Автопром и автомобильный рынок, как важнейшие отрасли экономики постоянно находятся в поле зрения правительства РФ. Отрасль традиционно получает поддержку со стороны государства. «В первом полугодии 2018 года было потрачено 93,8 млрд руб. из запланированных в бюджете 127,9 млрд.», - отметил Григорий Микрюков, эксперт Аналитического центра при Правительстве РФ. Впрочем, по его мнению, программы поддержки могут давать лишь кратковременный положительный эффект. И их эффективность при продолжительном использовании часто снижается.

Также на развитие автомобильного рынка страны оказывают сильное влияние  макроэкономические показатели. Согласно прогнозу правительственного аналитического центра, по базовому сценарию, основанному на среднем курсе рубля к доллару США на уровне 66 рублей, можно ожидать замедление темпов роста отечественного авторынка до 7% по итогам текущего года. В случае негативного сценария (при росте курса около 70 рублей) можно ожидать сокращение рынка на 3-7%. «Позитивное влияние на текущую ситуацию оказал активный спрос со стороны потребителей, приобретших автомобили в 2012­2013 гг/ и ранее отложивших замену автомобиля в связи с девальвацией. Помимо этого, доступность кредитных ресурсов для населения обеспечила денежно­кредитная политика Банка России», - уточнил в своем выступлении Григорий Микрюков.

В каком направлении движется отечественный автопром и автомобильный бизнес, совпадают ли траектории данного движения и глобальные тренды, рассказал Максим Малков, директор Международной группы стратегии КМПГ в России. Он отмечает, что согласно проведенному глобальному исследованию Global Automotive Executive Survey, в самом ближайшем будущем произойдет трансформация мировой автомобильной отрасли. Автомобиль останется самым востребованным средством передвижения в мире. Китай укрепит свои позиции как в производстве автомобилей, так и автокомпонентов. Получат распространение альтернативные традиционным типам двигатели, а доля двигателей внутреннего сгорания к середине века снизится до 25% в общемировой производственной программе. Изменятся каналы сбыта транспортных средств, прежде всего в связи с увеличением онлайн-продаж. И еще один необычный момент. Прогнозируются изменения в образе мышления людей, в том числе смена потребностей человека в использовании собственного автомобиля и переход на каршеринг, как более дешевый вид транспорта. Впрочем, это серьезный дискуссионный и  очень спорный вопрос. Но самые весомые и масштабные трансформации на автомобильном рынке и в отрасли должны произойти в связи с внедрением и использованием в производстве инновационных технологий. Но об этом чуть позже.

Перед отечественной отраслью и авторынком стоят задачи несколько иного плана. Докладчики форума подробно проанализировали текущую ситуацию в автопроме  Российской Федерации и на автомобильном рынке. 

За последние 10 лет в России размещено большое число сборочных производств ОЕМ и поставщиков первого уровня. С 2012 года в отечественный автопром инвестирована гигантская сумма порядка 435 млрд руб., более 70% инвестиций приходится на зарубежные и смешанного происхождения. Причем опережающее развитие сборочных производств привело к замещению импорта автомобилей на импорт автокомпонентов. При этом полный торговый баланс отечественного автопрома остался отрицательным. Об этих главных особенностях развития отечественной отрасли рассказал Сергей Павлов, директор группы стратегического консультирования компании EG.       

Впрочем, развитие автосборочного и автокомпонентного производства – это прерогатива региональных проектов, которые реализуются в ряде субъектов страны. Лидером в отрасли является Приволжский автокластер. Примечательно, что в регионах отрабатывается и новый инвестиционный механизм. Первый специальный инвестиционный контракт (СПИК) был заключен 26 мая 2018 года с японским производителем грузовой техники Isuzu. Ульяновская область стала полигоном, где фактически будут отработаны механизмы нового инвестиционного инструмента. Регион уже имеет успешный опыт подписания СПИК в других отраслях - станкостроении и альтернативной энергетике. Преимуществами инвестконтракта является возможность стать поставщиком продукции, выпускаемой в рамках СПИК, на внеконкурсной основе. На ульяновской площадке создаются мощности по выпуску более 5000 грузовиков Isuzu, объем инвестиций $83 млн, количество новых рабочих мест -400. Помимо линейки грузовой техники, также будет развернут выпуск автобусов на шасси Isuzu. О новом СПИК рассказал Дмитрий Курамшин, руководитель проектов Корпорации развития Ульяновской области. Данный регион привлекателен для иностранных инвесторов. Здесь расположен завод по производству шин Bridgestone. Объем инвестиций составил 13,5 млрд руб., создано 600 новых рабочих мест, а локализация выпускаемой продукции превысила 50%. Также здесь расположено производство Nemak, базового поставщика комплектующих для немецкого автопроизводителя Volkswagen. Компания известна как ведущий производитель высокотехнологичных компонентов из алюминия. Здесь освоен выпуск блоков двигателей немецкого автопроизводителя. В Ульяновской области для реализации данных и аналогичных проектов создано несколько площадок. Для их резидентов введен уникальный налоговый режим, который, по словам Дмитрия Курамшина, позволяет экономить до 30-40% инвестиционных затрат.     

