Сегодня определяются контуры будущего автомобильного рынка Российской Федерации. Несомненно, главными его игроками станут те автопроизводители, которые получат режим наибольшего благоприятствования в рамках специнвестконтрактов (СПИК). Однако производители автокомпонентов фактически исключены из данного процесса. Наш материал о том, как повлияет новый режим на развитие отечественной автокомпонентной отрасли. 

Сегодня близится к завершению кампания по подписанию специальных инвестиционных контрактов (СПИК) с ведущими зарубежными и отечественными автопроизводителями. Одними из последних в Минпромторг подали заявки японский автопроизводитель Toyota и французская группа PSA (Peugeot-Citroen).

С окончанием сроков режима промсборки, который уходит в историю, на государственную поддержку смогут претендовать лишь автопроизводители, заключившие СПИК. А это автоматически означает, что перспективный автомобильный рынок в Российской Федерации фактически будет поделен между ними. Эти автопроизводители станут главными игроками.

Несомненно, что госсубсидии — это важная «подпорка» в ведении бизнеса на территории РФ. И автопроизводители, заключившие СПИК, получают преференции, льготы, смягчение налоговой нагрузки и стабильные условия ведения бизнеса. Именно это декларируется в Постановлении Правительства №708 от 16.07.2015.

Взамен автопроизводитель (инвестор) обязуется вложить не менее 750 млн руб и создавать рабочие места. Следует сделать небольшое отступление. СПИК - это инвестиционный инструмент не только для развития автопрома, но и других, менее капиталоемких отраслей экономики.

Названная сумма, по сути, единственный публичный зафиксированный показатель инвестиционного контракта. Все остальные параметры по обязанностям устанавливаются сторонами в индивидуальном порядке и часто не озвучиваются.

Этот момент принципиально отличает режим промсборки от СПИКа. Напомним, что условия режима «промсборки-2» были достаточно прозрачными, согласно которым автопроизводитель обязан был создавать мощности по выпуску 300-350 тыс. автомобилей, моторное производство или производство трансмиссий и т.п.

Индивидуальный подход к автопроизводителям, заключившим СПИК, предусматривает не только оговоренные в соглашении объемы инвестиций, но и разную степень локализации производства автомобилей. Проиллюстрируем эту особенность на примере заявки японского автопроизводителя Toyota.

В Санкт-Петербурге работает завод японской компании, производственной мощностью 100 тыс.автомобилей. С его конвейера сходят две модели - седан Camry и кроссовер RAV4. Согласно заявке, модельный ряд петербургского завода в перспективе не будет увеличен, и как прежде, будет состоять из двух моделей. Общие инвестиции составят 20 млрд руб., которые будут направлены на модернизацию производства. Технологические обязательства в рамках заявки на СПИК предполагают сварку, окраску, штамповку, а также производство элементов интерьера и экстерьера. Это те операции, которые концерн уже выполняет на действующем предприятии.

Также в рамках СПИК компания локализует новые компоненты, в том числе электрические стеклоподъемники, подушки безопасности, бензобаки, выхлопную систему. Компания планирует привлечь локальных поставщиков, что должно принести десятки миллиардов рублей производителям автокомпонентов. На базе производства Toyota в Петербурге в рамках СПИК планируется также создать центр обучения поставщиков.

Если сравнивать с тем, какие обязательства на себя в рамках СПИКа взял корейский автопроизводитель Hyundai, который, в свою очередь инвестирует в свое российское предприятие сумму 35 млрд руб. и обязуется создать моторное производство, производство трансмиссий, начать работу центра НИОКР, то становится очевидной разница в глубине локализации и создании добавленной стоимости двух автопроизводителей.

У японского автоконцерна определенно нет объемов, чтобы обеспечить рентабельность локализации двигателя и КПП, а также развивать НИОКР, поскольку  сегодня продажи Toyota в РФ находятся на уровне около 65 тыс. автомобилей в год. Это не те объемы, чтобы создавать в РФ производства двигателей или КПП. В свою очередь, корейский автопроизводитель на своем предприятии выпустил в прошлом году более 230 тыс. автомобилей. И он может быть рентабельно вести сопряженное производство.

Позиция Минпромторга РФ при рассмотрении заявок по специнвестконтрактам является гибкой и взвешенной. Заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов отметил: «Абсолютно точно мы должны дать возможность инвесторам реализовывать свои инвестиционные программы в зависимости от их собственных корпоративных программ развития, от уровня развития локальных поставщиков ключевых компонентов, что в целом позволит сделать процесс инвестиций в Российской Федерации» более гибким». Передает его слова агентство «Прайм».

