+79139857900

Автоиндустрия переходного периода

11 декабря 2018 в 05:33

Сегодня уже в который раз отечественная отрасль автокомпонентов стоит перед развилкой. Ее дальнейшее развитие зависит от той модели, которую примет правительство РФ по мерам государственной поддержки автопрома и использованием специнвестконтрактов с автопроизводителями. Наш корреспондент разбирался, почему до сих пор тормозится принятие таких мер и как новая модель может отразиться на отрасли.

 2-bxdgnfg

Сегодня решается, по каким правилам будет жить в предстоящую семитилетку весь отечественный автомобильный бизнес. Но, как оказалось, помимо различных точек зрения на пути дальнейшего развития важнейшей отрасли экономики стоит много препятствий и нерешенных проблем. О них мы расскажем в данном материале.

Промсборку в историю  

Отечественный автомобильный бизнес и автомобильная индустрия за короткий по историческим меркам период вписались в мирохозяйственные связи и мировой автомобильный мир. Данный процесс шел достаточно непросто. Но а   два последних десятилетия, благодаря усилиям правительства, были созданы условия по активному привлечению в страну мировых автопроизводителей. Был упрощен вход на российский авторынок, благодаря низким барьерам. В этой связи можно упомянуть соглашений с автопроизводителями под названием «промсборка-1». Согласно которым «вход» на российский авторынок и строительство сборочного завода на территории РФ определялись весьма небольшими объемами выпуска. Для получения государственной поддержки достаточно было создать производственные мощности на выпуск 25 тыс. автомобилей, а также организовать такие производственные циклы как сварка, окраска и сборка. Таким образом, уровень локализации выпускаемых автомобилей должен был быть не ниже 30%.

Затем последовало появление следующей редакции, где условия были ужесточены. Они получили название «промсборка-2». Согласно целевым показателям данной концепции, автопроизводители в обмен на господдержку должны были нарастить производственные мощности (300-350 тыс. автомобилей в год), а уровень локализации выпускаемых автомобилей должен составлять не менее 60%. Ряд автопроизводителей приняли данные условия и подписали соглашения. Среди них альянс Renault-Nissan (в который входит крупнейший отечественный производитель АвтоВАЗ), Sollers-Ford, немецкий Volkswagen. Другие автопроизводители сочли возможным продолжать работу по старым условиям соглашений о «промсборка-1».

Фактически, промсборка стала достаточно эффективным инструментом привлечения в автопром, прежде всего, зарубежных инвестиций. Производственные мощности, созданные за эти годы, составили более 3,5 млн автомобилей в год. По существу, развитие автоиндустрии на данном этапе было обеспечено хорошо известным принципом: «Ты – мне, я – тебе». Государство обязалось в обмен на инвестиции гарантиолвать автопроизводителям некоторое количество льгот и субсидий. Взамен они создавали современные высокотехнологичные производства. Конечно, инвесторы тщательно просчитывали свои риски и прибыли будущих периодов.

Но не все поддается прогнозированию. В последние годы ситуация в Российской Федерации существенно изменилась. Кризис нанес существенный удар по авторынку - продажи просели. Поэтому загрузка производственных мощностей в среднем по отрасли сегодня составляет всего 44%. Хотя автопроизводители прогнозировали, что к концу десятилетия отечественный рынок станет крупнейшим в Европе. Не случилось. Чиновникам пришлось в результате смягчать  требования по локализации.

Соглашения о промсборке заключались на период в несколько лет. И время их действия подходит к завершению. В массовом порядке они закончатся в 2019-2020 гг., выполнив отведенную им роль.

Однако, за ярким «фасадом» новой российской автоиндустрии скрывается ряд весьма негативных характеристик. Прежде всего, критическая зависимость от импорта. «Дыра» во внешнеторговом балансе нового российского автопрома составляет порядка $20 млрд. На это можно было бы в принципе закрыть глаза, но игнорировать значение этой отрасли в народном хозяйстве нельзя. Она является индикатором создания весьма высокой добавочной стоимости. Это будет означать признание несостоятельности проводимой экономической политики. Модель автомобильного бизнеса, сложившаяся к настоящему моменту в стране, представляет собой не только созданные избыточные сборочные мощности, но и огромный объем импорта  автокомпонентов из-за рубежа как для сборочных производств, так и для внутреннего рынка автозапчастей. Также для этой созданной модели характерна низках доля НИОКР (опытно-конструкторских работ) и других элементов современной автоидустрии.  

Поэтому в принятой Правительством РФ в мае текущего года Стратегии развития авторома РФ до 2025 года поставлен ряд задач, одна из которых предусматривает  увеличение локализации выпускаемой продукции и развитие автокомпонентного производства. Драйвером данного вектора станут, прежде всего, автопроизводители. Учитывая, что соглашения о промсборке заканчивают свое действие, в так называемый переходный период остро встал вопрос о новом инструменте. 

