Завершена работа над новой редакцией «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2025 года». В самом конце текущего года либо в начале следующего программа будет внесена на рассмотрение в Правительство РФ и  станет официальным рабочим документом. Отрасль автокомпонентов получит дополнительные возможности для развития на территории Российской Федерации. Особый акцент будет сделан на увеличении добавочной стоимости и развитии локального производства автокомпонентов. Но авторы Стратегии предусмотрели и развитие инновационных направлений автоиндустрии. Как это скажется на производстве и на авторынке — в нашем материале.   

По итогам 2017 года авторынок может вырасти на 10-15%, производство легковых автомобилей на 20% и даже более. А вот самую высокую динамику покажет производство автокомпонентов, которое в текущем году увеличится более чем на 30%.

Сегодня перед федеральными органами  стоит задача не только текущего поддержания автомобильной индустрии, но и определения ее перспектив. Как отметил на конференции Connected Car Summit-2017 заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов, «Сегодня мы находимся в некоей знаковой точке, в которой необходимо сформулировать идеологию на ближайшие 7­10­15 лет не только в плане добавочной стоимости, но также  и технологических решений, чтобы предложить их как отечественным автопроизводителям, так и зарубежным». Необходимо серьезно проанализировать предыдущее десятилетие и наметить шаги на перспективу. Одно из главных направлений, отметил чиновник, – увеличение добавленной стоимости в автопроме. И это априори предполагает развитие локального производства.

Сегодня в разработанной «Стратегии развития автопрома в РФ до 2025 года» особое место  уделено вопросам локализации систем  управления автомобилем, двигателями, трансмиссиями, системам помощи водителю.

Как отметил Александр Морозов, такой институт развития автомобильной промышленности как «промсборка» вскоре закончит свое существование. В 2018-2019 гг. крайний срок, когда прекратят действие соглашения между Правительством РФ и автопроизводителями. Это касается соглашений как по условиям «промсборки-1», подписанными в 2005-2007 гг, так и соглашений по «промсборке-2», датируемых 2011-2012 гг. Далее Министерство промышленности и торговли РФ будет адресно работать с каждым  автопроизводителем по увеличению производства добавленной стоимости.

Чиновник не слишком лестно отозвался о механизме  «промсборки», как надежном инструментарии развития автомобильной промышленности страны. Отметив, что у нас на тот момент не было ни большого опыта, ни развитой нормативной базы, и что сам регулятор не был искушен в тонкостях этого механизма, поэтому были сделаны серьезные ошибки. По словам чиновника, никакой «промсборки-3» не будет, речи об этом в Стратегии-2025 не идет. 

С начала действия на территории РФ соглашений о промсборке как первого, так и второго изданий уже построено
18 предприятий по выпуску автомобилей. Созданный суммарный объем производственных мощностей позволяет выпускать на этих предприятиях до 3,4 млн автомобилей ежегодно. Это был мощный стимул по привлечению в страну инвестиций. Происходил некий размен: государство обнуляло пошлины на ввозимые компоненты для сборки автомобилей, а автопроизводитель обязался инвестировать, в том числе, и в автокомпонентное производство. 

В 2005 году Правительство РФ впервые предложило иностранным автопроизводителям подписать соглашения о промышленной сборке в обмен на обнуление пошлин на автокомпоненты. Условиями заключенного соглашения должны были стать автосборочные производства мощностью не менее 25 тысяч автомобилей в год, а достигнутый уровень локализации — 30%, включая такие технологические операции как штамповку, окраску и сборку. Автопроизводитель после подписания соглашения должен был предоставить список сокращаемых ввозимых автокомпонентов. Но в реальности такого не происходило. 

