Ничто так ясно и прозрачно не отражает ситуацию в экономике страны, как сегмент грузоперевозок. Что сейчас происходит на этом рынке, какова его динамика? С какими проблемами встречаются транспортные компании? Что ожидают участники рынка от предстоящего весенне-летнего сезона? Ответы на эти вопросы с помощью данных аналитики и мнений экспертов попытался найти наш корреспондент.

НАШИ  ЭКСПЕРТЫ

Вячеслав Трунаев, президент некоммерческого партнерства «Объединение перевозчиков Сибири» 
Татьяна Подкорытова, генеральный директор ЗАО «ТК Запсибтрансблок»

От 2010 года грузоперевозчики ожидают если не восстановления рынка на докризисном уровне, то, во всяком случае, его роста по сравнению с прошлым годом. Оживление рынка грузоперевозок прогнозируют международные и столичные аналитические агентства, общественные организации перевозчиков и руководители сибирских компаний. В сущности - этот год должен показать, кто же в итоге останется на посткризисном рынке?

Аналитики оптимистичны

Начнем с данных международной аналитики, в частности, довольно любопытных отчетов «Европейской ассоциации линейных перевозчиков» (ELAA). По данным ELAA, в январе 2010 г. перевозки контейнерных грузов из Азии в Европу выросли на 10% (1,126 млн. TEU.) по сравнению с январем 2009 г. Как отмечают эксперты ELAA, восстановление рынка контейнерных перевозок будет происходить значительно медленнее, чем восстановление танкерных перевозок или перевозок сухих навалочных грузов.

[«Мы пока не ставим задачи выйти на докризисный уровень в 2010 г., но небольшой рост грузопотоков - это позитивный сигнал, свидетельствующий о начале восстановления рынка», - считают аналитики ELAA. ]

Такую же картину прогнозируют российские аналитики федерального уровня. Аналитики «Первой экспедиционной компании» (ПЭК) прогнозируют восстановление докризисных объемов грузоперевозок ведущими игроками транспортно-логистического рынка России к весне 2010 года. Их аргумент - уже в 2009 году наметился рост перевозок в некоторых отраслях: на 22% - печатной продукции, на 10% - одежды, обуви и текстиля. Аналитики РБК утверждают, что 2010 год еще ярче обнажит основные проблемы транспортной отрасли России. В своем отчете они указывают, что одной из проблем является «непрозрачность рынка. Существенная доля перевозок по-прежнему выполняется в «тени», где нет налогов и, соответственно, обоснованных цен на услуги, где нет нормального обслуживания техники, безопасности и надежности доставки грузов». По мнению аналитиков РБК, чтобы исправить ситуацию, «каждый перевозчик должен подтвердить свою способность отвечать деньгами за проблемы, которые могут возникнуть у него в случае утраты груза, задержки или аварии. Обязательное требование – профессиональная компетентность. То есть на рынок допускаются только те, кто может гарантированно и качественно обслуживать грузовладельцев».

Страсти по логистике

О ситуации на региональном рынке грузоперевозок корреспонденту журнала «Спецтехника» рассказал Вячеслав Трунаев, президент некоммерческого партнерства «Объединение перевозчиков Сибири» (крупнейшее объединение перевозчиков за Уралом, объединяющее порядка 40 транспортных предприятий – прим. ред. ).

По его мнению, «по сравнению с 2009 годом на рынке перевозки грузов есть некое оживление как следствие роста других рынков. В частности, наблюдается оживление рынка товаров народного потребления, питания. А вот об оживлении строительного рынка говорить пока рано».

В связи с кризисом и снижением объемов перевозки грузов обострилась конкуренция среди перевозчиков.

[«Последствия конкуренции – демпинг, - рассказывает Вячеслав Трунаев. – Ряд компаний почувствовали себя очень неуверенно – те, кто был обременен лизинговыми и кредитными платежами. Платежи надо было оплачивать в срок в условиях, когда объем перевозок за прошлый год снизился. Чтобы удержать клиентов отдельные перевозчики, которые обременены платежами, вынуждены были снижать цены». ]

В свою очередь эту тенденцию быстро почувствовали и сами клиенты. Некоторые из них стали откровенно пользоваться ситуацией, оказывая давление на перевозчиков, снижая цены на перевозку и задерживать срок оплаты перевозки груза. Такая ситуация больно ударила по карману компаний перевозчиков.

[«Получается, что в этой ситуации перевозчик как бы кредитует клиента, - поясняет Вячеслав Трунаев. - А с другой стороны, он обязан вовремя платить за дизельное топливо, за аренду, платить зарплату, налоги, оплачивать запчасти. Нам в этом никто отсрочек не дает. А клиент мотивирует свою позицию тем, что на рынке хватает других исполнителей: «не повезешь ты - повезет другой, не дашь отсрочку по платежу - значит, даст другой перевозчик». ]

Действительно, рынок автомобильных перевозок сегодня сильно перегрет. Говорить о какой-то единой ценовой или антидемпинговой политике не приходится. Крупные компании винят во всем мелкие фирмы, которые работают по принципу «везу груз, пока колеса крутятся, пока двигатель работает», то есть выжимают все из своего транспорта до тех пор, пока не произойдет какая-нибудь авария. Возникает вопрос – а как же гарантии безопасности перевозимого груза, гарантия качества самой услуги? Здесь тоже не всё благополучно. Перевозчики, как правило, работают не напрямую с директорами компаний, а с менеджерами по логистике, которые в первую очередь обеспокоены вовсе не качеством услуги, а её стоимостью. Соответственно, вопросы безопасности груза в пути их тоже волнуют мало.

