Каким будет дальнейший путь развития автомобилестроения, а соответственно, и отрасли автокомпонентов в Российской Федерации? Какие механизмы станут определять долговременную стратегию? У чиновников, курирующих этот сектор экономики, нет однозначно выработанного подхода.  Тем не менее, на продлении срока действия режима промышленной сборки настаивают ведущие зарубежные автопроизводители, локализовавшие выпуск наиболее популярных моделей на территории РФ. Впрочем,  позиции сторон постепенно начинают сближаться.

Эксперты статьи


Маркус Озегович, 
глава  Volkswagen Group в России

Игорь Коровкин, 
исполнительный директор некоммерческого партнерства «Объединение автопроизводителей России»


Вильгемина Шавшина, 
руководитель практики международной юридической фирмы DLA Piper

Еще в начале осени прошлого года крупнейшие зарубежные автопроизводители (Nissan, Ford, Volkswagen), изучив позицию Минпромторга РФ в отношении нового вектора развития автомобильной отрасли, озвучили свою позицию о необходимости продления режима промсборки или создания аналога Постановления №166 на перспективу.  Напомним, что эти компании являются одними из ведущих инвесторов в автомобильную отрасль страны. На встрече с президентом РФ Владимиром Путиным, прошедшей в Кремле 8 февраля с.г., Матиас Мюллер, председатель правления концерна Volkswagen, отметил: «У нас, действительно, долгосрочные отношения с Россией. Мы производим автомобили в России уже более 10 лет. Объём наших инвестиций составляет более 1 миллиарда 750 миллионов евро. Мы довольны нашим сотрудничеством, рады сегодня возможности пообщаться, обсудить развитие автомобильной промышленности в России и в целом развитие промышленности в России. Рады также оказать нашу поддержку российской стороне, чтобы совместно успешно развивать наши отношения».

Поэтому мнение таких ведущих автопроизводителей вряд ли разумно игнорировать. 

Однако время не ждет, и вскоре наступит час «Х». Напомним, что при вступлении в ВТО в 2012 году Россией было взято обязательство о снижении импортных пошлин на автомобили и компоненты. Это, в свою очередь, требует пересмотра существующих механизмов защиты авторынка, а также условий развития локального производства с учетом ограничений, налагаемых ВТО.

До недавнего времени превалирующим был подход, который выработан в Минпромторге РФ, где в качестве альтернативы соглашениям о промсборке, которые заканчивают свое действие в 2018/2019 гг., предлагался исключительно вариант соглашений с автопроизводителями в рамках Специальных инвестиционных контрактов (СПИК), подразумевающими новые объемы инвестиций и расширение объемов локального производства на территории РФ. В течение прошедших месяцев такие контракты были подписаны с рядом производителей автомобилей и автокомпонентов. В частности, первым было подписано соглашение с японским автопроизводителем Mazda по развитию и инвестированию в производственную площадку во Владивостоке ООО «Мазда-Соллерс мануфэкчуринг Рус». Также имеется соглашение с АО «Мерседес-Бенц РУС» в Подмосковье. В стадии рассмотрения инвестиционное соглашение с «Хендэ Мотор мануфакчуринг РУС» в Санкт-Петербурге. 

Однако автопроизводителей, которые на протяжении последних нескольких лет уже инвестировали значительные суммы в автосборочные мощности в РФ, данный подход не устраивает. Они говорят о экономической необоснованности СПИКов.

«Продолжение Постановления №166 в нынешнем его виде действительно невозможно в свете требований ВТО, поэтому его нужно изменять, на эту тему сейчас ведутся политические дебаты», –  комментирует текущую ситуацию глава  Volkswagen Group в России Маркус Озегович. Он отмечает: неважно, как будет называться этот новый инструмент - «промсборка» или правила, нужна ясность и прозрачность, нужны единые условия для всех участников авторынка. «Только так мы сможем добиться предсказуемости, а следовательно, уверенно продолжать инвестиции в Россию. Потому что если условия будут неодинаковы, постоянно меняться, зависеть от разных параметров, то мне придется сказать в своей штаб­квартире, что в России все неопределенно, и непонятно, что будет через два, три, пять лет», - говорит М. Озегович. Он также отмечает, что СПИК был хорош в условиях кризиса. Но в долгосрочной перспективе нужны другие инструменты. Потому что с помощью СПИКов трудно работать тем компаниям, которые уже инвестировали в Россию. «Так, нами заплачено около €152 млн только для того, чтобы поддержать производство в России на нынешнем уровне, и сейчас СПИК не покроет наши расходы. Но если в Россию сейчас придут новые компании и инвестируют в эти СПИКи, то эти расходы им будут компенсированы. Логики в этом я не вижу», - отмечает М. Озегович. Говоря о нормах ВТО, Озегович отметил, что есть страны, которые являются членами Всемирной торговой организации и одновременно проводят протекционистскую политику и поддерживают развитие автомобильной индустрии. И это считается нормальным.

