+79139857900

Добавленная стоимость автокомпонентов

31 октября 2018 в 16:49

Отечественная автомобильная отрасль до сих пор не смогла перейти на новую модель развития, одной из важнейших характеристик которой является создание высокой добавочной стоимости. Поэтому ее вклад в экономику Российской Федерации остается достаточно низким. По мнению аналитиков, такое положение во многом сложилось из-за существенного отставания развития рынка автокомпонентов. Наш материал о том, какой вектор должен быть задан для автомобильного бизнеса, какие для этого необходимы институциональные перемены, и какой инструментарий может быть задействован. 

 

4_-nfdhn2

 

Автомобильный бизнес обладает одним из самых высоких потенциалов роста и инвестиционной привлекательностью, в сравнении с любыми другими отраслями отечественной экономики. Это особенность обусловлена сложной структурой автомобильного рынка, в состав которого входят многочисленные сегменты: производственные, торгово-распределительные, сервисные и прочее.

В переходный период, после вступления РФ во Всемирную торговую организацию, для отечественной автомобильной отрасли в числе немногих были оговорены особые условия функционирования. Это позволило сохранить соглашения с зарубежными автопроизводителями на условиях «промсборки-1» и «промсборки-2». Как отмечает Сергей Павлов, директор группы стратегического консультирования  Ernst&Young (E&Y), в Российской Федерации сегодня насчитывается 25 крупных сборочных проектов (ОЕМ) с выручкой более 10 млрд руб., среди которых 9 проектов зарубежных автопроизводителей, 11 – отечественные сборочные проекты и пять смешанных, в рамках совместных предприятий.

Согласно исследованию, проведенному E&Y, в переходный период с 2012 года в российский автопром инвестирована огромная сумма — 435 млрд рублей, из них 70% составили иностранные и смешанные инвестиции. Пик инвестиций пришелся на 2014 год, затем начался инвестиционный спад, который хронологически совпадает с начавшимися санкциями.

 

transervice_08_26_CMYK

 

Сергей Павлов акцентирует внимание на том, что эти инвестиции пришли в основном в автосборочные проекты, и в намного меньшей степени в автокомпонентное производство. (диаграмма 1). Суммарно, инвестиции в проекты ОЕМ составили более 333 млрд руб. за пять прошедших лет. И только порядка 103 млрд руб. были вложены в проекты OES.

Такое опережающее развитие автосборочных производств, в течение прошедшего времени, привело к кардинальным сдвигам автомобильного бизнеса страны.

Во-первых, подавляющее большинство моделей, представленных на российском рынке, теперь выпускается на сборочных площадках, расположенных на территории Российской Федерации. В результате значительно снизился объем ввоза импортных автомобилей.

Согласно расчетам специалистов E&Y, сегодня импорт автомобилей в денежном выражении составляет 27% от объема отечественного автомобильного рынка, хотя еще десятилетие назад на него приходилась практически половина (46%).

В свою очередь, развитие сборочных производств резко увеличило потребность в автокомпонентах для сборки зарубежных моделей. Как следствие, резко вырос импорт автокомпонентов как для сборочных производств, так и для сегмента aftermarket.

 

pavlov

 

Таким образом, за прошедшие годы мы стали свидетелями интересного явления – большой по объемам импорт автомобилей фактически замещен импортом компонентов. Сергей Павлов уточняет: «Фактически, правительственная программа, которая действовала последние 10 лет, привела к росту числа сборочных производств, но не привела к глубокой ожидаемой локализации». 

В свою очередь, ввоз из-за рубежа компонентов вырос за 10 лет с 19% до 51% в  компонентной составляющей объема производства автомобилей. На завезенные компоненты приходится около 55 рублей на каждые 100 рублей в проданном новом автомобиле. То есть в денежном выражении Россия заместила уровень импортных автомобилей тем же самым объемом добавленной стоимости на уровне автокомпонентных продуктов.

Впрочем, автопром остался отраслью с отрицательным балансом и «дырой» в $20 млрд. Имеет смысл сравнить торговый баланс отечественного автопрома с другими странами. Так, ФРГ, Индия Испания имеют положительное сальдо, фактически нулевое сальдо у Бразилии и Италии. Такого высокого отрицательного сальдо как у РФ у стран с высокоразвитой автомобильной промышленностью нет. Это ставит в повестку дня вопрос о локализации выпуска компонентов на территории РФ и скорейшего повышения объема создаваемой добавленной стоимости в автопроме и отечественном автобизнесе в целом.   

transervice_08_27_CMYK

 

Парадоксы и проблемы автокомпонентного роста 

Что же мешает наращивать создаваемую добавленную стоимость в автомобильной промышленности страны, каковы основные барьеры локализации производства автокомпонентов? На эту тему специалисты и аналитики E&Y провели масштабное исследование. В частности, были опрошены топ-менеджеры 32 компаний OEM и OES первого уровня, работающие в РФ. Выяснилось, что главной причиной является ограниченный в размерах внутренний авторынок России, который к тому же сильно  уменьшился в результате кризиса. Этот фактор является решающим и несет определенную угрозу инвестору не окупить вложенных средств. Формулировка этой проблемы в исследовании E&Y выглядит так: высокие удельные инвестиции из-за малых объемов и отсутствия смежных производств.

