Авторизация
+79139857900

Добавленная стоимость автокомпонентов

31 октября 2018 в 16:49

Отечественная автомобильная отрасль до сих пор не смогла перейти на новую модель развития, одной из важнейших характеристик которой является создание высокой добавочной стоимости. Поэтому ее вклад в экономику Российской Федерации остается достаточно низким. По мнению аналитиков, такое положение во многом сложилось из-за существенного отставания развития рынка автокомпонентов. Наш материал о том, какой вектор должен быть задан для автомобильного бизнеса, какие для этого необходимы институциональные перемены, и какой инструментарий может быть задействован. 

 

4_-nfdhn2

 

Автомобильный бизнес обладает одним из самых высоких потенциалов роста и инвестиционной привлекательностью, в сравнении с любыми другими отраслями отечественной экономики. Это особенность обусловлена сложной структурой автомобильного рынка, в состав которого входят многочисленные сегменты: производственные, торгово-распределительные, сервисные и прочее.

В переходный период, после вступления РФ во Всемирную торговую организацию, для отечественной автомобильной отрасли в числе немногих были оговорены особые условия функционирования. Это позволило сохранить соглашения с зарубежными автопроизводителями на условиях «промсборки-1» и «промсборки-2». Как отмечает Сергей Павлов, директор группы стратегического консультирования  Ernst&Young (E&Y), в Российской Федерации сегодня насчитывается 25 крупных сборочных проектов (ОЕМ) с выручкой более 10 млрд руб., среди которых 9 проектов зарубежных автопроизводителей, 11 – отечественные сборочные проекты и пять смешанных, в рамках совместных предприятий.

Согласно исследованию, проведенному E&Y, в переходный период с 2012 года в российский автопром инвестирована огромная сумма — 435 млрд рублей, из них 70% составили иностранные и смешанные инвестиции. Пик инвестиций пришелся на 2014 год, затем начался инвестиционный спад, который хронологически совпадает с начавшимися санкциями.

 

transervice_08_26_CMYK

 

Сергей Павлов акцентирует внимание на том, что эти инвестиции пришли в основном в автосборочные проекты, и в намного меньшей степени в автокомпонентное производство. (диаграмма 1). Суммарно, инвестиции в проекты ОЕМ составили более 333 млрд руб. за пять прошедших лет. И только порядка 103 млрд руб. были вложены в проекты OES.

Такое опережающее развитие автосборочных производств, в течение прошедшего времени, привело к кардинальным сдвигам автомобильного бизнеса страны.

Во-первых, подавляющее большинство моделей, представленных на российском рынке, теперь выпускается на сборочных площадках, расположенных на территории Российской Федерации. В результате значительно снизился объем ввоза импортных автомобилей.

Согласно расчетам специалистов E&Y, сегодня импорт автомобилей в денежном выражении составляет 27% от объема отечественного автомобильного рынка, хотя еще десятилетие назад на него приходилась практически половина (46%).

В свою очередь, развитие сборочных производств резко увеличило потребность в автокомпонентах для сборки зарубежных моделей. Как следствие, резко вырос импорт автокомпонентов как для сборочных производств, так и для сегмента aftermarket.

 

pavlov

 

Таким образом, за прошедшие годы мы стали свидетелями интересного явления – большой по объемам импорт автомобилей фактически замещен импортом компонентов. Сергей Павлов уточняет: «Фактически, правительственная программа, которая действовала последние 10 лет, привела к росту числа сборочных производств, но не привела к глубокой ожидаемой локализации». 

В свою очередь, ввоз из-за рубежа компонентов вырос за 10 лет с 19% до 51% в  компонентной составляющей объема производства автомобилей. На завезенные компоненты приходится около 55 рублей на каждые 100 рублей в проданном новом автомобиле. То есть в денежном выражении Россия заместила уровень импортных автомобилей тем же самым объемом добавленной стоимости на уровне автокомпонентных продуктов.

Впрочем, автопром остался отраслью с отрицательным балансом и «дырой» в $20 млрд. Имеет смысл сравнить торговый баланс отечественного автопрома с другими странами. Так, ФРГ, Индия Испания имеют положительное сальдо, фактически нулевое сальдо у Бразилии и Италии. Такого высокого отрицательного сальдо как у РФ у стран с высокоразвитой автомобильной промышленностью нет. Это ставит в повестку дня вопрос о локализации выпуска компонентов на территории РФ и скорейшего повышения объема создаваемой добавленной стоимости в автопроме и отечественном автобизнесе в целом.   

transervice_08_27_CMYK

 

Парадоксы и проблемы автокомпонентного роста 

Что же мешает наращивать создаваемую добавленную стоимость в автомобильной промышленности страны, каковы основные барьеры локализации производства автокомпонентов? На эту тему специалисты и аналитики E&Y провели масштабное исследование. В частности, были опрошены топ-менеджеры 32 компаний OEM и OES первого уровня, работающие в РФ. Выяснилось, что главной причиной является ограниченный в размерах внутренний авторынок России, который к тому же сильно  уменьшился в результате кризиса. Этот фактор является решающим и несет определенную угрозу инвестору не окупить вложенных средств. Формулировка этой проблемы в исследовании E&Y выглядит так: высокие удельные инвестиции из-за малых объемов и отсутствия смежных производств.

