Производство дизельных двигателей - это одно из самых технологически сложных производств в автомобилестроении. На территории Таможенного союза функционирует ряд крупных современных двигателестроительных производств. Это, в свою очередь, повлияло на современную географию локального производства компонентов. Наш корреспондент изучил опыт создания сети новейшего автокомпонентного производства в отрасли и выяснил интересные закономерности. 

Современные производства автомобильных дизелей полного цикла, сочетающие сборочные площадки, оснащенные высокопроизводительным оборудованием и набором компетенций по проектированию, испытаниям и доводке, функционируют в Ярославле, Набережных Челнах, Минске и Заволжье. Эти моторостроительные заводы поставляют свою продукцию на конвейеры сборочных производств грузовой и коммерческой техники, автобусов, а также специальной и дорожно-строительной техники. Крупнейшими конечными получателями дизельных силовых агрегатов являются Камский автомобильные завод, АЗ «Урал», Горьковский автозавод, автобусные производства в Павлово, Ликино-Дулево, Кургане, Нефтекамске, группа автомобилестроительных предприятий Минска, а также другие машиностроительные заводы на территории РФ и Белоруссии. Часть агрегатов поставляются на экспорт.

Отечественное дизелестроение отличают ряд особенностей. Во-первых, производство дизелей отличается достаточно длительным временным циклом – базовые моторы постоянно модернизируются под требования ужесточающихся норм и могут производиться в течение нескольких десятилетий. 

Во-вторых, в этой отрасли в нашей стране сложился структурный перекос, связанный с особенностями развития автомобилестроения в предыдущие годы. Производство высокооборотных автомобильных дизельных двигателей малого класса (объемом менее 4 л) не получило сколь-нибудь массового развития. Скорее исключением является производство автомобильных дизелей на Заволжском моторном заводе группы Sollers, где освоено в небольших объемах серийное производство модели дизельного мотора ЗМЗ-514 (объем 2,2 л), устанавливаемых на легковые и грузопассажирские автомобили УАЗ Patriot, Hunter, Pich-up и Cargo и унифицированных с бензиновым семейством.

Впрочем, самый массовый потребитель автомобильных дизельных двигателей малого объема – Горьковский автомобильный завод, выпускающий многочисленное семейство коммерческих автомобилей «Газель-NEXT». Группа ГАЗ сделала ставку на зарубежный двигатель – Cummins ISF объемом 2,8 л, который появился в линейке моторов этого независимого производителя силовых агрегатов сравнительно недавно, в 2009 году. Сегодня в России среди двигателей объемом до 4 л дизельный двигатель Cummins ISF является самым популярным. Впрочем, до окончательного выбора импортного дизельного агрегата руководством Группы ГАЗ серьезно прорабатывался вопрос покупки итальянской двигателестроительной компании VM Motori, в линейке продукции которой имеются аналогичные двигатели.    

Кроме того, на производственных мощностях дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ начата сборка немецкого мотора  MB OM646 для коммерческого фургона Mercedes-Benz Sprinter Classic. Впрочем, о возможностях локализации выпуска этого дизельного мотора и дальнейшем развитии проекта пока ничего не слышно.

Сегодня перевозчики предъявляют повышенный спрос на автомобильную технику, укомплектованную рядным 6-цилиндровыми (либо 4-цилиндровыми) среднеразмерным дизельным двигателем. В этом сегменте развернулась нешуточная конкуренция между двумя производителями – совместным предприятием  ЗАО «Камминз-КАМА» (г. Набережные Челны) и Ярославским моторным заводом (ЯМЗ), входящим в дивизион «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ. Эти два проекта существенным образом повлияли на появление на территории РФ производителей автокомпонентов.

Но все по порядку. В России и странах Таможенного союза много производств, выпускающих грузовики, автобусы, строительную и сельскохозяйственную технику, которая комплектуется современными дизельными двигателями с большим временным жизненным циклом и соответствующими современным экологическим нормам (Euro-4 и выше). До недавнего времени на автомобильную и специальную технику устанавливались устаревшие V-образные моторы разработки 60-70-х годов прошлого века, производимые как на двигательном производстве КАМАЗа, так и на ЯМЗ. Однако конкуренция со стороны зарубежных аналогов, которые характеризуются лучшими технико-экономическими характеристиками, делает свое дело: возникла потребность в современном рядном среднеразмерном дизеле.  

Два гиганта отечественного двигателестроения выбрали разные пути. Камский автозавод для выпуска номенклатуры среднеразмерных рядных двигателей создал в 2006 году совместное предприятие ЗАО «Камминз КАМА», а Группа ГАЗ самостоятельно разработала собственный двигатель серии ЯМЗ-530. 