В Самарской области также накоплен богатый опыт по привлечению производителей автокомпонентов на специально созданной площадке ОЭЗ «Тольятти». Факторами успеха данного регионального проекта стали не только выгодное географическое положение и наличие высококвалифицированных кадров, но, прежде всего, весьма существенные налоговые и таможенные льготы. Сергей Андреев, генеральный директор ОЭЗ «Тольятти», отметил, что на территории действует режим свободной таможенной зоны. Для резидентов зоны обнулены НДС и импортные пошлины. На 10 лет они освобождены от налога на имущество и транспортный налог, на 5 лет освобождены от налога на землю.

Сегодня резидентами ОЭЗ «Тольятти» являются ООО «Нобель Автомотив Руссия», ООО «Хай-Лекс рус», ООО «Сие автоматив Рус» и многие другие. 

Электромобилизация как перспективный тренд развития автомобильного бизнеса, в нашей стране может столкнуться с весьма непростыми трудностями. Для полноценного функционирования данной сферы транспортной мобильности и грузоперевозок необходимо предпринять и реализовать масштабные меры, в том числе по развитию заправочной инфраструктуры. Эти и другие проблемы развития данного направления в автомобильном бизнесе были подняты выступающими спикерами на пленарной дискуссии «Инновации в автопроме: электромобили».  

Сегодня электромобилизация становится ведущим трендом не только в автомобильном бизнесе развитых, но и ряда развивающихся стран, прежде всего, Китая и Индии. Подавляющее большинство производителей автомобильной техники разворачивают процесс серийного производства электромобилей. Шведский автопроизводитель Volvo Truck представил две модели грузовых электромобилей в среднетоннажном сегменте серии Volvo FL Electic полным весом до 16 тонн и электромотором мощностью до 130 kW для работы в городских условиях. Второй грузовой электромобиль - Volvo FE Electic полной массой до 27 тонн и электоромоторами мощностью 270 и 300 kW. Также в портфеле шведского автопроизводителя имеются заказы на 400 электробусов от муниципалитетов многих городов из разных стран. О развитии линейки электромобилей  автопроизводителя рассказала Яна Аржанова, директор по взаимодействию с органами государственной власти компании «Вольво Восток».

Аналогичные работы по испытанию электромобильной техники также проводит Scania. Однако наиболее перспективным здесь считается направление пассажирского транспорта. Специалисты Scania сконцентрировали усилия над разработками промышленного применения электрических решений для автобусов. Низкопольные городские автобусы с пантографной зарядкой будут доступны для заказов клиентов уже в начале 2019 года, а чуть позже на рынок выйдет модель с зарядкой в ночное время. Предварительные заказы получены на 200 транспортных средств. Испытания подобной техники проводятся в двух шведских городах. Об этом рассказал Руслан Хомяков, руководитель проектов направления автобусов ООО «Скания Рус».

Впрочем, не только европейские автопроизводители начали активно раскручивать электромобильную тему. Как отметила Виктория Синичкина, директор подразделения консультационные услуги PwC Russia, сегодня уже 13 автомобильных компаний имеют планы по выпуску в 2025 году более 500 тысяч электромобилей в год каждая. При этом доля электрокаров в производственной программе автопроизводителей будет составлять от 100% Tesla до 12% у немецкого Volkswagen.

В этом списке, помимо таких автогигантов, как VW, Toyota, Renault, Hyundai, GM, Daimler и Tesla, также пять китайских автопроизводителей. Китайский автопром, как ни покажется странным, является одним из драйверов электромобилизации в мире.