Второй лимитирующий фактор для развития высокотехнологичного автокомпонентного производства – отсутствие качественного сырья и материалов для современных технологий. Когда начинают докапываться до причин, почему не локализован тот или иной компонент, выясняется, что в стране не производится современный полимер, нет производства металла с нужными характеристиками и т.п. Еще одним сдерживающим фактором в развитии автокомпонентного сегмента были названы неразвитость инфраструктуры и компетенций в НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Также в РФ отсутствует отрасль технического тестирования. И еще одна «болезнь», на которую ссылаются эксперты, – слабые компетенции отечественных управленцев всех уровней.

Также опрошенные топ-менеджеры ведущих предприятий OEM и OES называли и другие проблемы, мешающие, по их мнению, развитию локального автокомпонентного производства и, соответственно, тормозящие увеличению добавочной стоимости производства в отрасли в целом. Среди названных ими причин низкая производительность труда на отечественных предприятиях, отсутствие информации о поставщиках разного уровня, нет сертификации производственных процессов. Встречаются и такие вопиющие случаи, когда ряд отечественных поставщиков даже не заинтересованы в сотрудничестве.

Две модели - два пути 

Опережающее развитие производства автокомпонентов на территории РФ имеет две очевидные цели. Во-первых, рост добавленной стоимости в автопроме имеет общеэкономическое значение. Во-вторых, местное и локализованное производство автокомпонентов обеспечивают в широком смысле устойчивость промышленности в целом, которая обуславливается за счет наличия на территории России производственных мощностей, кадров и компетенций производства и разработки ключевых технологий.

В свою очередь рост производства добавленной стоимости способствует развитию смежных отраслей, таких как металлургия, нефтехимическая промышленность и др. Также формируется и растет внутренний спрос на продукцию и сервисы более ранних переделов и в смежных отраслях.

Сергей Павлов из E&Y отмечает, что в России возможны два сценария. Один сценарий предполагает курс на «технологический суверенитет». Второй сценарий предполагает сфокусироваться на локализации выпуска автокомпонентов и последующем экспорте для глобальных автомобильных платформ в потенциально конкурентных сегментах (металл, полимеры, IT, возможно, другие высокие переделы). Для чего необходимо найти свое «место» и интегрироваться в глобальные цепочки поставок. Такой подход может быть результативен и успешен при целенаправленно созданной в стране системе поддержке крупных международных OES первого уровня, а также стимулировании развития поставщиков второго, третьего уровней и производителей сырья и материалов. Вдобавок, необходимо всемерно поддерживать и стимулировать экспорт.

Опора на модель «суверенизации» предполагает некую автаркию и соответственно приоритетную поддержку национальных производителей OES и поставщиков сырья и материалов, а также огромные инвестиции в НИОКР. То есть делать ставку на «своих», сокращая импорт компонентов. 

Инфраструктурная недостача 

Впрочем, без создания новых инструментов  поддержки инвестиций и развития компетенций, создания инфраструктуры для испытаний не обойтись. Такими инструментами мог бы стать специальный фонд поддержки развития отрасли автокомпонентов, а также  инфраструктуры валидации и сертификации испытаний.   

Для того, чтобы запустить процесс развития отрасли по производству автокомпонентов, требуются институциональные изменения. В ряде стран развитие отрасли осуществлялось через создание специализированного фонда. Например, специализированный фонд AIF курируется чиновниками автотранспортного департамента министерства промышленности Канады. Объем фонда $500 млн. Поддержка осуществляется в виде грантов с последующим возвратом до 15% от суммы.

Несколько иные формы поддержки и развития отрасли во Франции. Считается, что это пример создания наиболее эффективного механизма. Специализированный фонд FMEA/FAA с равным участием государства и автопроизводителей Renault и Peugeot оказывают поддержку через вхождение в капитал и долговое финансирование. А функции управления в таких предприятиях автокомпонентной отрасли возложены на государственный финансовый институт CDC Enterprises. Несмотря на то, что в России действует система универсальных возвратных инструментов развития промышленности, однако его деятельность «распыляется» на компании многих отраслей.

