Авторизация

Автокомпонентам зеленый свет

6 августа 2017 в 21:35 admin

Среди факторов, которые тормозят развитие автокомпонентной отрасли, специалисты называют большую зависимость от внутреннего спроса, соответственно, высокую уязвимость к падению объемов выпускаемых автомобилей на внутреннем рынке. Другим важным фактором является  отсутствие ряда компетенций и современных мощностей по производству автокомпонентов, которые необходимы для развития автосборочных производств на территории РФ. Это обуславливает фактическое отсутствие национальной базы автомобильных компонентов и материалов на уровне глобальной конкурентоспособности.

Названные факторы характеризуют системное и технологическое отставание автокомпонентной базы как для дальнейшего развития автомобилестроения, так и рынка aftermarket . Поэтому сегодня одной из важнейших задач и главных целей развития автомобилестроения в РФ является формирование высокотехнологичной и устойчивой к внешним вызовам автокомпонентной отрасли, а также обеспечение снижения зависимости отечественного автостроения от импортных компонентов и материалов. Все это находится в русле главного мейнстрима - увеличения добавленной стоимости производимой в России продукции, в том числе за счет более глубокой локализации выпуска автокомпонентов.

 

отечественные автозапчести

 

Авторынок и автопроизводители

Сегодня зарубежные автопроизводители, локализовавшие производство и сборку моделей на территории Российской Федерации, занимают наибольшую долю на отечественном автомобильном рынке. На них приходится более 60% отечественного рынка легковых автомобилей. (см. диаграмму 1). В то же время снижаются относительные и абсолютные объемы как прямого импорта новых, так и подержанных автомобилей. Несмотря на достаточно затяжной кризис, перспективы роста спроса на новые легковые автомобили в краткосрочной и среднесрочной перспективе остаются позитивными. Так, согласно прогнозам, через пять лет спрос на внутреннем рынке увеличится с 1,4 до 2-2,2 млн автомобилей. Впрочем, долгосрочное развитие рынка во многом будет зависеть от экономической ситуации и мер поддержки спроса и предложения на рынке.

Согласно прогнозу, составленному специалистами агентства PriceWaterhouseCoopers, при постепенном восстановлении рынка ожидается восстановление производства автомобилей, которое к 2021 году может составить 1,8 млн штук. (При условии отсутствия внешних шоков). Это положительным образом скажется на загрузке производственных автосборочных мощностей, которая может увеличиться с нынешних 40% до 61% в течение пяти лет.        

Сегодня, когда производственные автосборочные мощности зарубежных и отечественных автопроизводителей работают менее чем наполовину, по мнению чиновников, курирующих отрасль, одним из выходов из сложной ситуации является развитие экспорта произведенных на территории РФ автомобилей. Правительство с 2015 года четко обозначило курс на экспорт. Способность работать на внешних рынках – это показатель качества продукции. Необходимо работать не только на  «комфортных рынках» (странах СНГ, где традиционно высоким спросом пользуется продукция отечественного автопрома), но и осваивать новые рынки. Для этого разработаны программы поддержки экспорта. Для предприятий автопрома  предусмотрена поддержка по направлениям:  логистика, сертификация, субсидирование процентных ставок, кредитование, участие в выставках и т.д. В ближайшей перспективе из России могут экспортироваться до 250-300 тысяч транспортных средств. Такой прогноз озвучен в начале года министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым.    

 

структура отечественного рынка легковых автомобилей - график

 

Экспорт автопроизводителей

Экспорт как одно из направлений развития отечественного автостроения и одновременно автокомпонентной отрасли может существенно повысить загрузку незагруженных сегодня производственных мощностей, поможет снизить себестоимость выпускаемой продукции. Это важно в период восстановления российского авторынка. Сегодня есть основание полагать, что долговременная стратегия экспорта автопроизводителей, работающих на территории РФ, может основываться только на высоко локализованном продукте, произведенном в России. Есть достаточно большой потенциал для экспорта такой продукции. Огромным преимуществом экспортной модели развития автомобилестроения является тот факт, что экспортируемая продукция встраивается в существующую цепочку поставок, и например, зарубежному автопроизводителю нет необходимости тратить средства на продвижение бренда. Но для того, чтобы реализовать эту схему, необходим продукт высокого качества и конкурентоспособный по цене. А для этого необходимо повышать степень локализации выпускаемой продукции. Впрочем, надо понимать, что даже в таких моделях валютная составляющая остается значительной.