На КАМАЗе после всестороннего изучения возможностей и собственных компетенций пришли к выводу о том, что в диапазоне 160-300 л.с. в модельной линейке дизелей нишу должен занять зарубежный двигатель. Выбор был сделан в пользу семейства 4- и 6-цилиндровых двигателей с рабочим объемом 4,5  и 6,7 л Cummins ISBe – это один из самых известных и востребованных грузовых дизелей в мире, выпускаемый суммарно в объеме свыше 350 тыс. моторов в год. Он одновременно производится в пяти странах мира – Бразилии, США, Великобритании, Китае и Индии, а теперь и в РФ. Высокое качество, отработанная технология производства, низкая себестоимость позволили сделать выбор в его пользу. Были созданы производственные мощности по выпуску 40 тыс. моторов в год. При таких потенциальных объемах выпуска до половины выпускаемых КАМАЗом грузовиков можно оснащать продукцией СП «Камминз-КАМА»..   

Сегодня серийно выпускаемые двигатели ЗАО «Камминз-КАМА» устанавливаются не только на самосвалы и грузовики Камского автомобильного завода, но их можно также встретить на автобусах НЕФАЗ и КАВЗ, на некоторых моделях сельскохозяйственной техники. В основном пользуются спросом 6-цилиндровые агрегаты (около 80%), остальное – 4-цилиндровые моторы.

С появление в Группе ГАЗ дивизиона «Силовые агрегаты» были возобновлены работы по созданию современного среднеразмерного рядного дизельного двигателя. Работы по нему были начаты еще в 90-ые годы, но затем были свернуты. Для этого в середине прошлого десятилетия в партнеры пригласили ведущую инжиниринговую компанию AVL (Австрия). Серия дизельных агрегатов ЯМЗ-530 (4- и 6-цилиндровые) изначально предназначалась  для автомобильных заводов Группы ГАЗ и белорусских партнеров. Первоначально проектная мощность предприятия рассчитывалась из объема выпуска 110 тыс. двигателей в год. Однако в связи с разразившимся кризисом 2008-2009 гг. планка была понижена до 40 тыс. моторов в год (впрочем, без серьезных затрат можно удвоить объемы производства). Ключевыми потребителями ярославских среднеразмерных рядных дизелей являются грузовики повышенной проходимости, серийно выпускаемые на АЗ «Урал» (г. Миасс), средние грузовики ГАЗа (семейство ГАЗон NEXT), автобусы ЛИАЗ, ПАЗ, ГАЗ, а также грузовики Минского автомобильного и других заводов Белоруссии. Также Группа ГАЗ выполняет большую программу по расширению применяемости двигателей серии 530. Начаты поставки двигателей 534/536 на Тверской экскаваторный, завод «Брянский арсенал», ЧСДМ. Проводятся работы по адаптации двигателей на сельскохозяйственную технику Ростсельмаш, Гомсельмаш, тракторы ПТЗ, специальную технику «Четра». Среди перспективных покупателей также автобусостроительное подразделение МАЗ и Минский завод колесных тягачей. Таким образом, двумя предприятиями фактически поделена вся территория страны.

Полноценное производство двигателей Cummins существует уже полных четыре года, давно пройден этап их отверточной сборки. На предприятии полным ходом выполняется программа локализации. Первоначально картер маховика, шатуны, коленвал, а также головки блоков цилиндров и собственно блок поставлялись с заводов Италии, Бразилии, Индии и Китая. Сегодня, используя компетенции КАМАЗа, ряд узлов локализованы. Так, на литейном производстве уже отливается и обрабатывается коленвал, головка блока отливается на КАМАЗе, раньше они доставлялись из Бразилии.

Даже при таких успехах в деле локализации дизель Cummins ISBe никогда не станет полностью российским. При ограниченности производственных мощностей нет экономического смысла плодить локальное производство местных компонентов для камского мотора, поскольку массовое изготовление отдельных деталей дешевле организовать на одном из многочисленных заводов Cummins либо одного из поставщиков.

На совместную работу с ЗАО «Камминз-КАМА» нацелены созданные с КАМАЗом многочисленные совместные предприятия. СП «Федерал Могул-Набережные Челны» поставляет комплект «поршень-палец». Кроме того, на камские самосвалы в паре с Cummins ISBe устанавливается 9-ступенчатая коробка передач производства СП «ЦФ Кама».

Семейство отечественных моторов ЯМЗ-530 разрабатывали специалисты Ярославского моторного завода и австрийской инжиниринговой компании AVL. Перед ними была поставлена амбициозная задача – сконструировать мотор, не уступающий по основным техническим характеристикам лучшим зарубежным аналогам. Ресурс мотора должен превышать миллион километров. Для этого пришлось использовать лучшие узлы и детали от ведущих мировых производителей. Топливная аппаратура – Bosch, поршневая группа – Federal Mogul, блок цилиндров – Fritz Winter, сухарики клапанов и вкладыши – от Mahle и т.д.  Высокое качество сборки обеспечивается зарубежным оборудованием, которое установлено на новой производственной площадке в Ярославле – роботы и станки от таких фирм как Paul Koster, Durr, Heller, Schneck, Liebherr.

Закономерно возникает вопрос о возможной производственной кооперации двух двигателестроительных гигантов. Впрочем, в автомобилестроении, как и в других отраслях, отечественным субъектам бизнеса проще договориться с зарубежными партнерами, нежели наладить кооперационные связи с расположенными на территории страны отечественными производителями-конкурентами. Но лед тронулся. На КАМАЗе стартовал проект по выпуску коленчатых валов для Ярославского завода «Автодизель».