Авторизация
+79139857900

Больше отечественных автокомпонентов

11 июля 2018 в 12:05

По мнению разработчиков Стратегии развития автопрома РФ до 2025 года, «ландшафт» автомобильного бизнеса и отечественного авторынка через семь лет кардинально изменится вслед за внедрением инноваций и существенным увеличением уровня локализации выпускаемых компонентов и автомобилей. Произойдет возрождение отечественной отрасли автокомпонентного производства. В этом направлении предстоит весьма серьезная и кропотливая работа. В документе, принятом Правительством РФ, указано, с помощью каких инструментов будут достигнуты поставленные цели. Наш материал не только о новых тенденциях отечественной автокомпонентной отрасли в будущем, но и тех инновационных переменах, которые намечены на ближайшие годы.  


Более 10 лет в Российской Федерации шло становление новой формации российской автомобильной промышленности. Мировые автопроизводители, вложив немалые инвестиции, открыли в РФ свои сборочные мощности. В результате сведен до минимума импорт автомобилей, а отечественные автолюбители чаще всего выбирают автомобили,  произведенные на территории страны.

До сих пор зарубежные автопроизводители, которые принимали решение об организации сборки на территории России, руководствовались условиями правил промышленной сборки. В обмен на таможенные льготы и доступ к госсубсидиям, они обязались создавать сборочные мощности на 300-350 тыс. автомобилей, открывать моторные заводы и инжиниринговые центры и доводить суммарную локализацию до 60%. Теперь, с 1 июля текущего года, правила игры изменились.

С принятием Стратегии развития автопрома в РФ до 2025 года поддержку отрасли   планируется продолжать, однако ее условия будут несколько изменены. Об этом сказано в принятом в мае Правительством РФ документе. Особенно это касается автокомпонентной составляющей. Если согласно предыдущим соглашениям, автопроизводитель самостоятельно выбирал, какие автокомпоненты ему локализовывать, а о достигнутом уровне он отчитывался по среднему уровню всего выпускаемого модельного ряда, то условия таких соглашений изменятся, и соглашения о промсборке уйдут из повестки дня как автопроизводителей, так и курирующего их Минпромторга РФ. И прежде чем мы расскажем о грядущих изменениях, остановимся на вопросе, почему все же не были достигнуты цели и цифры по локализации и организации выпуска отечественных автокомпонентов?

Что помешало компонентам? 

Сегодня ни для кого не секрет, что реальный уровень локализации выпускаемых автомобилей в РФ достаточно низкий. Согласно расчетам специалистов Кластера автомобильной промышленности Самарской области, реальный уровень локализации автомобиля составляет около 50-55%. Как говорят отраслевые специалисты, показатели проседают исключительно из-за так называемого «скрытого импорта». Дело в том, что у поставщиков 1-го уровня все еще достаточно высока доля импорта комплектующих узлов и деталей, даже с учетом добавленной стоимости местной сборки уровень локализация низок. По сути, реальный уровень локализации компонентов первого уровня ниже, чем аналогичный уровень выпускаемых готовых автомобилей. В России сложилась крупноузловая сборка компонентов из компонентов более низкого уровня. 

Почему за более чем десятилетний период создания нового формата автомобильной отрасли не произошло рывка в отрасли автокомпонентов? Тут следует назвать три главных причины. Первым препятствием для роста стала закупочная стратегия, прежде всего, зарубежных автопроизводителей. В ней предпочтения отдаются закупкам у мировых поставщиков, на традиционных для них глобальных рынках. Каналы поставок таких компонентов либо импорт, либо организация местного производства, как правило, сборка на территории РФ с показателем локализации порядка 20-30%. Развитию местного масштабного производства автокомпонентов препятствует медленная окупаемость капитальных вложений в высокотехнологичное оборудование — в связи с небольшими объемами производства и, соответственно, низкой рентабельностью проектов. А также недостаточный уровень производства у большинства нынешних локальных поставщиков, что выражается как в нестабильном качестве выпускаемой ими продукции, низкой логистической дисциплине, неконкурентной себестоимости производств, низком уровне менеджмента.

Пока что уровень локализации комплектующих, особенно сложных, ниже, чем у готовых автомобилей. То есть, по сути, в России ведется лишь сборка компонентов из импортных субкомпонентов, без использования местного сырья и материалов, не говоря уже о более-менее сложных и высокотехнологичных узлах. По оценке консалтинговой фирмы Ernst&Young, сегодня из почти 600 поставщиков не более двух десятков могут кокурировать самостоятельно.

