Экономика России остро нуждается в самой разнообразной технике – кранах, бульдозерах, грузовых автомобилях, погрузчиках. Нередко техника нужна для решения специфичных задач, которые под силу только специальным машинам. Например таким, которые разрабатывались для работы в самых экстремальных условиях. Мы говорим о военной технике. 

С тех пор, как были построены первые машины, они стали такими же непременными участниками боевых действий, как живые солдаты. Во время войны мирная техника подлежала такому же призыву, как и военнообязанные граждане. Более того, даже в сугубо гражданские модели техники при проектировании закладывались армейские способности: например, тракторы К-700 должны были перевозить тяжелые несамоходные артсистемы, а мотоциклы «Урал» ранних модификаций оснащались кронштейнами для крепления пулемета. Однако с тех же самых пор, как техника была призвана на армейскую службу, появилась и прямо противоположное стремление – заставить военную технику трудиться для мирных нужд. 

Самая большая в истории конверсия произошла после Второй мировой войны. «На дембель» пошли тракторы, бывшие танки и самоходки, многочисленная военно-инженерная техника. Например, знаменитые советские самоходные орудия серии СУ (Су-85 и СУ-100) были переоборудованы в мощные бульдозеры и землеройные машины, которые хорошо потрудились на строительстве метро под Арбатской площадью в Москве. Доходило порой до курьезов. Как известно, по ленд-лизу в СССР было поставлено немало американских танков и грузовиков. В конце войны, когда победа была уже близка, советское руководство начало постепенно переводить промышленность на гражданские рельсы. Однако когда еще свои заводы перейдут на выпуск сугубо мирных тракторов! Ленд-лизовскую технику же надо было после войны вернуть хозяевам. И тогда ее начали массово «списывать» под малейшим предлогом. «Сэкономленные» таким образом единицы передавались в гражданский сектор экономики. Конечно, не очень честный ход, но зато после войны многие «Шерманны» были переоборудованы в вездеходы и тракторы, а «Студебеккеры» работали кое-где до середины 60-х годов. 


Последняя широкая конверсия в СССР произошла в конце 80-х – начале 90-х годов прошлого века, когда закончилась холодная война. За 40 лет армии всех государств накопили столько оружия и техники, что на ее хранение и поддержание в рабочем состоянии уходила солидная доля военного бюджета, который, кстати, «усох» в несколько раз. Чтобы хоть как-то возместить финансовые потери, а заодно избавиться от излишков, практически все армии передали (естественно, не даром) большую часть своей техники двойного назначения в гражданский сектор экономики. Запас был так велик, что до сих пор при желании можно получить конверсионный грузовик, бульдозер, погрузчик или кран как со складов бывшей Советской армии, так и из закромов армий НАТО. 

Конструктивные особенности и военные технологии

Говоря о конструктивных особенностях бывшей военной техники, следует учитывать, что производят ее те же компании, которые выпускают и гражданскую технику. За границей это такие производители как Liebherr, Caterpillar, Astra, Volvo, MAN, Terex и множество других. В СНГ это КАМАЗ, ГАЗ, УралАЗ, МАЗ, КрАЗ. Доля военной продукции у них может быть разной. Уральский автозавод отправляет в силовые структуры до 20% своей продукции, а ГАЗ – не более 10 %. 


