+79139857900

КАК СПИК повлияет на отрасль автокомпонентов

30 апреля 2019 в 08:58

Сегодня определяются контуры будущего автомобильного рынка Российской Федерации. Несомненно, главными его игроками станут те автопроизводители, которые получат режим наибольшего благоприятствования в рамках специнвестконтрактов (СПИК). Однако производители автокомпонентов фактически исключены из данного процесса. Наш материал о том, как повлияет новый режим на развитие отечественной автокомпонентной отрасли. 

 

 

 

Сегодня близится к завершению кампания по подписанию специальных инвестиционных контрактов (СПИК) с ведущими зарубежными и отечественными автопроизводителями. Одними из последних в Минпромторг подали заявки японский автопроизводитель Toyota и французская группа PSA (Peugeot-Citroen).

С окончанием сроков режима промсборки, который уходит в историю, на государственную поддержку смогут претендовать лишь автопроизводители, заключившие СПИК. А это автоматически означает, что перспективный автомобильный рынок в Российской Федерации фактически будет поделен между ними. Эти автопроизводители станут главными игроками.

Несомненно, что госсубсидии — это важная «подпорка» в ведении бизнеса на территории РФ. И автопроизводители, заключившие СПИК, получают преференции, льготы, смягчение налоговой нагрузки и стабильные условия ведения бизнеса. Именно это декларируется в Постановлении Правительства №708 от 16.07.2015.

Взамен автопроизводитель (инвестор) обязуется вложить не менее 750 млн руб и создавать рабочие места. Следует сделать небольшое отступление. СПИК - это инвестиционный инструмент не только для развития автопрома, но и других, менее капиталоемких отраслей экономики.

Названная сумма, по сути, единственный публичный зафиксированный показатель инвестиционного контракта. Все остальные параметры по обязанностям устанавливаются сторонами в индивидуальном порядке и часто не озвучиваются.

Этот момент принципиально отличает режим промсборки от СПИКа. Напомним, что условия режима «промсборки-2» были достаточно прозрачными, согласно которым автопроизводитель обязан был создавать мощности по выпуску 300-350 тыс. автомобилей, моторное производство или производство трансмиссий и т.п.

Индивидуальный подход к автопроизводителям, заключившим СПИК, предусматривает не только оговоренные в соглашении объемы инвестиций, но и разную степень локализации производства автомобилей. Проиллюстрируем эту особенность на примере заявки японского автопроизводителя Toyota.

В Санкт-Петербурге работает завод японской компании, производственной мощностью 100 тыс.автомобилей. С его конвейера сходят две модели - седан Camry и кроссовер RAV4. Согласно заявке, модельный ряд петербургского завода в перспективе не будет увеличен, и как прежде, будет состоять из двух моделей. Общие инвестиции составят 20 млрд руб., которые будут направлены на модернизацию производства. Технологические обязательства в рамках заявки на СПИК предполагают сварку, окраску, штамповку, а также производство элементов интерьера и экстерьера. Это те операции, которые концерн уже выполняет на действующем предприятии.

Также в рамках СПИК компания локализует новые компоненты, в том числе электрические стеклоподъемники, подушки безопасности, бензобаки, выхлопную систему. Компания планирует привлечь локальных поставщиков, что должно принести десятки миллиардов рублей производителям автокомпонентов. На базе производства Toyota в Петербурге в рамках СПИК планируется также создать центр обучения поставщиков.

Если сравнивать с тем, какие обязательства на себя в рамках СПИКа взял корейский автопроизводитель Hyundai, который, в свою очередь инвестирует в свое российское предприятие сумму 35 млрд руб. и обязуется создать моторное производство, производство трансмиссий, начать работу центра НИОКР, то становится очевидной разница в глубине локализации и создании добавленной стоимости двух автопроизводителей.

У японского автоконцерна определенно нет объемов, чтобы обеспечить рентабельность локализации двигателя и КПП, а также развивать НИОКР, поскольку  сегодня продажи Toyota в РФ находятся на уровне около 65 тыс. автомобилей в год. Это не те объемы, чтобы создавать в РФ производства двигателей или КПП. В свою очередь, корейский автопроизводитель на своем предприятии выпустил в прошлом году более 230 тыс. автомобилей. И он может быть рентабельно вести сопряженное производство.

 

 

transervice_03_2019-33

 

Оценят и поддержат 

Позиция Минпромторга РФ при рассмотрении заявок по специнвестконтрактам является гибкой и взвешенной. Заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов отметил: «Абсолютно точно мы должны дать возможность инвесторам реализовывать свои инвестиционные программы в зависимости от их собственных корпоративных программ развития, от уровня развития локальных поставщиков ключевых компонентов, что в целом позволит сделать процесс инвестиций в Российской Федерации» более гибким». Передает его слова агентство «Прайм».

Минпромторг считает, что нужно отменить обязательные технологические операции для локализации автоконцернами производства в РФ. А чтобы получать в дальнейшем госсубсидии, необходима балльная система оценки. Тут скрывается интересный момент.