Таким образом, на современном этапе развития отечественного автопрома углубление локализации затруднено. И эти трудности проявляются через ограниченное число локальных поставщиков, соответствующих требованиям ключевых ОЕМ в России и Tier1 поставщиков. Также недостаточна конкурентоспособность локальных поставщиков, по сравнению с импортом и локализованными глобальными поставщиками, имеющими на порядок более высокие объемы за счет мировых поставок. Очень мешает отсутствие у многих  локальных поставщиков компетенций (в том числе технологий и инжиниринга) по производству сложных узлов и автокомпонентов. Поэтому развитие отрасли автокомпонентов может быть продолжено по этим трем главным направлениям: импорт узлов и деталей является неприемлемым для национальных интересов, локализация глобальных поставщиков и развитие локальных поставщиков.

Оптимальной стратегией для автопроизводителя, создавшего сборочную площадку на территории РФ, является локализация глобального поставщика по «незакрытым» локальными поставщиками направлениям, и одновременно развитие локальных поставщиков в качестве Tier1 и в качестве Tier N для более глубокой локализации глобальных поставщиков.

Поэтому сегодня в повестку дня встает новая задача. Для работы в сложившихся в отрасли условиях и реализации требования повышения уровня локализации производства автомобилей в РФ и достижения ими конкурентоспособности мирового уровня, необходимо развитие локальных поставщиков и особенно их технологических и инжиниринговых компетенций. Учитывая масштабность и комплексность задачи, формирование и реализация стратегии развития автокомпонентного сегмента в России видится с участием государства, автопроизводителей, собственно поставщиков и ключевых автокластеров – Самарского, Калужского, Петербургского, Нижегородского, Татарстанского и Ульяновского. Соответственно, поставщики должны быть встроены в процессы локализации и на их основе иметь собственные стратегии развития.

Таким образом, настоящая глубокая локализация невозможна без развития локальных поставщиков Tier1 и Tier N уровней. Создание и развитие локальных поставщиков – общая задача автопроизводителей и государства. Здесь есть надежда на отдельную Стратегию автокомпонентной отрасли, разработку которой правительство начало совместно и при участии консалтинговой компании Ernst&Young в прошлом году. Лишь после реформирования данной отрасли в России может появиться эффективное производство многих видов и типов автокомпонентов, конкурентоспособных на мировом рынке.  

Как будем углублять компоненты? 

Чтобы продлить режим благоприятствования, автопроизводителям в новой Стратегии предлагается механизм специальных инвестиционных контрактов (СПИК). Это довольно тонкий инструмент, который способен «адресно» поддержать отдельных автопроизводителей. Каковы же условия работы по специнвестконтрактам?

Уровень локализации будет учитываться по каждой модели, а не по всему модельному ряду автопроизводителя, как это происходит сейчас. Кроме того, для каждого автомобильного концерна появится список (перечень) узлов и компонентов, производство которых необходимо освоить в России в обязательном порядке, а также и передовых технологий. То есть господдержка увязывается с уровнем локализации и критически важными технологиями. В указанный перечень, скорее всего, будут внесены двигатели, трансмиссии, компоненты шасси, штамповка, электроника, а также современные системы управления и автоматизации, что принято сегодня называть ADAS. Это системы слежения за разметкой, дорожными знаками, автоматического торможения и т.д.

Впрочем, уже сегодня появились сообщения о новых специнвестконтрактах и проектах, которые автопроизводители намерены реализовать в России. Корейская компания Hyundai Motor подала документы на заключение СПИК и планирует вложить порядка 27 млрд руб. Ранее компания сообщала также о решении построить завод двигателей мощностью 150 тыс. силовых агрегатов в год. На нем планировался выпуск 1,6-литровых моторов для всего модельного ряда автомобилей питерского предприятия «Хендэ мотор мануфактуринг рус» - седанов Hyundai Solaris и Kia Rio, кросс-версии хетчбэка Kia Rio X-Line и кроссовера  Hyundai Creta. Это будет наверняка
одним из самых масштабных проектов в отечественном автопроме с суммарными инвестициями порядка $400 млн.  

Еще один проект, который будет реализован в перспективе, связан с грузовым сегментом. В конце мая компания «Исузу Соллерс» заключила специальный инвестиционный контракт с Минпромторгом РФ и правительством Ульяновской области. Соглашение предусматривает создание нового производственного комплекса на территории Ульяновска по выпуску среднетоннажной техники. Часть продукции будет направлена на  экспорт и реализована через сеть японского автопроизводителя Isuzu. Производство планируется запустить в 2021 году. При реализации проекта планируется обеспечить 80%-й уровень локализации, включая производство моторов, коробкок передач, рам, систем электронного управления и контроля двигателем и другие компоненты. Также предусмотрено использование отечественного литья и материалов российского производства.