Примером такой высоколокализованной модели может служить экспортное продвижение кроссовера Renault Duster (выпускается на мощностях «Рено Россия» в Москве). Сегодня начаты поставки автомобиля в дилерскую сеть французского автопроизводителя не только на так называемые комфортные рынки (в страны СНГ), но и во Вьетнам, а также в шесть стран Персидского залива. Также немецкий автоконцерн Volkswagen в текущем году намерен отправить на экспорт до 20% собранных на территории РФ трех моделей – VW Polo, VW Tiguan и Skoda Yeti (около 27 тыс.автомобилей).  

Впрочем, экспорт ВЛК — автокомпонентов также является одним из направлений бизнес-модели зарубежных автопроизводителей, локализовавших производство на территории РФ. Пока делаются только первые шаги по встраиванию данного направления в глобальные производственные цепочки автомобильных концернов. В конце 2016 года начаты поставки кузовов автомобиля Renault Logan из Тольятти в Алжир. Эти кузова изготовлены из отечественной стали, степень их локализации свыше 90%. Немецкий концерн Volkswagen направит на экспорт блоки цилиндров из Калуги на свое чешское производство двигателей в Младо-Болеславе. Отметим, что заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров для двигателей VW поступают в Калугу с ульяновского завода Nemak, на калужском заводе двигателей происходит их механическая обработка. 

Локализованные автокомпоненты 

Поставки за рубеж высоколокализованных (ВЛК) автокомпонентов ставят в повестку дня такое направление развития автокомпонентной отрасли как выстраивание вертикальной технологической интеграции. Использование отечественного сырья высокого качества для производства автокомпонентов пока является «слабым» местом. Но зарубежные концерны активно работают в данном направлении. Одним из примеров является компания Ford-Sollers. Как сказал в недавнем интервью газете «Ведомости» президент компании Адиль Ширинов, мы не используем импортную сталь, в Татарстане локализован также практически весь ряд полимеров, необходимых для выпуска элементов интерьера и экстерьера автомобилей. Это сырье поставляется партнерам-смежникам, которые производят детали для автомобилей Ford. По словам топ-менеджера, если выстраивать такую вертикальную интеграцию, то гарантия рублевой стабильности будет более 60-70%, что важно при высокой волатильности национальной валюты. Также, по его словам, необходимо планировать с другими автопроизводителями совместные закупки сырья по единой спецификации. Это объединение выгодно автопроивзодителям, поскольку снижаются издержки. Сегодня ведутся переговоры по совместным закупкам компаунда (полимерные смолы), нержавеющей стали для производства выхлопных систем и т.д. 

Компания Ford-Sollers объявила, что уровень локализации выпускаемого в РФ двигателя Ford Duratec объемом 1,6 л. достиг 78%. Сегодня локализованы следующие компоненты двигателя: блок цилиндров, головка блока цилиндров, крышки коренных подшипников, поршень в сборе с кольцами и пальцем, свечи зажигания, коленвал, моторное масло первой заливки. Ширинов отметил, что ведется закупка алюминиевых заготовок для производства двигателя у группы «Соллерс». Среди других поставщиков отечественная Группа ГАЗ и «Русал». Уровень локализации по моделям Ford, выпускаемым в России, по словам топ-менеджера, может достигнуть 88%.

Проблемы развития производства автокомпонентов

Комментарий эксперта      

 

Александр Ковригин заместитель генерального директора ОАО АСМ-холдинг

 

Александр Ковригин,

заместитель генерального
директора
ОАО «АСМ-холдинг»

 

Ситуацию в отечественной автокомпонентной отрасли можно охарактеризовать как сложную. Есть несколько примеров успешных отечественных производителей автокомпонентов, которые стали поставщиками на конвейеры, в том числе и зарубежных автопроизводителей. Одна из причин сложившегося положения  – технологическая отсталость предприятий, которая становится барьером на пути поставки продукции на конвейеры тех заводов, где развернута сборка зарубежных моделей легковых автомобилей. Это же является причиной отсутствия масштабного экспорта автокомпонентов из России.

Как правило, зарубежные автопроизводители не горят желанием работать с отечественными заводами автокомпонентов.  Они более заинтересованы продолжать сотрудничество с проверенными зарубежными поставщиками. В связи с невысокими объемами сборки автомобилей теряется стимул переносить производство автокомпонентов в РФ. Также до последнего времени, в связи с действием режимов «промсборки», объективно было выгоднее ввозить автокомпоненты по льготным таможенным тарифам.

