвестировали в РФ порядка 180 млрд рублей, создали свыше 25 тысяч новых рабочих мест. В нашей стране реализуется 31 проект по производству автомобилей. Минэкономразвития России заключило с производителями автокомпонентов более 100 соглашений о промышленной сборке (в настоящее время действуют 86 соглашений).

Как считать локальное

Чиновники, отвественные за развитие отрасли, столкнулись с такой коллизией. Нынешнее соглашение о промсборке дает льготы на ввоз автокомпонентов в Россию, и очевидно что компании не видят смысла производить их в России. Появилась практика обхода соглашений. Список компонентов можно было спокойно сокращать, ввозить нужные детали и ничего не локализовывать. Если следовать методике расчета процентов уровня локализации, то ничего не стоит зарегистрировать в России ООО, сделать его импортером, а потом от этого ООО поставлять эти же детали автокомпаниям и утверждать, что раз они покупаются в рублях, то и продукт это российский.

 «Мы хотим, чтобы те, кто называет себя автопроизводителями, действительно производили, а не ввозили продукцию в Россию, – отметил Морозов. – Должен быть стимул. Поэтому мы считаем, что подписанные соглашения должны закончить свое действие в 2017­2019 гг.».

Однако ряд автопроизводителей минувшей осенью отреагировали на то, что соглашения о промсборке больше не будут продлеваться. Их устраивает существующий порядок «Промсборки-2» и условия работы по подписанным на его базе соглашениям. Эти автокомпании хотели бы от Минпромторга продления столь важного для отрасли нормативного документа. Речь идет о Постановлении о промышленной сборке №166. Руководители крупных автобрендов настаивали на продолжении работы именно согласно этому документу.

«Но продление режима промсборки означало бы просто способ раздела российского рынка, без планов по долгосрочным инвестициям, ­ парирует и оценивает ситуацию Морозов. ­ Но не получится. Поэтому мы абсолютно точно выступаем за инвестиционной процесс, но не в плане сборки автомобилей в России. Мы выступаем за локализацию использования российского сырья. Такая позиция позволит нам получить лидеров отрасли, которые будут создавать себе условия для выгодного ведения бизнеса, т.е. тех автопроизводителей, которые пустят корни в России».

Отметим, что у Российской Федерации перед Всемирной торговой организацией имеются определенные обязательства. Во-первых, режим промсборки рассматривался только на небольшой переходный период. И через несколько лет должен быть прекращен. Известен срок – декабрь 2020 года.
Во-вторых, после июля 2018 года должны быть уравнены как общие ставки пошлин, так и ставки пошлин для ввоза автокомпонентов для промсборки. Российское правительство намерено твердо следовать принятым на себя обязательствам. Поэтому уже сегодня стартовали процессы по адаптации национальной стратегии развития автопрома для работы в новых условиях, когда правила игры будут коренным образом изменены.

Во-первых, встал вопрос о расчете показателя локализации. Ведь существующий механизм расчета не выявляет так называемый «скрытый импорт». И если более точно рассчитать степень локализации, то получаются совсем иные цифры, нежели декларируемые.

Пока в России сохраняется низкая локализация производства автомобилей зарубежных марок. По данным Харальда Грюбеля, вице-президента «АвтоВАЗа» по инжинирингу, ситуацию с локализацией условно можно охарактеризовать как парадоксальную. Условная модель автомобиля на платформе альянса Renault-Nissan, выпускаемая на территории РФ, имеет уровень локализации 37%. Отечественный автопром, по оценке Грюбеля, сегодня почти скатился к первому, базовому, уровню развития: когда выпускаются автомобили на глобальных платформах с некоторыми локализованными компонентами (такой уровень предполагает не более чем 40% локализацию). Тогда как в годы СССР автоиндустрия находилась на третьем уровне (собственные ноу-хау, инжиниринг и производство), а современные развитые страны достигли высшего, четвертого, уровня, который предполагает не только cобственные платформы и их производство, но и массовый экспорт. Решить проблему, по мнению Грюбеля, можно, только если встраивать российских поставщиков в инжиниринг и наращивать реальный уровень локализации.