В 2011 году, в преддверии завершения переговоров о вступлении РФ во Всемирную торговую организацию (ВТО),  Правительство РФ несколько ужесточает требования к автопроизводителям, предложив подписать новые соглашения по «промсборке-2». На такие условия согласились только АвтоВАЗ и его партнеры Renault и Nissan, а также Volkswagen, Ford, General Motors. Согласно условиям «промсборки-2», к 2020 году необходимо выйти на мощности 350 тыс. автомобилей в год, а уровень локализации довести до 60%. При этом сегодня пришло понимание, что формула для расчета локализации была не продумана, она учитывала соотношение импортируемых автокомпонентов и закупаемых у местных производителей. Такое несовершенство расчетной формулы легко было обойти, создав и зарегистрировав в РФ предприятие, и впоследствии закупать у него узлы и детали, накручивая отечественный компонент. 

Сегодня в России завершается переходный период, который был обусловлен при вступлении страны в ВТО. После чего Российская Федерация обязуется снизить ввозные пошлины на автомобили. Без этой защитной меры небольшое производство мощностью менее 50 тыс. автомобилей в год будет проигрывать импорту, учитывая такой факт, что производство на территории Российской Федерации обходится несколько дороже, чем в странах-соседях. Но с другой стороны, как отметил Александр Морозов, к этому сроку мы введем таможенные пошлины на импортируемые автокомпоненты. Правила ВТО это не запрещают. Сегодня же, согласно условиям «промсборки», для автопроизводителей, работающих по таким условиям, таможенные пошлины обнулены на огромное число автокомпонентов. Таким образом, введение пошлин заставит их производителей выбирать: либо продолжать импортировать узлы и детали для автомобилей, либо инвестировать и строить производства на территории РФ.

Александр Морозов также отметил, что вопросы и задачи, связанные с развитием поставщиков автокомпонентов, в рамках предыдущих Стратегий не только не были выполнены, но и не были грамотно поставлены. Россия сегодня обладает низким показателем уровней локализации выпускаемых автомобилей из-за сравнительно недавнего выхода зарубежных автопроизводителей на отечественный рынок и недостаточно жестких требований к локализации производства.

После окончания действий соглашений о промсборке министерство промышленности и торговли РФ рассчитывает провести проверки автопроизводителей на предмет соблюдения ими договорных условий. Хотя чиновник тут же усомнился в действенности данных проверок. Возможно, что к ряду субъектов буду применены различного рода санкции. 

Сегодня необходимо исповедовать другой поход, который прописан в Стратегии-2025. Необходимо в обмен на льготы стимулировать автопроизводителей  создавать ключевые технологические операции, которые должны быть реализованы ими на территории РФ. Если автопроизводитель выпускает на нашей территории двигатель, то необходимо, чтобы в дополнение к этому производству  выпускались локально блок двигателя, головка блока цилиндров, поршневая группа. Если эта вся номенклатура производится, то у автопроизводителя должно быть оборудование. Можно в любой момент проконтролировать: какое оборудование установлено, как оно используется, и с помощью специалистов НАМИ определить показатель локализации. Если автопроизводитель получает помощь от государства, то он должен соблюдать данные условия. Это новые требования к инвестиционному процессу.

Необходимость инновационного прорыва в автоиндустрии — важнейшая задача, которую также решает Стратегия развития автопрома до 2025 года. Сегодня, если не уделять внимания таким аспектам движения вперед, то можно безнадежно отстать от развитых стран, что хорошо видно на примере традиционного российского автопрома, а попытки догнать требуют неординарных шагов и подходов.

Минпромторг сейчас готовит предложения по внесению в техрегламент Таможенного союза ряда положений о системах, входящих в комплекс ADAS (Advanced drive assistance system — продвинутые системы помощи водителю). В ADAS вошли активный круиз-контроль, автоматическое переключение света с дальнего на ближний, система экстренного автоматического торможения перед препятствием или пешеходом.    

Важно предусмотреть организационную работу по планированию внедрения данных положений не только в законодательство и нормативную базу Российской Федерации, но и в рамках техрегламента Таможенного союза и Евразийской промышленной комиссии. Это важно, потому что страны-партнеры, входящие в эти организации, заметно отстают по многим инновационным направлениям.