В зависимости от начисленных баллов производитель может претендовать на те или иные госсубсидии. Баллы будут начислять как за фактически выпущенные модели автомобилей, так и за обязательства, принятые по этой модели или продукту, которые зафиксировали в специнвестконтракте.

Причем осваивать конкретные операции в строго установленные сроки больше нет необходимости, как это было в режиме промсборки. Баллы начисляются в зависимости от сложности операций.

Так, сварка кузова для легкового и легкого коммерческого автомобиля «весит» 400 баллов; штамповка, окраска, локализация двигателя и систем помощи водителю ADAS - по 500 баллов; локализация коробки передач - 600 баллов, систем управления - 1400 баллов, НИОКР - 2000 баллов; рамы, подрамники и детали экстерьера — 150 баллов, шасси - 460 баллов, системы авто - 490 баллов, интерьер - 530 баллов, прочие электросистемы управления - 620 баллов, краска - 100 баллов.

Для участия в комплексных программах повышения конкурентоспособности, 70% производимых концерном машин должны набирать: с 2019 года - не меньше 900 баллов, с 2022 года - 1200 баллов, с 2025-го года порядка 1400 баллов.

Для получения субсидий по экспортной логистике, с 2019 года нужно набирать не менее 1200 баллов, с 2022 года - не меньше 1400 баллов, с 2025 года не менее 1800 баллов.

Чтобы участвовать в госзакупках и мерах стимулирования спроса, автопроизводителю требуется набрать не менее 2000 баллов с 2019 года, не меньше 3200 баллов с 2021 года, не менее 4500 баллов с 2023-го и не меньше 6000 баллов с 2025 года. Впрочем, данные требования еще предстоит провести в нормативных и регулирующих документах.

Приниципиально важно, что субъектом развития выступают автопроизводители, которые будут работать в рамках специнвестконтрактов. Это им отдается на откуп дирижирование процессом локализации автокомпонентов. 

 

transervice_03_2019-brtsdh33

 

Как автомобилям «вкрутить» российское 

Рассматриваемый механизм СПИК и, соответственно, государственной поддержки отрасли  практически не распространяется на поставщиков автокомпонентов. Автопроизводители стремятся получить статус российского производителя, который открывает им доступ к получению материальной компенсации и прежде всего, компенсации утилизационного сбора. Среди мер поддержки при подписании спецконтракта также определены ряд налоговых льгот, льгот при импорте автокомпонентов.

И если отношения между государством и автопроизводителем регламентированы и идет «отладка» данных отношений, то необходимо выяснить, какое влияние оказывает и будет оказывать данный механизм на производителей компонентов, является ли он мотивирующим для развития мощностей по производству автокомпонентов на территории РФ?

Автопроизводители (OEM), заинтересованные в покупке локализованных компонентов для получения «локализованного» статуса, окажут давление на поставщиков 1-го уровня, а они, в свою очередь, на поставщиков 2-го уровня и т.д. Но не всегда эта схема работает.

Фактически, государство «самоудалилось» от регулирования и развития производства автокомпонентов, предоставив дело «невидимой руке рынка» и назначив ответственными за данный процесс ОЕМ, с которых будет спрашивать, оценивая в баллах степень локализации.

Цели государственной политики РФ в автомобилестроении заключаются в привлечении инвестиций в экономику РФ, трансфер высоких технологий, расширении объемов экспорта, преодолении сырьевой зависимости и создании рабочих мест в экономике. Казалось бы, что поставщики автокомпонентов первого уровня помогут реализовать данные цели, поскольку производство автокомпонентов – капиталоемкое и высокотехнологичное производство, здесь высоки затраты на создание полноценного производственного цикла.

Деятельность поставщиков первого уровня отвечает интересам развития экономики РФ в части трансфера технологий, в условиях. когда ноу-хау и высокотехнологичные операции  запатентованы компаниями-поставщиками. Также при организации массового производства автокомпонентов первого уровня на территории РФ часть продукции необходимо будет экспортировать, для загрузки производственных мощностей, снижения производственных издержек и расширения рынка сбыта.

Почему же поставщикам высокотехнологичных компонентов первого уровня трудно построить локальное производство без господдержки? Почему так называемая «невидимая рука рынка» является скорее тормозом и не стимулирует создание локального производства? Как правило, поставщики компонентов приводят следующие аргументы.

Во-первых, невысокая емкость внутреннего российского авторынка не позволяет создавать экономически целесообразное производство автокомпонентов. При текущей ситуации возможные объемы сбыта в РФ составляют не более 10% от экономически целесообразного уровня.

Локализация в России сложных систем и компонентов транспортных средств, таких как электронная тормозная система в сочетании с автоматизированными функциями вождения, экономически нецелесообразна из-за невысоких объемов производства  локальными производителями транспортных средств. Достаточно красноречив пример. Объем выпускаемых грузовых автомобилей в КНР более чем в 20 раз превышает  российское производство. Объединенная Европа выпускает в 7,5 раз больше таких транспортных средств. Соответственно, учитывая совокупность данных факторов, процесс локализации выпуска автокомпонентов наталкивается на системный ограничительный фактор.