[«Как-то, беседуя со мной, один логист сказал: «Мы ставки понизили, а перевозчики все равно везут, еще понизили – все равно везут, мы думали, это дно - а это, оказывается, не дно, - перевозчик опять везет груз», - рассказывает Вячеслав Трунаев. – Но этот человек попросту не понимает, что тем самым рынок уходит за ту черту, где заканчиваются безопасные грузоперевозки. По всей видимости, ему поставили задачу – заплатить как можно дешевле. От этого у него зависят премиальные». ]

По мнению президента «Объединения перевозчиков Сибири», хороший перевозчик априори не может быть дешевым перевозчиком. Перевозчик не только должен перевезти груз, но и обеспечить безопасность дорожного движения. Следить за амортизацией автомобиля, за состоянием своего транспортного средства, вовремя его обслуживать, причем качественными запасными частями. Он обязан обеспечить нормальный рабочий режим для водителя, чтобы тот не сидел за рулем по 10-12 часов в сутки. Постоянное снижение тарифов на перевозки вынуждает многих перевозчиков экономить на этом. Результат такой экономии – рост числа аварий.

По свидетельству Трунаева, это пример еще не самых плохих взаимоотношений перевозчика и менеджера по логистике. В худшем случае — проявляется практика «откатов». Логист сам может предложить ставку и сказать – сколько надо откатить из этой суммы денег ему. Это одна из серьезнейших проблем рынка грузоперевозок.

[«И тем не менее, с одной стороны, кризис - это плохо, с другой – хорошо, - резюмирует Вячеслав Трунаев. – Например, за этот год на наших глазах прекратил свое существование целый ряд компаний, которые неправильно строили свою бизнес-модель и вынуждены были уйти с рынка. Поэтому 2010 год будет во мно-гом показательным - когда ставки упали, а лизинговые и кредитные платежи сохранились. Поэтому те, кто выживет в 2010 году - тот скорее всего и останется на этом рынке. В итоге на рынке останутся настоящие профессионалы – те, кто правильно понимает специфику нашей отрасли». ]

Картина рынка на примере одной компании

На примере своей компании об основных тенденциях и прогнозах рынка грузоперевозок корреспонденту журнала «Спецтехника» рассказала Татьяна Подкорытова, генеральный директор ЗАО «ТК Запсибтрансблок»:

[«Необходимо отметить, что динамика грузоперевозок в нашем регионе обусловлена в основном темпами строительства. В целом, в прошлом году наблюдалось стабильное снижение темпов строительства. Следовательно, и объемы автомобильных грузоперевозок значительно сократились. Однако нашей компании удалось переориентироваться на другие виды грузов, в частности на товары народного потребления, и за счет этого не снижать объемы автомобильных грузоперевозок. Из Новосибирска в другие регионы отправляют металл, кирпич, лесные грузы, цемент. То есть грузы, необходимые для строительства и ремонта дорожного полотна. Как известно, один груз является драйвером для другого. Так, например, черный металл является драйвером для стройматериалов. И как только повышаются темпы возведения строений, сразу же возникает спрос на металлоконструкции, а значит, и на стройматериалы.

Нельзя не учитывать и сезонный фактор, значительно влияющий на объемы автомобильных грузоперевозок и использования спецтехники. Необходимо отметить, что в собственности нашей компании козловой кран, контейнеровозы, автокраны и другая спецтехника, которая используется как дополнительный сервис к железнодорожным грузоперевозкам. Соответственно, необходимо принимать во внимание определенную взаимозависимость объемов железнодорожных грузоперевозок и использования спецтехники. Увеличение объемов железнодорожных грузоперевозок влечет повышение спроса на спецтехнику. В феврале 2010 г. увеличение спроса на спецтехнику составило 1,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Необходимо отметить положительную тенденцию на строительном рынке в начале 2010 г. Поэтому и объемы автомобильных грузоперевозок за два месяца текущего года возросли на 1,8% по сравнению с 2009 г. Кроме того, в мае-сентябре прогнозируется повышение спроса на спецтехнику и автомобильные грузоперевозки в связи с ремонтом дорожного полотна.

Как известно, с 01.01.2010 г. вступил в действие Таможенный союз. В связи с этим у транспортных компаний появляется возможность разрабатывать новые направления грузопотока и реализовывать транзитные проекты. Так, в частности, у Сибирского региона большие возможности, связанные с транзитными грузопотоками из Казахстана. В среднесрочной перспективе экспорт из Сибири сырьевых грузов останется доминирующим. И Таможенный союз предоставляет эту возможность посредством создания единой таможенной территории». ]

Таким образом, рынок грузоперевозок демонстрирует позитивную динамику. Однако в жестких условиях конкуренции ожидается очищение рынка от наиболее слабых игроков.