Наш анализ показал, что условия режима «промсборка-1», согласно которым были подписаны первые соглашения с рядом зарубежных автопроизводителей, было колоссальной ошибкой! Были даны беспрецедентные льготы, автокомпании получили  дотации, фактически им был предоставлен режим комфортных условий для входа на отечественный авторынок. Опыт развития автостроения в таких странах как Индия, Китай, Бразилия показывает, что там перед автопроизводителями ставятся более жесткие условия: достижение уровня локализации в течение трех лет до 75-85% и выше.

Показателен в этом плане пример корпорации General Motors, которая в 2015 году приняла решение уйти с российского рынка. По всей видимости, развитие отрасли надо было начинать с условий аналогичных «промсборке-2», предусматривающих создание сборочных мощностей на 300-350 тыс. автомобилей, уровень локализации 60%, а также собственное производство двигателей в РФ. 

Следствием ошибки «промсборки-1» является создание избыточных автосборочных мощностей для выпуска более
3 млн легковых автомобилей в год. Степень их загрузки составляет 40-50%, что лишь отчасти объясняется текущим кризисом.   

Еще одной ошибкой, я считаю, было создание Особых экономических зон (ОЭЗ). Сегодня таких площадок насчитывается свыше двух десятков. Они не дали того эффекта, на который рассчитывали первоначально. Стоимость одного рабочего места составляет 10 млн. рублей. Сегодня реальная локализация легкового автостроения у нас находится на уровне 30-40%, а не 60%, как того требует режим «промсборка-2», поскольку существует так называемый скрытый импорт. Зарубежные предприятия и компании-производители, которые все-таки локализовали выпуск автокомпонентов на территории РФ, как правило, используют импортное сырье. Отечественные предприятия практически не задействованы в локализации. Таким образом, в выпускаемых узлах и деталях высокая валютная составляющая. К сожалению, очень медленно выстраиваются вертикальные технологические цепочки от отечественных производителей сырья. Им часто не выгодно выпускать малые объемы продукции, такие как сталь, пластмассы, резинотехничекие изделия и т.п.

Практически, иностранные производители пришли прежде всего для продажи техники на нашем рынке, не ставя других задач по локализации, экспорту производимой продукции и задач разработки конструкции новых автомобилей, привлечения новых технологий в производство.

Это привело к тому, что в России мы потеряли все конструкторские заделы и технологии, так как сборочные технологии не являются стратегическими. Одновременно, произошло замораживание новых технологий в комплектующих изделиях и потеря рабочих мест не менее 1 млн. человек. Это фактически узаконило вывоз валюты за территорию Российской Федерации в больших объемах. Ежегодно вывозилось более 100 млрд. долларов, и эта сумма будет увеличиваться по мере продолжения такой политики.

Через небольшой период времени действие режимов промсборки завершится. Правительство и чиновники предлагают новый инструмент СПИК (Специальный инвестиционный контракт), однако такой режим не особо выгоден автопроизводителям, которые уже вложили крупные инвестиции в РФ.

Не отвечает на актуальные вопросы развития отрасли и предложенная Минэкономразвития РФ «Стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года», в которой много говорится о направлениях развития беспилотного автотранспорта и электроавтомобилизации, но не предложено реальных инструментов по повышению локализации и импортозамещения в отрасли! «Стратегия» также не согласована с корпоративными стратегиями зарубежных и отечественных автопроизводителей.

 

По мнению Александра Ковригина, заместителя генерального директора ОАО «АСМ-холдинг», целесообразно сделать следующее:

•   предоставить льготы (снижение налогов) иностранным предприятиям, осуществляющим промсборку, если они вкладывают полученную прибыль в расширение своего производства автомобилей на территории РФ до 300 000 шт. в год;

•   также необходимо разобраться с методикой подсчета уровня локализации. При подсчете следует исключать валютную составляющую затрат узлов и деталей поставщиков комплектующих изделий, которые поставляются на сборочные производства с совместных и российских предприятий. При таком верном подсчете, по нашей оценке, локализация действующих проектов составит на сегодняшний день не более 12-15%, а должна быть уже не менее 30 %;

•   основную ставку необходимо сделать на совместные предприятия с действующими предприятиями 50 на 50, давая при этом беспрецедентные льготы (какие именно — можно обсуждать). Это позволит восстановить конструкторскую и технологическую базу отрасли.

 

Необходимо задуматься и о покупке лицензий. В настоящее время мы локализуем автомобильное производство, которое нам не принадлежит. Учитывая введение санкций, не изменив подходы, мы можем оказаться в автомобильной промышленности в ситуации, которая сложилась с корпорацией Сименс при поставке турбин в Крым.

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.