Что же представляет собой бывшая военная техника, и каковы ее преимущества перед мирными моделями? К сожалению, нам придется сразу же развенчать миф о высоких «секретных» технологиях, которые якобы применяются при создании военной техники и сообщают ей повышенные рабочие характеристики. Слов нет, запас прочности и мощности у тех же военных грузовиков действительно выше, чем у гражданских моделей. Но высокие технологии тут совершенно не при чем. На самом деле подавляющее большинство армейских грузовиков, бульдозеров или погрузчиков конструктивно выглядят примитивнее, чем гражданская техника. Но «примитивнее» – не значит «хуже». Следует четко понимать, для каких целей эта техника создавалась. Главными требованиями к военным машинам являются надежность, простота и высокая ремонтопригодность. «Немного утрируя, машина должна работать, даже если из нее выкинуть аккумулятор. Механики должны суметь самостоятельно отремонтировать машину в пустыне или в тундре. Двигатели, оснащенные электронными системами, в таких условиях не отремонтируешь. Поэтому при создании военных машин всего сложного стараются избегать», - сказал генеральный директор компании «Малахит» Юрий Суслов. С этим согласен и директор ЗАО УралАЗавтосервис Леонид Бузмаков: «Простота – одно из главных требований к армейским машинам. Поэтому, например, экологические требования к ним существенно ниже, так как они комплектуются простыми, хотя и надежными двигателями. Армейские грузовики «Урал» комплектуются двигателями ЯМЗ, отвечающими требованиям Евро-0. А в гражданской версии идут автомобили не ниже Евро-2, а сейчас уже пошли Евро-3. Повышенные экологические требования к гражданским машинам заставляют усложнять систему питания двигателя, обеспечивая тем самым полноту сгорания топлива и, как следствие, повышение литровой мощности двигателя. Это, в свою очередь, влечет за собой повышение нагрузок на детали двигателя и трансмиссии. Отсюда следует, что для обеспечения долговечности необходимы качественное топливо и смазочные материалы». Здесь сокрыт существенный плюс. Нетрудно догадаться, что двигатель Евро-0 может спокойно потреблять даже самое низкосортное топливо. Что же касается эксплуатации двигателей со столь низким экологическим показателем, то обычно за границу такая техника не ездит, а внутри России ее вполне можно использовать. С другой стороны, военная техника и в самом деле обладает очень высокими характеристиками отдельных узлов и агрегатов. Это закладывается еще на стадии разработки. Предоставим слово Юрию Суслову: «Когда техника отбирается для вооружения армии, устраиваются различные полигонные испытания, тестовые нагрузки. При этом выбираются производители, продукция которых наиболее соответствует предъявленным требованиям. После этого идет полная разборка испытуемой техники, выявление недостатков. После этого компания начинает «работу над ошибками». Достаточно сложно бывает сказать, какие конкретно изменения и новшества внесли производители в военные образцы своей техники, такие сведения являются секретными. Но есть определенные моменты, которые обязаны учитывать все производители, поставляющие технику в армии НАТО. Во-первых, все РТИ, стоящие на этой технике, в том числе и в той, что поступает в резерв, должны содержать не менее 60% натурального каучука. Такие резинотехнические изделия более эластичны и долговечны. Во-вторых, армейские варианты техники комплектуются усиленной подвеской, рулевым управлением и тормозной системой. В-третьих, мощность двигателей на этих машинах зачастую превосходит гражданские образцы. Все делается с большим запасом, чем на гражданских вариантах, ведь военную технику могут применять в суровы природно-климатических условиях, зачастую, в условиях бездорожья. Последние два пункта в полной мере применимы и к военной технике, произведенной в России. 

Стоимость и особенности эксплуатации

Простота и дешевизна конструкции определяют и невысокую в целом стоимость армейской техники. Кроме того, вся военная техника, поступающая в гражданский сектор экономики, является подержанной. «В Россию эта техника попадает уже бывшей в употреблении. Фактически она имеет наработку от 300 до 1500 часов. Это связано с тем, что машина далеко не всегда стоит в резерве. Технику нередко перегоняют из мест хранения в места вероятного использования, на учения. Конечно, большую часть пути она проделывает по железным дорогам, но часть пути неизбежно идет своим ходом», - говорит Юрий Суслов. По его словам, разница стоимости между б/у военной и аналогичной гражданской техникой может составлять от 35 до 70%. Для российской техники, по словам Леонида Бузмакова, она составит порядка 50%. При этом стоимость эксплуатации военных машин практически не отличается от их гражданских аналогов. «Эксплуатационные затраты незначительно отличаются от стоимости обслуживания гражданской автомобильной техники. Это достигается за счет того, что по технологическим параметрам автомобили обладают достаточно простой конструкцией узлов и агрегатов, высокой надежностью при эксплуатации», - пояснила специалист по маркетингу и рекламе автоцентра «Сармат» Татьяна Ващенко. 

Особенности эксплуатации бывшей военной техники определяются ее главными чертами – проходимостью, большим запасом прочности и надежностью. По словам Татьяны Ващенко, такая техника применяется в особенно труднодоступных районах, для перевозки вахтовых бригад, обеспечивая комфортные условия, как в холодных, так и в жарких районах (в условиях Урала, Сибири, Дальнего Востока и пустыни при температуре от -50oC до +50оС). Эти автомобили способны преодолевать сложнейшие песчаные барханы с углом въезда и съезда 52о, преодолевать водные преграды глубиной до 1,2 метра. Поэтому основными потребителями бывшей военной техники являются такие структуры как МЧС, лесная промышленность, предприятия нефтегазового комплекса. Некоторая часть конверсионной техники востребуется строительными компаниями. 

Итак, суммируем. К достоинствам бывшей военной техники относятся надежность, простота, ремонтопригодность и невысокая цена как самой техники, так и эксплуатационных затрат. Большим плюсом является ее мощность и проходимость, приспособленность для работы в суровых условиях и на бездорожья. К недостаткам конверсионной техники относится полное отсутствие  экологичности,  а во-вторых – подержанное состояние.