Впрочем, готовность автопроизводителей к выпуску электромобильной техники может столкнуться с серьезным отставанием в сопутствующей инфраструктуре.

С аналогичными проблемами существенного отставания и недоразвитости сети заправочной инфраструктуры столкнулись в России, где еще в начале десятилетия была объявлена программа газомоторизации транспортной отрасли. Именно недостаток АГЗС существенно тормозит приобретение автомобилей, работающих на компримированном природном газе, как для городского коммунального хозяйства, так и пассажирских перевозок в городах России. И это лишь одна из причин трудностей переходного периода.

Анализ опыта разных стран показывает, что к развитию электромобилизации необходимо подходить с набором системных мер и решений. Пилотная отечественная модель электромобилизации будет создана на территории Сколково. 

Кирилл Жанайдаров, руководитель проекта транспортной инфраструктуры фонда «Сколково», отмечает, что электромобилизация, особенно, в странах бедных топливными ресурсами, преследует несколько целей. Среди них снижение негативного влияния на окружающую среду, повышение качества жизни населения, рост промышленного производства в инновационных секторах экономики, снижение зависимости от импорта топлива, поддержка экономического роста и стабилизация работы национальных энергосистем. Перспективы, которые сулит процесс электромобилизации, а также эффекты, которые получит экономика, весьма высоки. Поэтому, несмотря на различные препятствия, процесс электромобилизации становится всеобщим.

Так, если сегодня электрические транспортные средства имеют цену выше, чем обычный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, прогнозируется, что паритет по цене будет достигнут на рубеже 2030 г. К этому сроку мировые продажи электрических транспортных средств (ЭТС) на авторынке составят 25% от общего числа проданных автомобилей. В ряде развитых стран анонсируется запрет продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (Франция - 2040 г). Еще более амбициозные цели поставлены в Великобритании, где к середине века планируют достигнуть нулевой эмиссии выхлопных газов от автотранспорта.

Кирилл Жанайдаров отмечает, что без всемерной господдержки электромобилизация обречена на провал. Спикер сформулировал главные направления, которые помогут не только запустить процесс, но и стимулировать популяризацию и массовое развитие электротранспорта в России. Среди них отмена транспортного налога на электромобили на всей территории РФ. Это будет стимулировать приобретение менее мощных, но все-таки более дорогих по сравнению с бензиновыми аналогами ЭТС. Другой мерой популяризации могла бы стать бесплатная парковка на территории городских парковочных зон. Это позволит владельцу компенсировать часть разницы в затратах между стоимостью электромобиля и бензинового аналога. По подсчетам специалиста, за 5 лет эксплуатации электромобиля в условиях Москвы можно будет сэкономить сумму до 1 млн руб.

Еще одна мера, стимулирующая электромобилизацию, нулевые пошлины на импорт электромобилей и подключаемых гибридов (PHEV). Также в предлагаемой спикером системе мер нулевые пошлины на импортируемые узлы, агрегаты к электромобилям, оборудование для производства ЭТС, компоненты зарядной и сервисной инфраструктуры.

По мнению спикера, чисто отраслевые меры должны быть дополнены рядом законодательно-административных инициатив. В частности, установлены нормы градостроительного планирования и требования к обязательному оснащению зон жилой и общественно-деловой застройки достаточным количеством зарядных станций на единицу площади или определенной доли от числа парковочных мест. Также необходимо законодательно установить обязательную долю электромобилей от общего количества автотранспортных средств в парках государственных учреждений и предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки. И на государственном уровне постановка такого уровня выбросов выхлопных газов, достижение которого было бы невозможно без перехода на ЭТС.

Примечательно, что подобные мероприятия не остаются без внимания органов государственной власти различного уровня. В докладе Леонида Неганова, министра энергетики Московской области, обозначены черты инвестиционного проекта создания публичной сети для зарядки электротранспорта на территории Подмосковья. Исходные предпосылки такой модели – зарядка легковых ЭТС происходит преимущественно в ночное время в «домашних» условиях. Впрочем, это не является серьезным препятствием для реализации инвестиционного проекта. Планируется к концу года создание 256 зарядных станций на территории Московской области. Это будут станции, оформленные в едином стилевом решении, расположенные на парковках торговых центров, на вылетных магистралях за МКАД на обычных АЗС и т.д.