Во-вторых, в РФ практически отсутствуют поставщики второго уровня. В свою очередь, импорт субкомпонентов экономически не выгоден, поскольку ставит в неравные условия поставщика, локализовавшего производство и импортирующего продукцию на конвейер.

В-третьих, среди поставщиков уже сложилось достаточно негативное мнение о ведении бизнеса в Российской Федерации. Наш рынок характеризуют как высокорисковый, с нестабильной обстановкой, изменяющейся законодательной базой и т.п.. При принятии решений в штаб-квартире эти негативные факторы не перевешивают такие преимущества ведения бизнеса в РФ, как низкая стоимость труда и недорогие энергоносители.

В-четвертых, «дорогие деньги» и непредсказуемый курс национальной валюты вынуждают по-другому оценивать инвестиционные проекты. Автомобильный бизнес – это низкомаржинальный бизнес, в Российской Федерации он усугубляется тем, что производители иногда вынужденно ставят ценовой фактор во главу угла.   

Также для поставщиков автокомпонентов не работают механизмы субсидирования.  Уходящий в историю механизм промсборки предусматривал льготы на ввоз автокомпонентов, и автопроизводителям было дешевле импортировать (при обнуленных пошлинах), нежели оказывать помощь поставщику локализовать производство.

На прошедшем с.г. в марте в Москве Российском Автомобильном Форуме (РАФ-2019), проводимого ежегодно Институтом Адама Смита,  представители и специалисты поставщиков автокомпонентов сформулировали предложения, реализация которых, по их мнению, может кардинально изменить ситуацию с локализацией автокомпонентного производства в РФ.

 

В числе предлагаемых мер предлагают:

1.  Субсидии линейно зависящими от достигнутого уровня локализации.

2.  Создать механизм раздельного получения субсидий между автопроизводителем и поставщиком первого уровня.

3.  Предусмотреть прямые субсидии инвесторам, особенно тем, кто вкладывает в развитие производства наиболее значимых для России технологий. Создать аналог Постановления Правительства РФ №719 для производителей наиболее важных автокомпонентов.

Субсидировать экспортные поставки, а не только логистику.

Разумеется, данные предложения требуют всестороннего изучения и обсуждения как в экспертном сообществе, так и профильными чиновниками. В том числе и в рамках нового режима СПИК 2.0.

 

Твердая поступь СПИК 

На сегодня определен пул автопроизводителей, которые будут работать в предстоящие 10 лет – соответствие с подписанными специнвестконтрактами. Часть из них уже подписали контракты с правительством, другая часть только подала заявки.

Среди тех, кто в прошлом году вошел в число подписантов СПИК, крупнейшим является АвтоВАЗ, чьи инвестиции оцениваются в сумму более чем 70 млрд руб. (вместе с альянсом Renault-Nissan-Mitsubishi). Также в прошлом году были подписаны СПИК с Hyundai-KIA («Хендэ Манифэкчуринг Рус»), предусматривающие строительство на территории РФ завода по производству двигателей и коробок передач, а также центра НИОКР.

В конце марта стартовало производство легковых автомобилей Мерседес-Бенц в подмосковном индустриальном парке Есипово. Фактически это результат реализации положений СПИК с немецким автопроизводителем Daimler, инвестиции которого составят 250 млн евро. Немецкий партнер участвует в масштабном СПИК с КАМАЗом.

Также заключен контракт с  Группой ГАЗ. В 2018 году были заключены СПИКи с Isuzu-Соллерс и Mazda-Соллерс. Первый предусматривает выпуск грузовой и коммерческой техники на мощностях УАЗ. Второй специнвестконтракт позволил создать моторное производство во Владивостоке. 

В стадии проработки в профильном министерстве заявки от калининградского предприятия «Автотор». Также в подготовительной стадии заявки от немецкого автопроизводителя Volkswagen, шведского производителя тяжелой грузовой техники Volvo Truck, японской компании  Toyota. Стало известно о том, что 22 апреля заявку подала французская группа PSA.

С запуском в Тульской области автозавода по выпуску автомобилей китайского бренда Haval данный автопроизводитель тоже может подать заявку. Впрочем, информация о заинтересованности китайцев в соглашении с профильным министерством не поступала. 

 

 

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие статьи

Photo

Как и на чем выезжают регионы

В федеральных округах и регионах Российской Федерации сложилась уникальная структура...

30 апр 2019 в 08:53

Подробнее >
Photo

Зачем Lada новая высота?

Летом в дилерских салонах появится новая Lada Granta Cross. Почему в линейке...

8 апр 2019 в 09:20

Подробнее >
Photo

Двигатель глубокой локализации

Существенно повлиять на развитие автокомпонентной отрасли поможет увеличение степени...

26 мар 2019 в 03:35

Подробнее >