+79139857900

Антифриз по-российски

31 января 2012 в 09:48

По степени мифологизации охлаждающая жидкость стоит на втором месте после моторного масла. Даже не копая очень глубоко, можно навскидку назвать как минимум три самых распространенных в автомобильной среде мифа, сопровождающих использование антифриза.

Миф №1

Антифриз надо выбирать по цвету.

Миф №2

Тосол — это только для отечественных автомобилей, а антифриз — это только для импортных.

Миф №3

В России не выпускаются качественные охлаждающие жидкости, которые можно заливать в систему охлаждения автомобилей иностранного
производства.

Если в первые два мифа сегодня свято верят только самые отсталые слои автомобильного сообщества, то последний довольно популярен даже в
профессиональных кругах. Именно в таких словах многие представители автосервисной сферы доказывают своим клиентам на Тойотах и Фордах, что им следует заливать жидкость только фирменных западных брендов (желательно подороже). Вот эту мифологему мы сегодня и намерены подробно разобрать.

Российский рынок ОЖ

Не будем копаться в «дотосольной» истории эксплуатации систем охлаждения. Она весьма туманна. Тосол действительно стал первой
автомобильной охлаждающей жидкостью для отечественного автомобилиста, которую не нужно было сливать из блока цилиндров и радиатора даже при -40оС. Историю появления Тосола в СССР многие из вас, наверняка, знают не хуже меня. Этот антифриз был разработан в 1971 г. для автомобилей ВАЗ взамен итальянской «ПАРАФЛЮ» специалистами ГосНИИОХТа (Государственный научно-исследовательский институт органической химии и технологии). Первые три буквы аббревиатуры ТОСОЛ указывают на отдел в этом НИИ, который и занимался разработкой — отдел Технологии Органического Синтеза, а буквы ОЛ добавлены, чтобы получилось слово, похожее на название спиртов (этанол, бутанол, метанол). Чуть позже сформировался и стандартный ассортимент автомобильных охлаждающих жидкостей, выпускаемых советской промышленностью. Состав был практически одинаковым, отличалась лишь температура начала кристаллизации. Тосол-А40 замерзал при –40°С, Тосол-А65 — выдерживал до –65°С. Также выпускался концентрат, который можно было доводить до готового состояния путем разбавления дистиллированной водой. Такой набор антифризов вполне удовлетворял потребностям отечественного автопарка вплоть до 90-х годов. В это время произошло сразу два события, которые повлияли на монополию Тосола на отечественном рынке. Во-первых, в Россию начали активно поставляться автомобили иностранного производства. Во-вторых, имидж самой марки «Тосол» сильно пострадал. Дело в том, что торговая марка «Тосол» не зарегистрирована. В результате децентрализации экономики её начали активно использовать самые разные изготовители охлаждающих жидкостей. При этом нередко происходили грубейшие нарушения технологии производства и несоблюдение рецептуры. Соответственно, эксплуатационные свойства различных «тосолов» тоже сильно отличались. Долгое время рынок был не готов к появлению отечественных брендов охлаждающих жидкостей. Новые марки тосола появлялись ежесезонно и так же быстро уходили с рынка. Постепенно на рынке установилась следующая расстановка сил: отечественные производители доминировали в довольно обширном сегменте российской техники, продавцы импортных антифризов разделили между собой развивающийся сегмент иномарок. Такой паритет сил до поры до времени устраивал обе стороны.

К середине 2000-х годов рынок охлаждающих жидкостей вступил в новую фазу своего развития. Крупнейшие российские производители антифризов осознали необходимость создания собственных брендов. Так на полках автомагазинов, наряду с безликими «Тосолами» в полиэтиленовых бутылках и однообразных канистрах, появились фирменные упаковки продуктов таких гигантов, как «Тосол-Синтез», «Обнинскоргсинтез», «Лукойл», «Техноформ» и других. Продукция «с именем» стоит дороже, но это уже не отпугивает, а наоборот, привлекает покупателей. Сама линейка продуктов отечественных производителей стала намного шире. Наряду с традиционными жидкостями (Тосол–А40, Тосол–А65) появляются антифризы с более современным составом. Производители называют их антифризами нового поколения и заявляют, что эти жидкости можно заливать в системы охлаждения самых современных двигателей внутреннего сгорания, и они ни в чем не уступают импортным аналогам. Вот в этот момент в массовом сознании автомобилистов и начинает формироваться устойчивый миф о том, что «российские антифризы лучше не лить в нероссийские машины».

Уроки неорганической химии

Для того, чтобы понять, имеется ли у подобных заявлений хоть какая-то почва, надо чуть глубже погрузиться в технологию производства охлаждающих жидкостей. Работу по отводу тепла в антифризах выполняют два основных компонента (так называемые базовые жидкости) — гликоль и вода. Температура начала кристаллизации охлаждающей жидкости зависит от соотношения этих базовых жидкостей. В качестве гликоля обычно используется моноэтиленгликоль (МЭГ), реже монопропиленгликоль (МПГ). Иногда можно услышать, что весь мир сегодня переходит с МЭГ на МПГ. Это не правда. МПГ действительно имеет большое преимущество перед МЭГ, так как он не токсичен. Однако МПГ значительно дороже, а кроме того, общее мировое потребление МЭГ на ОЖ составляет около 2 млн. тонн в год. Это практически равняется мировому производству МПГ, а области его применения не ограничиваются производством автомобильных антифризов, поэтому в ближайшие лет десять не следует ожидать существенного замещения этиленгликоля пропиленгликолем. Тем более, что по своим основным показателям жидкости на основе этиленгликоля ничем не отличаются от антифризов на основе пропиленгликоля, не считая, конечно, контрафактных антифризов, в составе которых нередко можно обнаружить менее качественный диэтиленгликоль.