Второй лимитирующий фактор для развития высокотехнологичного автокомпонентного производства – отсутствие качественного сырья и материалов для современных технологий. Когда начинают докапываться до причин, почему не локализован тот или иной компонент, выясняется, что в стране не производится современный полимер, нет производства металла с нужными характеристиками и т.п. Еще одним сдерживающим фактором в развитии автокомпонентного сегмента были названы неразвитость инфраструктуры и компетенций в НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Также в РФ отсутствует отрасль технического тестирования. И еще одна «болезнь», на которую ссылаются эксперты, – слабые компетенции отечественных управленцев всех уровней.

Также опрошенные топ-менеджеры ведущих предприятий OEM и OES называли и другие проблемы, мешающие, по их мнению, развитию локального автокомпонентного производства и, соответственно, тормозящие увеличению добавочной стоимости производства в отрасли в целом. Среди названных ими причин низкая производительность труда на отечественных предприятиях, отсутствие информации о поставщиках разного уровня, нет сертификации производственных процессов. Встречаются и такие вопиющие случаи, когда ряд отечественных поставщиков даже не заинтересованы в сотрудничестве.

Две модели - два пути 

Опережающее развитие производства автокомпонентов на территории РФ имеет две очевидные цели. Во-первых, рост добавленной стоимости в автопроме имеет общеэкономическое значение. Во-вторых, местное и локализованное производство автокомпонентов обеспечивают в широком смысле устойчивость промышленности в целом, которая обуславливается за счет наличия на территории России производственных мощностей, кадров и компетенций производства и разработки ключевых технологий.

В свою очередь рост производства добавленной стоимости способствует развитию смежных отраслей, таких как металлургия, нефтехимическая промышленность и др. Также формируется и растет внутренний спрос на продукцию и сервисы более ранних переделов и в смежных отраслях.

Сергей Павлов из E&Y отмечает, что в России возможны два сценария. Один сценарий предполагает курс на «технологический суверенитет». Второй сценарий предполагает сфокусироваться на локализации выпуска автокомпонентов и последующем экспорте для глобальных автомобильных платформ в потенциально конкурентных сегментах (металл, полимеры, IT, возможно, другие высокие переделы). Для чего необходимо найти свое «место» и интегрироваться в глобальные цепочки поставок. Такой подход может быть результативен и успешен при целенаправленно созданной в стране системе поддержке крупных международных OES первого уровня, а также стимулировании развития поставщиков второго, третьего уровней и производителей сырья и материалов. Вдобавок, необходимо всемерно поддерживать и стимулировать экспорт.

Опора на модель «суверенизации» предполагает некую автаркию и соответственно приоритетную поддержку национальных производителей OES и поставщиков сырья и материалов, а также огромные инвестиции в НИОКР. То есть делать ставку на «своих», сокращая импорт компонентов. 

Инфраструктурная недостача 

Впрочем, без создания новых инструментов  поддержки инвестиций и развития компетенций, создания инфраструктуры для испытаний не обойтись. Такими инструментами мог бы стать специальный фонд поддержки развития отрасли автокомпонентов, а также  инфраструктуры валидации и сертификации испытаний.   

Для того, чтобы запустить процесс развития отрасли по производству автокомпонентов, требуются институциональные изменения. В ряде стран развитие отрасли осуществлялось через создание специализированного фонда. Например, специализированный фонд AIF курируется чиновниками автотранспортного департамента министерства промышленности Канады. Объем фонда $500 млн. Поддержка осуществляется в виде грантов с последующим возвратом до 15% от суммы.

Несколько иные формы поддержки и развития отрасли во Франции. Считается, что это пример создания наиболее эффективного механизма. Специализированный фонд FMEA/FAA с равным участием государства и автопроизводителей Renault и Peugeot оказывают поддержку через вхождение в капитал и долговое финансирование. А функции управления в таких предприятиях автокомпонентной отрасли возложены на государственный финансовый институт CDC Enterprises. Несмотря на то, что в России действует система универсальных возвратных инструментов развития промышленности, однако его деятельность «распыляется» на компании многих отраслей.

Кроме того, в РФ также практически отсутствует такая форма поддержки как безвозмездные субсидии. В так называемом «ручном управлении» экономикой они распространяются только на весьма ограниченный круг приоритетных по мнению чиновников предприятий и отраслей. Поэтому возможным решением для развития отечественного автокомпонентного производства аналитики E&Y видят создание государственного фонда поддержки отрасли в форме государственно-частного партнерства.  