Впрочем, прежний инструментарий, речь идет о режиме промсборки пришелся «по вкусу» автопроизводителям. В середине прошлого года, когда еще шло обсуждение концепции Стратегии развития автопрома в РФ до 2025 года, ряд зарубежных автоконцернов обратились в правительство с предложением о продлении действия соглашений промсборки после окончания их сроков. Однако данный режим не мог быть продлен по причине того, что он был оговорен специальными соглашениями между Российской Федерацией и Всемирной торговой организацией (ВТО). И об это было доведено до подписантов. Режим промсборки удобен иностранным автопроизводителям, поскольку уровень локализации выпускаемых ими автомобилей рассчитывался по простой формуле.

 

2jpg-szfbzf

 

Все мысли лишь о СПИКе

Сегодня на смену режиму промсборки прндлагается новый инструмент - специальный инвестиционный контракт (СПИК), который не противоречит правилам, действующим в ВТО. Он был принят Постановлением Правительства №719 в 2015 году. В данном документе описаны те льготы, которые получают компании, подписавшие соглашения специнвестконтракта.

Автоконцерны поддержали данный инструментарий и даже начали готовить с Минпромторгом новые соглашения по специнвестконтрактам в качестве основного инструмента нового режима. Также автопроизводители  выразили готовность взять на себя обязательства по дальнейшему увеличению локализации и расширению локальной базы поставщиков автокомпонентов на конвейер. Но в ответ они ждут гарантий господдержки и неухудшения экономических условий работы в России.

Первые специнвестконтракты уже заключены. Это соглашение с японским автопроиводителем Mazda, который прошедшим летом во Владивостоке запустил в строй завод по производству двигателей производственной мощностью 50 тысяч моторов в год. Примечательно, что большая часть продукции этого предприятия будет направлена на экспорт. По второму соглашению
(в Подмосковье) строится завод по сборке премиальных легковых автомобилей Mercedes-Benz.

Решимость правительственных чиновников заключать соглашения с «новыми» игроками автомобильного рынка вызвала реакцию у тех автоконцернов, которые давно пришли на российский рынок. Дело в том, что СПИК довольно «закрытое» соглашение, и какие  условия обговариваются сторонами, заключившими контракт, фактически неизвестны. Это нарушает принцип равного подхода. Поэтому летом текущего года ряд автопроизводителей обратились в правительство с просьбой – не заключать специнвестконтракты с новыми игроками российского рынка. Они считают, что к новому инвестиционному режиму следует допустить лишь действующие предприятия в автопроме, которые готовы развивать выпуск продукции с высокой добавленной стоимостью.
А вот поддержка создания новых автопроизводств должна быть прекращена, посчитали руководители автоконцернов, работающих на российском рынке длительное время. Причина, по которой с таким необычным демаршем автопроизводители обращаются в правительство, хорошо известна, о чем уже упоминалось - мощности по выпуску автомобилей увеличились многократно, но из-за кризиса они оказались незагруженными. Это ставит под вопрос окупаемость инвестиций, вложенных в российский автопром зарубежными автопроизводителями. Авторы письма указали правительственным чиновникам, для того чтобы сконцентрироваться на дальнейшей локализации продуктов и компетенций, необходимо повышение загрузки имеющихся сборочных мощностей до определенного минимума - 70-80%, в том числе и за счет экспорта. В этом их позиция совпадает с планами Минпромторга. Министерство предлагает ввести план-график внедрения технологических операций не только для сборки самих машин, но и для ключевых узлов.

Первоначально чиновники профильного министерства считали, что необходимо ввести балльную систему оценки, которая смогла бы подвести основу под государственную поддержку автопроизводителей. Была даже обнародована шкала, по которой начислялись баллы. Например, если автопроизводитель ведет строительство завода по производству двигателей или трансмиссий, то в общий зачет добавлялось 20 баллов. Создание современного центра компетенций НИОКР давало бы еще 20 баллов и т.д. Для получения права на государственные субсидии автопроизводитель должен был набрать 100 баллов. Но данные требования посчитали невыполнимыми, и сегодня они смягчены. Оставлена для автопроизводителей такая позиция, как использование российского металла. 

В целом пока решение вопроса находится в процессе обсуждения.  

Корейский прецедент

Однако время поджимает, и чиновникам приходится в ручном режиме принимать важнейшие управленческие решения в автоиндустрии. Особенно когда речь заходит о самом успешном инвестиционном проекте в Российской Федерации. Сегодня в отечественной автоиндустрии единственным предприятием, работающим выше производственных мощностей, является «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» в Санкт-Петербурге. Ежегодно с его конвейеров сходит более 200 тысяч автомобилей двух марок - Hyundai и KIA. В прошлом году объем выпуска составил 233,5 тыс. автомобилей.