Обвинения в сторону российских химических предприятий в том, что они, дескать, не способны производить качественный моноэтиленгликоль, не состоятельны. Ведущие российские производители экспортируют это сырье за рубеж, на линии крупных производителей антифриза. Очистка и подготовка воды — также выполнимая задача — было бы желание. Другое дело — пакеты присадок или, в более корректной формулировке, пакеты ингибиторов коррозии. С этим действительно есть проблемы.

Выпускаемые сегодня тосолы, конечно, отличаются по составу от первоначального варианта тосола, который был создан специально для первых Жигулей. Однако называть эти отличия принципиальными нельзя. В них, как и прежде, функцию защиты металлов от коррозии обеспечивают бораты, нитриты, нитраты, фосфаты и амины. Ведущие мировые производители антифризов уже практически прекратили выпуск таких продуктов, так как они не обеспечивают надежной защиты современных двигателей. Метасиликат натрия, который многие используют для защиты алюминиевых сплавов, является достаточно эффективным ингибитором, но для современных двигателей с более высокими рабочими температурами и более плотными тепловыми потоками он уже не подходит. Кстати, отечественные производители антифриза уже также отказались от силикатов. В качестве ингибитора кавитационной коррозии в традиционных рецептурах обычно используют нитрит. Помимо того, что он может взаимодействовать с аминами и образовывать канцерогенные вещества, он имеет и другие недостатки. Главный недостаток — это быстрое расходование ингибитора и снижение активности. Особенно быстро этот процесс протекает в мощных современных двигателях, которые работают в условиях высоких температур и повышенных тепловых потоков. Тосол, изготовленный по традиционной рецептуре, в таких условиях может растерять свои защитные свойства уже через 15 тысяч километров пробега. Выпадая в осадок, присадки оседают на стенках внутренних полостей системы охлаждения. В итоге, снижается пропускная способность каналов и ухудшается теплоотвод.

Карбоксилатная технология

Что же, получается, что российские охлаждающие жидкости действительно не способны защитить современный высокооборотистый двигатель от
перегрева? Традиционные — да. А вот продукты нового поколения — вполне, если новое в этом антифризе не только название, но и технология производства. Самой современной сегодня является карбоксилатная технология (её также называют «органической»). В карбоксилатных антифризах в качестве основных ингибиторов коррозии используются соли органических кислот. Антифризы, изготовленные по карбоксилатной технологии, не содержат силикатов, боратов, нитритов, нитратов, фосфатов и аминов. По своим эксплуатационным свойствам антифризы нового поколения значительно превосходят требования стандартов ASTM D3306 и BS 6580.

Отличие в работе ингибиторов нового поколения по сравнению с традиционными ингибиторами состоит в том, что они образуют значительно более тонкую защитную пленку на поверхностях материалов системы охлаждения. Карбоксилатные ингибиторы концентрируются лишь там, где есть опасность возникновения коррозии, но даже в этом случае толщина защитного слоя не будет превышать 50 Ангстрем (против 1000 у силикатных ингибиторов). Расходование ингибиторов происходит только в случае возникновения очагов коррозии. С некоторой степенью приближения их можно считать нерасходуемыми ингибиторами. И именно поэтому ОЖ нового поколения выдерживают сроки эксплуатации до 5 лет. К тому же в пределах рекомендованного срока эксплуатации эти жидкости обеспечивают более высокую эффективность защиты всех материалов системы охлаждения, чем традиционные, эффективность которых быстро падает по мере расходования ингибиторов. Кроме того, более тонкие защитные пленки ОЖ нового поколения делают более эффективным теплообмен между двигателем и системой охлаждения. Антифризы, изготовленные по данной технологии, первыми на рынок выпустили крупные западные производители: TEXACO, BASF, PRESTONE, Castrol.

Сегодня такие охлаждающие жидкости выпускают и в России. В частности, к антифризам данного класса относятся «Sintec Euro» (Обнинскоргсинтез), «Cool Stream» (Техноформ), Felix (Тосол-Синтез), «Торса» (Булгар-Синтез), ISL (И.С.Лаборатория). В некоторых из этих продуктов карбоксилатная технология сочетается с традиционной. В составе таких антифризов отсутствуют нитриты, нитраты и амины (их заменяют соли карбоновых кислот), но имеются бораты и фосфаты. Такой синтез двух технологий позволяет увеличить срок службы антифриза лишь до 3 лет. И все же данные жидкости намного лучше охлаждающих жидкостей, изготовленных по стандартам ASTM D3306. Наличие подобных антифризов на полках автомагазинов опровергает тот самый миф о том, что российские антифризы нельзя использовать в системе охлаждения современных двигателей.

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие статьи

Photo

Лебедки и их особенности

Особенности выбора ручных, электрических и автомобильных лебедок на рынке РФ

7 мар 2024 в 07:03

Подробнее >
Photo

Рынок моторных масел. Можно ли сейчас купить качественную продукцию?

За последний год рынок моторных масел претерпел кардинальные изменения. Как...

4 июл 2023 в 12:04

Подробнее >
Photo

Локализация как главный путь развития автопрома

Чем измеряют локализацию и почему она важна для современного российского автопрома

2 июн 2023 в 09:01

Подробнее >