Вторая задача — локализация инфраструктуры испытаний, без которой невозможно развитие конкурентоспособной автокомпонентной отрасли, выпускающей автозапчасти, соответствующие требованиям ведущих мировых автопроизводителей. Сегодня в России фактически отсутствуют одобренные зарубежными ОЕМ лаборатории и центры для проведения валидационных испытаний. Также в РФ нет крупных центров испытаний субкомпонентов и материалов. Суммарная потребность компаний в проведении испытаний оценивается в 10 млрд руб. Зарубежный опыт также свидетельствует о том, что создание подобных центров может быть успешно в тесном  партнерстве с ведущими автостроителями. Пример Турции, Тайваня, Индии наглядно свидетельствует о том, что внимание правительств данных стран к созданию сертификационных центров в сотрудничестве с зарубежными компаниями позволило практически с нуля создать отрасль технического тестирования. 

Специалисты E&Y считают, что в отечественных условиях одним из возможных решений по данной проблеме может стать создание испытательной станции на базе НАМИ. Также в рамках этой повестки возможно создание сертификационных совместных предприятий с зарубежными автопроизводителями либо локализация международных компаний данного профиля на территории РФ.

И последнее: для повышения эффективности производства автокомпонентов необходимо всемерное повышение профессиональной квалификации и технологических компетенций. Сегодня уровень технологических компетенций и управления производством достаточно низок, особенно у поставщиков 2 и 3 уровня. Также на предприятиях отсутствуют программы стажировки, трансфера знаний. На развивающихся рынках накоплен огромный  опыт, который можно использовать для отечественных предприятий. Так, в рамках программ Automotive Skill Development Council в Индии разработано 198 должностных инструкций и 900 профессиональных стандартов. Специалисты консалтингового агентства E&Y предлагают софинансирование внешних подрядчиков для внедрения лучших мировых практик на производстве, программ развития персонала, трансфера знаний и закупки ПО.

Поиск оптимального варианта 

В любом случае индикатором успешности проводимой в стране промышленной политики является не столько уровень продаж и емкость внутреннего авторынка, сколько рост добавленной стоимости, произведенной на предприятиях и в компаниях отрасли. Сегодня усилия чиновников, курирующих автомобильный рынок, направлены на поиск вариантов дальнейшего развития отрасли и увеличения уровня ее локализации.

 

morozov

 

В частности, министерство промышленности и торговли РФ намерено поддержать развитие производства металлопроката для автопроизводителей. Об этом заявил заместитель министра Александр Морозов.

Он заявил о том, что металлурги разучились делать высокотехнологичный горячекатанный прокат, высокохромистые стали. Чиновник считает, что необходима государственная программа по развитию компетенций и материалов для автомобильной промышленности. В числе мер господдержки он назвал софинансирование закупок необходимого оборудования и разработки технологий. По словам Морозова, большая часть отечественных производителей автокомпонентов ушла с рынка из-за неконкурентоспособности, причины которой кроются в проблемах 90-ых годов прошлого века.

Что же касается производителей проката для автостроения, то ряд отечественных компаний не потеряли компетенции, но считают, что данная продукция не находит большого спроса на внутреннем рынке и нет экономического смысла в организации ее производства. В то же самое время Александр Морозов считает, что сейчас на экспортных рынках складывается неблагоприятная ситуация для отечественных металлургов из-за усилившихся требований и норм технического регулирования. Это, по мнению заместителя министра, будет способствовать развитию внутреннего рынка.            

Сегодня в рамках рабочей группы с участием представителей российского правительства рассматривается комплекс вопросов по вариантам дальнейшего развития автомобильной отрасли. В их числе вопросы господдержки автопроизводителей, конкретные стимулы по продолжению и наращиванию процесса локализации, развитию автокомпонентных производств и др.

Сегодня расчет уровня локализации производства основан на количестве производимых в стране операций при производстве автомобиля. Но со следующего года Минпромторг предлагает перейти на балльную систему расчета уровня локализации для получения господдержки. Так, для признания автомобиля произведенным в Российской Федерации необходимо будет набрать 100 условных баллов. При этом, например, будет учитываться локальный выпуск двигателя, за который будет начислено 20 баллов, коробок передач – так же 20 баллов.
А система помощи водителю будет оценена в 10 баллов.  

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие статьи

Photo

«Секретная» новинка АВТОВАЗа

Cегодня автомобильный сегмент интернета забурлил в предвкушении очередной новинки...

22 фев 2019 в 10:35

Подробнее >
Photo

Opel возвращается

Немецкая автомобильная марка Opel, которая принадлежит французскому концерну...

21 фев 2019 в 08:12

Подробнее >
Photo

Уйдет ли Ford из России?

Падение интереса к машинам с синим овалом началось еще в 2012 году, и хронологически...

18 фев 2019 в 07:37

Подробнее >