Польские эксперты единодушны. По их мнению, основным фактором, определяющим развитие местного рынка автотехобслуживания, является общее старение парка, обусловленное до недавнего времени неконтролируемым импортом подержанных автомобилей из стран Западной Европы. И если прежде эти автомобили  отправлялись через некоторое время далее на восток, то теперь ввиду введения единых правил на территории государств Таможенного Союза, препятствующих ввозу подержанной автотехники, они надолго оседают в Польше, где становятся  клиентами СТО.

Сегодня средний возраст польского автопарка, насчитывающего 13,8 млн пассажирских автомобилей (здесь и далее по данным ZePros) и 1,7 млн коммерческих автомобилей с плотностью 44,73 авто на кв. км, составляет без малого 13 лет. Цифра для развитых стран Европы колоссальная. Она практически нигде, за исключением Греции (особая специфика),  не превышает 10 лет, поскольку везде стабильно происходит обновление.

В Польше новые машины так же продаются, но их количество по сравнению с подержанными крайне мало. Судите сами. В 2015 г. в стране было продано 800 тыс. импортных б/ушек и только 350 тыс. новых машин. В период 2016 – 2018 гг. еще больше – около миллиона каждый год и лишь примерно по 400 тыс. новых. Правительство стало стимулировать реализацию новых автомобилей специальными бонусами, но ожидаемого эффекта не последовало, и рынок продолжил старение. 

К чему это привело? Сразу же стал снижаться среднегодовой пробег, причем довольно значительно: в 2018 г. он составлял 12,5 тыс. км, хотя еще годом ранее был 14 тыс. км. Конечно же, увеличился оборот независимого рынка автотехобслуживания. Опять же всего лишь за год его доля возросла с 60% до 80%. При этом число независимых СТО сохраняет тенденцию к увеличению: если в 2017 г. их было около 20 тыс., то в 2018 г. - уже 25 тыс. А это закономерное усиление конкуренции , а значит, рост проблем для  участников рынка.

Описанные процессы весьма примечательны для анализа в контексте родного российского after-market. Как известно, последние пару лет на нем обозначились аналогичные тренды – старение парка вкупе с сокращением среднегодового пробега. Пока они не столь ярки, как в Польше, но, постепенно набирая оборот, могут получить достаточно серьезный характер и тогда…. И тогда негативные польские реалии запросто могут перекочевать в российскую действительность.

Да, на первый взгляд, стареющий парк может показаться преимуществом – ведь «возрастные» машины чаще нуждаются в обслуживании и ремонте. Но это только на первый взгляд. В гораздо большей степени принципиальное значение здесь имеет сокращение пробега. Смотрите, что выходит. Старой машине нужно больше заботы, больше запчастей, причем более дорогих – подлежат замене не только расходники, но и сложные агрегаты и узлы.

Однако возникают другие  проблемы. Такой  ремонт значительно более труден.  Во-первых, он требует куда более глубоких знаний и лучшей подготовки персонала, с чем сегодня в нашей стране наблюдаются определенные проблемы. Одно дело заменить фильтры, тормозные колодки, амортизаторы  - и совсем другое провести диагностику систем привода, выполнить демонтаж-монтаж сцепления, определить причины сбоя в работе двигателя и т. д. То есть фокус смещается с сугубо механических, мало трудозатратных работ, выполняемых ловкими слесарями, в сторону кропотливой диагностики и всестороннего анализа неисправности. Согласитесь, для таких работ нужны профессионалы экстракласса, которые сегодня в нашей отрасли в огромном дефиците.

Ну, а во-вторых, на старой машине и банальные механические операции выполнять сложнее. Крепежные элементы «прикипают», детали корродируют, откручивание чуть ли не каждого второго болта превращается в настоящую историю с применением специальных средств и составов. При этом увеличивается риск повреждения соседних компонентов, «утомленных» усталостным износом. А если механик ненароком срывает резьбу, сломает ржавый кронштейн и т. д. – в старых машинах это происходит сплошь и рядом – трудоемкость работы возрастает многократно, но оплачивается она по стандартному тарифу, хоть и занимает больше времени и требует несравнимо больше внимания и усердия.

То есть старые машины – это однозначное мучение с точки зрения выполнения операций. Финансово они тоже не особо привлекательны. И ситуация на польском рынке это точно подтверждает: оборот рынка автотехобслуживания в целом, также как и рынка автозапчастей, последние несколько лет остается стабильным -  в районе 4 млрд евро и 1,5 млрд евро, соответственно. Более того, средние расходы автовладельцев на содержание своих транспортных средств тоже не увеличиваются, находясь на уровне примерно 300 евро в год.

Для сравнения, в России, – это 269 евро. В Западной Европе, где ценообразование более похоже на польское и потому сравнение с которой более адекватно, минимум 400 евро. А в экономических флагманах, таких как Германия или Великобритания,  не менее 500 евро. Иными словами, работы становится больше, а вот денег она приносит по-прежнему столько же.

Почему? Да потому что старая машина хоть и требует больше внимания, но тратиться на нее никто не желает. Владельцы отдают предпочтение недорогим деталям, более дешевым СТО. Собственно, и прирост-то автосервисных мощностей в Польше имеет место исключительно в сегменте независимых станций. Дилерских предприятий как было чуть более 1500, так и остается все это время. А количество НСТО выросло только за один год на 25%!  Это очень много. 