Как сообщила в начале ноября пресс-служба «Хендэ Мотор СНГ», средний уровень локализации автомобилей, выпускаемых российским заводом Hyundai, по формуле расчета Евразийского экономического союза составляет 55%. Российский завод корейского автопроизводителя стабильно работает пять дней в неделю в три смены. На предприятии занято 2,2 тыс. сотрудников, и еще 5,8 тыс. сотрудников заняты на российских предприятиях-поставщиках автокомпонентов. Предприятие функционирует по условиям режима «промсборка-1».

Еще в начале прошлого года было заявлено, что корейский автопроизводитель может построить в Санкт-Петербурге завод по производству двигателей на своей площадке рядом с действующим автосборочным производством, мощностью 150 тыс.моторов. Сегодня на выпускаемые автомобили Hyundai и KIA устанавливаются моторы и трансмиссии, произведенные в Корее.

Срок действия соглашения с Hyundai истекает в конце декабря текущего года. Поэтому  ему важно оперативно подписать специнвестконтракт в течение ближайшего времени. Однако в случае, если эти формальности все-таки затянутся, подвешенным окажется вопрос строительства моторного завода и центра компетенций НИОКР, притом что инвестиции компании должны превысить 27 млрд рублей. И не только. Уже подсчитано, что корейский Hyundai потеряет около 5 млрд руб. из-за роста пошлин.

Как стало известно, в конце ноября межведомственная комиссия по специнвестконтрактам рассмотрела и одобрила заявку на заключение СПИК с «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус». Параметры СПИК с Hyundai предполагают создание новых мощностей на базе производства в Петербурге и центра НИОКР. Компания локализует выпуск двигателей и коробок передач, расширит выпуск машин и их экспорт. И, что самое немаловажное, увеличит базу локальных поставщиков автокомпонентов. Также увеличится число рабочих мест на 1,2 тыс. Корейский автопроизводитель надеется подписать соглашение до конца года. Также данной межведомственной комиссией одобрена заявка Группы ГАЗ. В этой заявке анонсируется создание новых и модернизация старых производственных мощностей для вывода на рынок новых моделей автомобилей, таких как проект «Газель Next 2020» (сегмент легких коммерческих авто), «Садко Next»  (среднетоннажный сегмент) и «Урал Е44» (тяжелые грузовики), а также расширение экспорта

Рассмотрение заявок от двух автопроизводителей произошло сразу после совещания у вице-премьера РФ Дмитрия Козака, курирующего автомобильную индустрию и автомобильный бизнес в Правительстве РФ. Им было дано указание заключить соглашения на старых условиях СПИК 1.0 для этих автомобильных компаний. То есть они при заключении специнвестконтракта до конца года могут получить компенсации из-за роста НДС с 18% до 20% с 1 января следующего года в обмен на инвестиционные проекты. Таким образом, для этих компаний в «ручном режиме» были сделаны исключения из-за неординарности сложившейся для автопроизводителей ситуации, которая заключается в том,
до сих пор ведется разработка новых правил СПИК 2.0. 

Неопределенное будущее

Какие новеллы предлагаются в концепции СПИК 2.0, в которой декларируется единый и равный подход для всех инвесторов, в том числе при получении госсубсидий? По сути, это получение компенсации утилизационного сбора в обмен на инвестиции и увеличение локализации на равных условиях. Утильсбор «висит» тяжелым грузом на финансах автокомпаний, работающих в РФ. Также стало известно, что ведущих автопроизводителей сегодня не устраивает разрабатываемый новый механизм господдержки. Теперь он привязан к национальному проекту роста экспорта
(во исполнение майских Указов Президента РФ), а входным билетом для компаний станет обещание нарастить к 2024 году экспорт продукции до определенного уровня. Программы субсидирования спроса на внутреннем и внешнем рынках будут «погружены» в экспортный нацпроект, а субсидии будут выдаваться по правилам поддержки конкурентоспособной продукции, разработанным Минпромторгом. Будет единое постановление правительства, которое заменит существующую нормативную базу. 

Редакция будет следить за развитием событий. 

 

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие статьи

Photo

Автопарк иномарочного периода

Сегодня в отечественном автопарке иномарки одержали «победу» над...

11 дек 2018 в 04:43

Подробнее >
Photo

Последнее китайское предупреждение

Новые китайские автобусы туристического класса прочно «застолбили»...

8 дек 2018 в 13:58

Подробнее >
Photo

Добавленная стоимость автокомпонентов

Отечественная автомобильная отрасль до сих пор не смогла перейти на новую модель...

31 окт 2018 в 16:49

Подробнее >