Минпромторг считает, что нужно отменить обязательные технологические операции для локализации автоконцернами производства в РФ. А чтобы получать в дальнейшем госсубсидии, необходима балльная система оценки. Тут скрывается интересный момент.

В зависимости от начисленных баллов производитель может претендовать на те или иные госсубсидии. Баллы будут начислять как за фактически выпущенные модели автомобилей, так и за обязательства, принятые по этой модели или продукту, которые зафиксировали в специнвестконтракте.

Причем осваивать конкретные операции в строго установленные сроки больше нет необходимости, как это было в режиме промсборки. Баллы начисляются в зависимости от сложности операций.

Так, сварка кузова для легкового и легкого коммерческого автомобиля «весит» 400 баллов; штамповка, окраска, локализация двигателя и систем помощи водителю ADAS - по 500 баллов; локализация коробки передач - 600 баллов, систем управления - 1400 баллов, НИОКР - 2000 баллов; рамы, подрамники и детали экстерьера — 150 баллов, шасси - 460 баллов, системы авто - 490 баллов, интерьер - 530 баллов, прочие электросистемы управления - 620 баллов, краска - 100 баллов.

Для участия в комплексных программах повышения конкурентоспособности, 70% производимых концерном машин должны набирать: с 2019 года - не меньше 900 баллов, с 2022 года - 1200 баллов, с 2025-го года порядка 1400 баллов.

Для получения субсидий по экспортной логистике, с 2019 года нужно набирать не менее 1200 баллов, с 2022 года - не меньше 1400 баллов, с 2025 года не менее 1800 баллов.

Чтобы участвовать в госзакупках и мерах стимулирования спроса, автопроизводителю требуется набрать не менее 2000 баллов с 2019 года, не меньше 3200 баллов с 2021 года, не менее 4500 баллов с 2023-го и не меньше 6000 баллов с 2025 года. Впрочем, данные требования еще предстоит провести в нормативных и регулирующих документах.

Приниципиально важно, что субъектом развития выступают автопроизводители, которые будут работать в рамках специнвестконтрактов. Это им отдается на откуп дирижирование процессом локализации автокомпонентов. 

Рассматриваемый механизм СПИК и, соответственно, государственной поддержки отрасли  практически не распространяется на поставщиков автокомпонентов. Автопроизводители стремятся получить статус российского производителя, который открывает им доступ к получению материальной компенсации и прежде всего, компенсации утилизационного сбора. Среди мер поддержки при подписании спецконтракта также определены ряд налоговых льгот, льгот при импорте автокомпонентов.

И если отношения между государством и автопроизводителем регламентированы и идет «отладка» данных отношений, то необходимо выяснить, какое влияние оказывает и будет оказывать данный механизм на производителей компонентов, является ли он мотивирующим для развития мощностей по производству автокомпонентов на территории РФ?

Автопроизводители (OEM), заинтересованные в покупке локализованных компонентов для получения «локализованного» статуса, окажут давление на поставщиков 1-го уровня, а они, в свою очередь, на поставщиков 2-го уровня и т.д. Но не всегда эта схема работает.

Фактически, государство «самоудалилось» от регулирования и развития производства автокомпонентов, предоставив дело «невидимой руке рынка» и назначив ответственными за данный процесс ОЕМ, с которых будет спрашивать, оценивая в баллах степень локализации.

Цели государственной политики РФ в автомобилестроении заключаются в привлечении инвестиций в экономику РФ, трансфер высоких технологий, расширении объемов экспорта, преодолении сырьевой зависимости и создании рабочих мест в экономике. Казалось бы, что поставщики автокомпонентов первого уровня помогут реализовать данные цели, поскольку производство автокомпонентов – капиталоемкое и высокотехнологичное производство, здесь высоки затраты на создание полноценного производственного цикла.

Деятельность поставщиков первого уровня отвечает интересам развития экономики РФ в части трансфера технологий, в условиях. когда ноу-хау и высокотехнологичные операции  запатентованы компаниями-поставщиками. Также при организации массового производства автокомпонентов первого уровня на территории РФ часть продукции необходимо будет экспортировать, для загрузки производственных мощностей, снижения производственных издержек и расширения рынка сбыта.

Почему же поставщикам высокотехнологичных компонентов первого уровня трудно построить локальное производство без господдержки? Почему так называемая «невидимая рука рынка» является скорее тормозом и не стимулирует создание локального производства? Как правило, поставщики компонентов приводят следующие аргументы.

Во-первых, невысокая емкость внутреннего российского авторынка не позволяет создавать экономически целесообразное производство автокомпонентов. При текущей ситуации возможные объемы сбыта в РФ составляют не более 10% от экономически целесообразного уровня.