Нетрудно догадаться, чем обусловлен этот рост и что он влечет. Как грибы после дождя плодятся бюджетные, ближе к low-cost мастерские, выживающие за счет низкой цены и тотального демпинга. Прибыли минимум, но, кое - как загрузив себя работой, место под солнцем оторвать удается. Соответственно, они задают общий тон, и на них вынуждены ориентироваться более солидные станции, терять доходность и  сваливаться в рецессию.

Это совершенно очевидный процесс – одно дело делить 4-миллиардный пирог на 21,5 тыс. предприятий сферы ТО и ремонта и совсем другое - на 26,5 тыс. Ну-ка посчитайте, сколько у каждого вывалилось из оборота?

Впрочем, можете и не считать. Все и так понятно. Стареющий парк и сокращающийся пробег -  ничего хорошего за собой не влекут для участников рынка. Причем, не только для СТО, но и для дистрибьюторов/поставщиков/дилеров запчастей. Что в свою очередь уже второй волной бьет по независимым авторемонтникам.

На сегодняшний день в Польше 16 основных общегосударственного масштаба поставщиков автокомпонентов. Первое место среди них безоговорочно занимает Inter Cars. Далее с колоссальным отрывом идут Moto-Profil, Inter-Team, Auto Partner и проч. Но только Inter Cars до сих пор остается национальным игроком - все остальные пали жертвой иностранной интервенции и кооперации, став (раньше или позже) частью международных структур, полностью войдя в их состав.

Среди самых свежих, как принято говорить, «слияний и поглощений» -  приобретение международной группой Rhiag, принадлежащей монструозному LKQ (безусловный лидер в дистрибуции автозапчастей в Европе с оборотом около 2,5 млрд евро в год) польского подразделения Autodis – AD Polska (44 филиала, оборот 113 млн евро). Чуть ранее компания Hella купила ведущий польский интернет ресурс, специализирующийся на он-лайн продаже автозапчастей Iparts (150 тыс. зарегистрированных клиентов, 500 тыс. визитов в месяц). Примеры можно продолжать и дальше, но все они подтвердят лишь уже сказанное – рынок стареющего парка с сокращающимся пробегом становится уязвим, он превращается в легкую добычу, потому что подрывается его финансовая основа. Меньше прибыльность – меньше способность к развитию и, как следствие, тенденция к стагнации.

Люди просто не хотят приобретать дорогие высокомаржинальные продукты. Они ищут, что подешевле, стараясь всеми способами сэкономить. В том числе и на самом ремонте. Не случайно поэтому так успешен Inter Cars, взявший себе на вооружение стратегию интернет ритейла и проникший чуть ли не в каждое польское домохозяйство – в Польше до сих пор, как ни на одном другом европейском рынке, высока доля интернет продаж (не только шин, но именно запчастей), а также (что логично) сегментов самостоятельного ремонта и «купил-делегировал» (автовладелец сам покупает запчасти и отдает их в автосервис для установки на свою машину).

Развитие Inter Cars происходит постоянно. Причем, в отличие от западноевропейских коллег-конкурентов, растущих за счет приобретения и включения в свой актив сторонних компаний, увеличение оборота Inter Cars происходит, если можно так выразиться, «органическим» путем. Только в 2016 г. он повысился на 25% и достиг 1,2 млрд евро. Причем рост бизнеса Inter Cars за пределами Польши (компания представлена в Словении, Румынии, Венгрии, Украине и проч., по сути, являясь международным игроком) идет куда активнее, чем на родных просторах. В прошлом году его доля достигла 40% с приростом 31% к году предыдущему.

Секрет успеха прост и хорошо нам известен – франшизная модель, позволяющая быстро расширять свою сеть, покоряя одну за другой все новые и новые точки на карте мира.

Вообще, строго говоря, Inter Cars уже давно является самой главной страшилкой для российских дистрибьюторов. Еще в далеком 2008 г. компания хотела прийти к нам, но известный кризис помешал ей осуществить свои намерения. Руководители быстро переориентировались на более близкую и менее размашистую Украину, где получили огромный опыт, быстро наладив необходимые процессы.

От экспансии на российский рынок Inter Cars не отказывается, но и не форсирует события.

Тем не менее, если набраться смелости и попытаться представить возможный сценарий развития событий при усугублении ситуации со старением парка и сокращением пробега на российском рынке, то именно Inter Cars, скорее всего, окажется в числе первых, кто придет к нам извне.

Чем это чревато для российских СТО? Тем, что они так и не начнут получать прибыль от продажи автозапчастей. Даже если сами этого очень сильно захотят и, наконец, научатся их продавать. Но продавать автокомпоненты им будет просто некому – клиенты так и останутся в интернете, самостоятельно выбирая необходимые запчасти, благо, все инструменты для этого такой мощный игрок как Inter Cars им предоставит. А дальше… а дальше количество СТО будет расти, но сладкий «пирог» емкости рынка автотехобслуживания так и останется без изменений, как в польском варианте. Только все большее и большее число желающих будет стараться от него оторвать.  То есть конкурентная борьба усилится многократно, до пиковых значений, которые уже не стимулируют развитие рынка, а вынуждают вести борьбу за выживание, не брезгуя никакими методами.