Кроме того, в РФ также практически отсутствует такая форма поддержки как безвозмездные субсидии. В так называемом «ручном управлении» экономикой они распространяются только на весьма ограниченный круг приоритетных по мнению чиновников предприятий и отраслей. Поэтому возможным решением для развития отечественного автокомпонентного производства аналитики E&Y видят создание государственного фонда поддержки отрасли в форме государственно-частного партнерства.  

Вторая задача — локализация инфраструктуры испытаний, без которой невозможно развитие конкурентоспособной автокомпонентной отрасли, выпускающей автозапчасти, соответствующие требованиям ведущих мировых автопроизводителей. Сегодня в России фактически отсутствуют одобренные зарубежными ОЕМ лаборатории и центры для проведения валидационных испытаний. Также в РФ нет крупных центров испытаний субкомпонентов и материалов. Суммарная потребность компаний в проведении испытаний оценивается в 10 млрд руб. Зарубежный опыт также свидетельствует о том, что создание подобных центров может быть успешно в тесном  партнерстве с ведущими автостроителями. Пример Турции, Тайваня, Индии наглядно свидетельствует о том, что внимание правительств данных стран к созданию сертификационных центров в сотрудничестве с зарубежными компаниями позволило практически с нуля создать отрасль технического тестирования. 

Специалисты E&Y считают, что в отечественных условиях одним из возможных решений по данной проблеме может стать создание испытательной станции на базе НАМИ. Также в рамках этой повестки возможно создание сертификационных совместных предприятий с зарубежными автопроизводителями либо локализация международных компаний данного профиля на территории РФ.

И последнее: для повышения эффективности производства автокомпонентов необходимо всемерное повышение профессиональной квалификации и технологических компетенций. Сегодня уровень технологических компетенций и управления производством достаточно низок, особенно у поставщиков 2 и 3 уровня. Также на предприятиях отсутствуют программы стажировки, трансфера знаний. На развивающихся рынках накоплен огромный  опыт, который можно использовать для отечественных предприятий. Так, в рамках программ Automotive Skill Development Council в Индии разработано 198 должностных инструкций и 900 профессиональных стандартов. Специалисты консалтингового агентства E&Y предлагают софинансирование внешних подрядчиков для внедрения лучших мировых практик на производстве, программ развития персонала, трансфера знаний и закупки ПО.

Поиск оптимального варианта 

В любом случае индикатором успешности проводимой в стране промышленной политики является не столько уровень продаж и емкость внутреннего авторынка, сколько рост добавленной стоимости, произведенной на предприятиях и в компаниях отрасли. Сегодня усилия чиновников, курирующих автомобильный рынок, направлены на поиск вариантов дальнейшего развития отрасли и увеличения уровня ее локализации.

 

morozov

 

В частности, министерство промышленности и торговли РФ намерено поддержать развитие производства металлопроката для автопроизводителей. Об этом заявил заместитель министра Александр Морозов.

Он заявил о том, что металлурги разучились делать высокотехнологичный горячекатанный прокат, высокохромистые стали. Чиновник считает, что необходима государственная программа по развитию компетенций и материалов для автомобильной промышленности. В числе мер господдержки он назвал софинансирование закупок необходимого оборудования и разработки технологий. По словам Морозова, большая часть отечественных производителей автокомпонентов ушла с рынка из-за неконкурентоспособности, причины которой кроются в проблемах 90-ых годов прошлого века.

Что же касается производителей проката для автостроения, то ряд отечественных компаний не потеряли компетенции, но считают, что данная продукция не находит большого спроса на внутреннем рынке и нет экономического смысла в организации ее производства. В то же самое время Александр Морозов считает, что сейчас на экспортных рынках складывается неблагоприятная ситуация для отечественных металлургов из-за усилившихся требований и норм технического регулирования. Это, по мнению заместителя министра, будет способствовать развитию внутреннего рынка.            

Сегодня в рамках рабочей группы с участием представителей российского правительства рассматривается комплекс вопросов по вариантам дальнейшего развития автомобильной отрасли. В их числе вопросы господдержки автопроизводителей, конкретные стимулы по продолжению и наращиванию процесса локализации, развитию автокомпонентных производств и др.

Сегодня расчет уровня локализации производства основан на количестве производимых в стране операций при производстве автомобиля. Но со следующего года Минпромторг предлагает перейти на балльную систему расчета уровня локализации для получения господдержки. Так, для признания автомобиля произведенным в Российской Федерации необходимо будет набрать 100 условных баллов. При этом, например, будет учитываться локальный выпуск двигателя, за который будет начислено 20 баллов, коробок передач – так же 20 баллов.
А система помощи водителю будет оценена в 10 баллов.  

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.