Также на прошедшем в марте Российском автомобильном форуме компания «Форд Соллерс» объявила о проекте локализации производства трансмиссий для модельного ряда выпускаемых в РФ автомобилей Ford. По всей видимости, в ближайшей перспективе количество аналогичных СПИК, заключенных автопроизводителями с Минпромторгом РФ, будет только возрастать. Ведь для автопроизводителей стоят на кону меры господдержки.

Экспорт требует рынков   

Немаловажный аспект для увеличения объема выпускаемой в РФ продукции – развитие экспорта. Сегодня для автомобилей, выпущенных на территории страны, открыто не более 1% мирового рынка. Фактически, подавляющая доля экспорта приходится на страны постсоветского пространства (бывшего СССР), где продукцию российского автопрома знают и она востребована. В остальных странах «против» машин из России действуют различного рода барьеры. Это и неблагоприятные таможенные тарифы, либо даже препятствия политического характера. В принятой Стратегии планируется, что через семь лет для продукции отечественного автопрома будут открыты порядка 5-8% зарубежных рынков. Для сравнения, перед автопромом Мексики, Турции и других развивающихся стран открыты порядка 30% рынков. Чтобы Российская Федерация смогла достичь целей, поставленных в Стратегии на экспортном направлении, необходима кропотливая работа правительственных чиновников и внешнеполитического ведомства, а также фонда развития экспорта. Целевыми рынками в документе указаны государства СНГ, Восточной Европы, Азии и Ближнего Востока. Целевая перспективная планка экспорта, намеченная в Стратегии, – поставка не менее 300 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей в 2025 году суммарным объемом порядка $4,5-5 млрд. А вот увеличить поставки на экспорт автокомпонентов проще. Уже сегодня осуществляются поставки многих компонентов за рубеж. Достаточно вспомнить, что Ford поставляет на румынский завод более 50 видов компонентов для кроссовера Ford EcoSport. В свою очередь Renault отправит в текущем году в Алжир 25 тысяч готовых кузовов модели Logan. Но для того, чтобы отечественные комплектующие стали востребованы за рубежом, они должны быть конкурентоспособными по цене и качеству, а также встроены в глобальные цепочки мировых автопроизводителей.        

 Инновации и инвестиции 

Кроме того, в Стратегии указано, что с 2020 года Правительство РФ собирается направлять свою поддержку исключительно на новые продукты. Фактически, это сделано для того, чтобы сократить технологическое отставание от передовых мировых разработок в области автостроения. В частности, помимо электромобилизации, большое внимание будет уделено такому направлению как использование компримированного природного газа в качестве моторного топлива.

В России сосредоточено порядка 32% мировых запасов природного газа, имеется развитая газораспределительная инфраструктура. Поэтому производство автомобилей на газомоторном топливе — это собственный тренд отечественного автостроения. Возросшие требования к качеству топлива с точки зрения его экологической безопасности позволяют искать альтернативу в использовании природного газа. Для России это перспективное направление. Стратегией намечается усиленное развитие газозаправочной инфраструктуры и выпуск коммерческой газомоторной техники. Планируется, что в 2020 году в стране будут выпускать 10 тыс. автомобилей, использующих газ в качестве топлива, а в 2025 году – 12–14 тыс. авто. При этом на пассажирскую технику будет приходиться 65% от общего выпуска, а на грузовую – 35%.

Развитие электромобилизации в РФ сильно отстает уже от многих стран. Для России это направление, скорее, экзотика. Чтобы электромобилизация приобрела массовый характер, необходимо появление моделей в средне-ценовом сегменте. Век электромобилей начался с дорогих моделей. Развитие технологии батарейных блоков и снижение цен на них станут залогом динамичного развития этого сегмента авторынка. В 2020 году, по оценке составителей Стратегии, доля продаж электромобилей на российском авторынке составит 1-1,5%. Затем, с развитием заправочной инфраструктуры в крупных городах, предполагается увеличить продажи до 4–5% от общего объема продаж автомобилей.

Еще одним инновационным направлением, заявленным в Стратегии, станет создание условий и инфраструктуры беспилотного движения. Планируется, что в ближайшие годы в России будет создана правовая база и приняты законы о беспилотниках, а также начнет развиваться инфраструктура для такого транспорта. Через семь лет Россия существенно сократит отставание от глобального рынка беспилотников — примерно до трех-пяти лет.  

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.