Контуры будущего

Поскольку отрасль находится в процессе формирования, она требует к себе повышенного внимания со стороны государства. По этой причине автомобильная промышленность была выделена в отдельный Департамент, который курирует все вопросы. В Министерстве промышленности и торговли РФ это направление отнесено к Департаменту автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения, который образован в сентябре 2016 года. Ранее автомобильная промышленность относилась к сфере ответственности Департамента транспортного машиностроения Минпромторга РФ. Назначен руководитель нового департамента - Алексей Володин, уже высказавший в интервью свое видение путей развития автомобильной и автокомпонентной отраслей в РФ: «Моя главная задачасформировать устойчивую, конкурентоспособную автомобильную промышленность. Способную конкурировать не только на внутреннем, но и на внешних рынках, что обеспечит стабильную, интересную, хорошо оплачиваемую работу занятым в ней, - отметил чиновник. - Суть новой Стратегии автопрома уже определена: мы точно знаем, в каких направлениях идти. Это повышение уровня локализации компонентной базы, активное развитие на экспортных рынках и «опережающее» технологическое развитие (например, электротранспорт, беспилотное движение и пр.)».

Таким образом, повышение локализации ставится главной задачей развития отрасли автокомпонентов. Во главу ставятся такие KPI (ключевые показатели эффективности) как уровень локализации и экспорт. Они и станут основой нового режима «Промсборки-3».

«В первую очередь, нужно точнее определить фактический уровень локализации производимых в России автомобилей. У меня есть вопросы к существующей методике, разработанной в свое время Минэкономразвития РФ. Дано поручение НАМИЦентральный научно­исследовательский автомобильный и автомоторный институт») проверить ее состоятельность и актуальность», - отметил чиновник.

Необходимо в принципе изменить методику расчета уровня локализации: уйти от таможенной стоимости к фактической оценке реально локализованных в России материалов, причем по нескольким компонентным группам. Например: какой бампер считать локализованным в России: тот, который отлит и окрашен в России? Или который отлит из российского пластика и окрашен российской краской? Поскольку автокомпонентов много, их нужно сгруппировать по нескольким ключевым направлениям и определить для каждого из них требования по глубине локализации. Именно такая задача поставлена перед НАМИ – подготовить предложения по методике оценки фактического уровня локализации произведенных в России автомобилей. 

Эта методика будет утверждена, и решение по переходу на данный режим оценки будет принят до конца действия существующих соглашений о промсборке (т.е. через 1-2 года). Данный подход при обновлении требований по локализации в России может понравиться не всем автопроизводителям, поскольку это заставит их переносить производство компонентов в Россию, предупреждает чиновник. А еще, систему расчета локализации предлагается сделать гибкой, чтобы учитывать динамику изменения курса валют и развития автомобильного рынка в целом  и особенностей производства групп автокомпонентов.

Экспортное окно

Еще одно стратегическое, приоритетное направление, которое взято на вооружение профильным Министерством промышленности и торговли, - подключение финансовых инструментов и ресурсов для развития экспортного потенциала отечественной автоиндустрии. О новом векторе государственного курса рассказал Петр Фрадков, генеральный директор Российского экспортного центра. Отметим, что среди различных отраслей индустрии именно автостроение, наряду с сельскохозяйственным, железнодорожным машиностроением и авиастроением, выбрано в качестве объектов формирования государственной политики поддержки экспорта.

Петр Фрадков отметил, что способность работать на внешних рынках – это показатель качества продукции и высокого KPI экономической деятельности. И эта положительная тенденция налицо. Также изменилась пространственная структура экспорта: – уменьшается доля т.н. «комфортных рынков», где традиционно был высок интерес к продукции отечественного машиностроения - сегмент стран СНГ сократился с 70% до 45%. Поэтому придется осваивать новые рынки. Для продвижения на них Российским экспортным центром разработаны программы поддержки приоритетных отраслей промышленности для роста экспорта. Данная поддержка проводится через субсидирование различных видов расходов автопроизводителей при выходе на внешние рынки. Для предприятий автопрома выделено более 3 млрд рублей (логистика, сертификация, омологация, субсидирование процентных ставок и кредитование). На следующий год тоже заложены средства для его поддержки. «Мы добавили субсидирование исследовательской и выставочной деятельности предприятий», – отметил Петр Фрадков. Программу планируется продолжить и в 2017 году, при этом поддержка экспорта может возрасти. По данным Российского экспортного центра, в 2016 году объем экспорта автомобилей может составить 60 тыс. автомобилей, в 2017 году – 105-110 тысяч транспортных средств, а в ближайшей перспективе - до 250-300 тысяч.   

Впрочем, экспортная ориентация может рассматриваться лишь как дополнительная составляющая, частично компенсирующая падение объемов продаж на отечественном автомобильном рынке, поскольку суммарная производительность автосборочных производств на территории РФ составляет более 3 млн автомобилей в год.

 

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.