Локализация в России сложных систем и компонентов транспортных средств, таких как электронная тормозная система в сочетании с автоматизированными функциями вождения, экономически нецелесообразна из-за невысоких объемов производства  локальными производителями транспортных средств. Достаточно красноречив пример. Объем выпускаемых грузовых автомобилей в КНР более чем в 20 раз превышает  российское производство. Объединенная Европа выпускает в 7,5 раз больше таких транспортных средств. Соответственно, учитывая совокупность данных факторов, процесс локализации выпуска автокомпонентов наталкивается на системный ограничительный фактор.

Во-вторых, в РФ практически отсутствуют поставщики второго уровня. В свою очередь, импорт субкомпонентов экономически не выгоден, поскольку ставит в неравные условия поставщика, локализовавшего производство и импортирующего продукцию на конвейер.

В-третьих, среди поставщиков уже сложилось достаточно негативное мнение о ведении бизнеса в Российской Федерации. Наш рынок характеризуют как высокорисковый, с нестабильной обстановкой, изменяющейся законодательной базой и т.п.. При принятии решений в штаб-квартире эти негативные факторы не перевешивают такие преимущества ведения бизнеса в РФ, как низкая стоимость труда и недорогие энергоносители.

В-четвертых, «дорогие деньги» и непредсказуемый курс национальной валюты вынуждают по-другому оценивать инвестиционные проекты. Автомобильный бизнес – это низкомаржинальный бизнес, в Российской Федерации он усугубляется тем, что производители иногда вынужденно ставят ценовой фактор во главу угла.   

Также для поставщиков автокомпонентов не работают механизмы субсидирования.  Уходящий в историю механизм промсборки предусматривал льготы на ввоз автокомпонентов, и автопроизводителям было дешевле импортировать (при обнуленных пошлинах), нежели оказывать помощь поставщику локализовать производство.

На прошедшем с.г. в марте в Москве Российском Автомобильном Форуме (РАФ-2019), проводимого ежегодно Институтом Адама Смита,  представители и специалисты поставщиков автокомпонентов сформулировали предложения, реализация которых, по их мнению, может кардинально изменить ситуацию с локализацией автокомпонентного производства в РФ.

В числе предлагаемых мер предлагают:

1.  Субсидии линейно зависящими от достигнутого уровня локализации.

2.  Создать механизм раздельного получения субсидий между автопроизводителем и поставщиком первого уровня.

3.  Предусмотреть прямые субсидии инвесторам, особенно тем, кто вкладывает в развитие производства наиболее значимых для России технологий. Создать аналог Постановления Правительства РФ №719 для производителей наиболее важных автокомпонентов.

Субсидировать экспортные поставки, а не только логистику.

Разумеется, данные предложения требуют всестороннего изучения и обсуждения как в экспертном сообществе, так и профильными чиновниками. В том числе и в рамках нового режима СПИК 2.0.

На сегодня определен пул автопроизводителей, которые будут работать в предстоящие 10 лет – соответствие с подписанными специнвестконтрактами. Часть из них уже подписали контракты с правительством, другая часть только подала заявки.

Среди тех, кто в прошлом году вошел в число подписантов СПИК, крупнейшим является АвтоВАЗ, чьи инвестиции оцениваются в сумму более чем 70 млрд руб. (вместе с альянсом Renault-Nissan-Mitsubishi). Также в прошлом году были подписаны СПИК с Hyundai-KIA («Хендэ Манифэкчуринг Рус»), предусматривающие строительство на территории РФ завода по производству двигателей и коробок передач, а также центра НИОКР.

В конце марта стартовало производство легковых автомобилей Мерседес-Бенц в подмосковном индустриальном парке Есипово. Фактически это результат реализации положений СПИК с немецким автопроизводителем Daimler, инвестиции которого составят 250 млн евро. Немецкий партнер участвует в масштабном СПИК с КАМАЗом.

Также заключен контракт с  Группой ГАЗ. В 2018 году были заключены СПИКи с Isuzu-Соллерс и Mazda-Соллерс. Первый предусматривает выпуск грузовой и коммерческой техники на мощностях УАЗ. Второй специнвестконтракт позволил создать моторное производство во Владивостоке. 

В стадии проработки в профильном министерстве заявки от калининградского предприятия «Автотор». Также в подготовительной стадии заявки от немецкого автопроизводителя Volkswagen, шведского производителя тяжелой грузовой техники Volvo Truck, японской компании  Toyota. Стало известно о том, что 22 апреля заявку подала французская группа PSA.

С запуском в Тульской области автозавода по выпуску автомобилей китайского бренда Haval данный автопроизводитель тоже может подать заявку. Впрочем, информация о заинтересованности китайцев в соглашении с профильным министерством не поступала.