Также функции площадки по инновационному развитию выполняет и решает НТИ Автонет, которая де факто формирует «новое лицо» автомобильной индустрии. Стоит задача запустить на данной базе как можно больше проектов, а задача федеральных органов, как отметил Морозов, поддержать их.      

15 ноября, как сообщил федеральный чиновник, в Правительство был внесен проект дорожной карты по изменению нормативной базы по поддержке инновационных технологий и разработок в автопроме. Чиновник также отметил, что данное направление может стать сильнейшим драйвером для развития всей отрасли. Но именно на этой основе происходит столкновение интересов, и возникают разногласия с Министерством транспорта РФ. Сегодня развитие технологий важнее, чем правила регулирования отрасли.  

Морозов заострил внимание и на том факте, что из-за информатизации и электромобилизации сегодня наблюдается резкое снижение «порога входа» в автомобильную индустрию — он становится низким. Если несколько десятилетий назад вход в автоиндустрию заключался в том, чтобы автокомпания имела компетенции в производстве двигателей,  трансмиссии и т.п., это были пороговые константы для входа в автопром, то в связи с появлением как новых технологий, так и электромобилей совсем не обязательно иметь все данные компетенции, чтобы стать автопроизводителем.

Заместитель министра привел примеры о том, что сегодня на площадке НАМИ проходят испытания и сертификацию городские электромобили, которые представляют не что иное, как автомобильный «конструктор». Такое «автоЛЕГО» можно собирать из следующих составных частей: четыре мотор-колеса, основа автомобиля – каркас из трубной конструкции, который можно обвесить композитными панелями. Также в структуре такого электромобиля питание в виде аккумуляторной батареи и программное обеспечение в виде электронных систем управления. Для такой машины не нужен громоздкий ДВС и сложная трансмиссия, по крайней мере, для движения по городу на скоростях 60-80 км/час, которое обеспечивается электродвигателями и аккумулятором. Для того, чтобы стать автопроизводителем, сегодня, в отличие от традиционного автопрома, инвестиций требуется в сотни раз меньше. Морозов пошутил, что вскоре автопроизводителем может стать любой из присутствующих. Может со временем сложиться удивительная ситуация, когда автомобиль можно будет получить по почте в нескольких посылках и собрать у себя в гараже. Впрочем, это касается только сити-каров. А вот существенный спектр узлов, таких как двигатель внутреннего сгорания, автоматические коробки передач, останутся в тяжелых грузовых автомобилях на достаточно длительное время, считает чиновник. 

Кроме того, заместитель министра промышленности и торговли отметил, что в автомобилестроении центр инновационных разработок перемещается от механообработки к программному обеспечению. Сейчас надо перейти к такой парадигме, что городской легковой автомобиль – это не предмет обладания и владения, это услуга. Особенно в крупных мегаполисах.

Автомобиль как услуга порождает новую реальность будущего и существенно актуализирует и поднимает в разряд насущных проблему безопасности и обобществления информационных данных. Здесь нужно будет избежать раздробления информации об автомобиле различными авотопроизводителями и автовладельцами. Необходимо создать единое информационное пространство как в рамках  РФ, так и Таможенного союза. Создать партнерство участников авторынков, обеспечивающее защиту каких-то личных данных о пользователе и т.п. Нам необходимо избежать тех тупиков, в которые сейчас попадают нормативные и регулирующие органы ЕС и США.

Еще один важный вопрос был поднят заместителем министра промышленности и торговли Александром Морозовым. Это безопасность автомобилей не только в информационном аспекте. Сегодня в стране за год в ДТП фактически погибает население небольшого города. Перед федеральными органами стоит задача полностью или почти полностью исключить смертность на дорогах.   

В заключение своего выступления на Connected Car Summit-2017 чиновник отметил, что в следующем году планируется подписание с крупными мировым производителями компонентов и систем для электромобилей специальных инвестиционных контрактов, которые позволят локализовать электродвигатели, аккумуляторы, системы управления.