Как отмечают эксперты, действительно, тем автопроизводителям, которые сделали существенный объем инвестиций в свои производственные площадки на территории России, СПИКи не интересны. «Может быть, два года назад, когда Volkswagen начинал строить завод по производству двигателей в Калуге, такие соглашения заинтересовали бы немецкий концерн. Но сейчас уже поздно, - говорит Игорь Коровкин, исполнительный директор некоммерческого партнерства «Объединение автопроизводителей России». Он также отмечает, что Озегович сказал и о ВТО. Мол, требования ВТО есть, но их нарушают. И для «старых» членов ВТО это правило действительно не работает. Пока мы были новичками, нас все дергали по любому поводу. Но теперь получается, что мы можем «жить по правилам, но без них».

Аналогичным образом высказываются представители других автопроизводителей. Так, Николя Мор, глава «АвтоВАЗа», говорит, что для Lada, Renault и Nissan ситуация выглядит аналогичным образом: «Нам нужна единая система, которая одинаково работает для всех». Отрасли необходим инструмент, который будет учитывать интересы автопроизводителей, их инвестиции и работу над локализацией. В результате между двумя ключевыми ведомствами (Минпромторг РФ и Минэкономразвитие РФ) возникли разногласия по поводу дальнейших правил и путей развития ключевой для экономики страны отрасли.

В Министерстве экономического развития РФ готовятся представить до конца 2017 года новый нормативный акт, устанавливающий новые условия механизма промышленной сборки («промсборка-3»). Новую концепцию этого режима в Минэкономразвития разработали еще в сентябре прошлого года и сегодня ведут доработку документа.

По двум предыдущим соглашениям о промсборке отечественная автомобильная отрасль и отрасль автокомпонентов развивались в предыдущие полтора десятка лет. В результате в РФ созданы производственные мощности по выпуску 3,44 млн автомобилей. Но в текущий момент загрузка этих мощностей (порядка 40%) оставляет желать лучшего. Тяжело идет процесс локализации, и, как следствие,  сохраеяются ее низкий уровень и недостаточные темпы развития автокомпонентной отрасли.  

В рамках Российского автомобильного форума специалистам отрасли представили контуры будущих условий работы отрасли в рамках «промсборки-3», которые разрабатываются в Минэкономразвития РФ.   

Создание обновленного режима простимулировано взятыми обязательствами в рамках ВТО о прекращении режима промышленной сборки в нынешнем виде. Согласно им, в середине 2018 года необходимо выравнять ставки таможенных пошлин. Поэтому в новый режим промсборки заложено получение господдержки автопроизводителями и поставщиками автокомпонентов. Это будут как новые субсидии по линии Минпромторга, включая возможность получения статуса резидента свободного склада. Такие компании смогут беспошлинно ввозить оборудование и необходимые для производства инструменты. Если компания решит такой статус не получать, то предусмотрено возмещение соответствующих таможенных пошлин. Обсуждается вопрос отсрочки по выплате НДС и введение дополнительных налоговых преференций. Об этом рассказала на прошедшем в Москве Российском автомобильном форуме (RAF)
Вильгемина Шавшина, руководитель практики международной юридической фирмы DLA Piper.

Немаловажно, что при определении и подсчете локализации и других ключевых показателей для автопроизводителей будет введена балльная система, тем самым обеспечен переход от количественных показателей к качественным. Например,  усложнится формула расчета локализации и будет введена дифференциация в зависимости от объемов производства и вида классов производимых транспортных средств. Будет учитываться вовлечение в производственный процесс поставки российских поставщиков запчастей, динамика курса валют и т.д. Производители смогут рассчитывать на упрощенный доступ к госзакупкам и реализации продукции для госкомпаний.

Новый, третий режим промсборки нацелен на то, чтобы одновременно решить две взаимоисключающие задачи: исполнить требования ВТО и дать гарантии автопроизводителям на компенсации по уплате таможенных пошлин за ввозимые компоненты. Согласно действующим правилам, автокомпоненты сегодня ввозятся беспошлинно. Срок действия текущего режима закончится через два года, и пошлины должны вернуться на прежний уровень – 5-10%, в зависимости от типа автокомпонентов. Но согласно новым правилам, которые разработаны в Минэкономразвития, автопроизводители смогут рассчитывать на субсидирование уплаченных таможенных пошлин, несмотря на нормы ВТО. Также предусмотрено уйти от списочного принципа, который действует сейчас. Для этого будет введена балльная система, которая учтет и простимулирует закупки у локальных производителей автокомпонентов.