Авторизация
+79139857900

КАКИМ БУДЕТ АВТОРЫНОК ЧЕРЕЗ СЕМЬ ЛЕТ

7 июня 2018 в 08:00

4 мая на сайте Правительства Российской Федерации появился документ «Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности до 2025 года». Несколькими днями ранее, 28 апреля, Председателем Правительства было подписано распоряжение №831-р, которое завершило двухлетнюю историю разработки главного документа автомобильной и автокомпонентной отрасли страны и расставило все точки над i в многочисленных дискуссиях и спорах о путях развития этой важнейшей отрасли отечественной экономики.

Принятая Стратегия является продолжением и развитием предшествующих документов, но в то же самое время содержит новые приоритеты развития отрасли в изменившихся условиях и параметрах макроэкономического развития и при современных тенденциях мирового автомобильного рынка. Так сказано в преамбуле документа Правительства РФ. 

В связи с этим, у нас появилась уникальная возможность заглянуть за горизонт на — целых семь лет вперед  — и увидеть контуры российского автомобильного рынка и отрасли автокомпонентов. Наш материал - это анализ и прогноз. Впрочем, как показали прошедшие несколько лет, стремительно изменяющиеся внешние условия, а также динамичная макроэкономическая ситуация могут преподнести немало сюрпризов. Такого «букета» проблем, который накопился в отрасли и на авторынке за прошедшие годы, наверняка не встретить ни в одной стране мира.

Сложно даже определить, какую модель автопрома взяли разработчики концепции. Уникальность ситуации в автомобильном и автокомпонентном производстве в Российской Федерации говорит о том, что намеченное в Стратегии развитие, хотя и будет учитывать мировые тренды и особенности моделей разных стран, но путь у нас будет свой собственный.

История мирового автопрома знает много примеров различных подходов и решений в этой важной отрасли экономики. Автомобильная промышленность развивалась в различных странах в рамках разных моделей и по разным рецептам.

В Стратегии нет речи о возврате к «советской» модели автопрома с упором на собственные силы. Сегодня перед современной Российской Федерацией стоят совсем другие задачи.

 

fojvtglto5

 

Не приходится ориентироваться на модели автопрома у соседей по мировому рейтингу по объемам производства автомобилей. Нашими соседями в нем являются Южная Корея и Мексика. У Южной Кореи свой путь экспорто-ориентированного автомобилестроения. В то же время Мексику ведущие автопроизводители используют как сборочную площадку для последующего экспорта машин на огромный авторынок США. Можно также сослаться на опыт развития автопрома соседней Турции — с большим числом сборочных площадок ведущих мировых автопроизводителей на ее территории, которые в свою очередь подтолкнули развитие местной базы поставщиков автокомпонентов. Впрочем, помимо внутреннего турецкого рынка, большое число автомобилей, произведенных здесь, отправляется на экспорт, причем даже в страны Европейского Союза. 

Отечественные проблемы в большинстве своем схожи с теми, которые решают развивающиеся страны, например из группы государств БРИКС (Бразилия, РФ, Индия, Китай и ЮАР). Впрочем, модель китайского автопрома, который растет с опорой на самый емкий авторынок в мире, стоит сразу отбросить. Зарубежные автоконцерны сюда идут в расчете на получение гигантских прибылей на необъятном рынке.

Как отмечается в тексте Стратегии автопрома до 2025 года, в РФ накопленные автопроизводителями убытки за годы прошедшего кризиса составили более 132 млрд рублей, а к прибыльности в целом отрасль вернулась на фоне роста прошлого года. Наоборот, у нас платит государство – суммарный уровень поддержки антикризисных мероприятий в 2014-2016 гг составил 113 млрд руб., отмечается в тексте Стратегии     

Много общего у автопрома Российской Федерации с другими членами БРИКС - Индией и Бразилией. В Бразилии бушует аналогичный российскому кризис. В рекордные годы рынок «тропического гиганта» вплотную приблизился к 4-миллионной отметке (сравните, в РФ емкость авторынка в 2012 году составила 2,9 млн авто). Но затем, так же как и в РФ, он сократился вдвое. Производство на бразильских заводах снизилось, но местный автопром был поддержан экспортом, поскольку каждый четвертый выпускаемый в Бразилии автомобиль поставляется на соседние рынки. Поэтому даже в самом провальном 2016 году более сорока (!) автозаводов «тропического гиганта» работали с высокой загрузкой. В РФ такой высокий уровень  экспортности продукции и загрузки производственных мощностей сборочных площадок, как в бразильском автопроме, предстоит достичь по истечении лишь семи лет выполнения Стратегии. Также предстоит увеличить уровень локализации выпускаемых автомобилей. Накоплен существенный опыт по работе над локализацией, который бразильский автопром неизменно используют со времен президента Жуселину Кубичека, начавшего этот процесс более 50 лет назад. Отметим, что на территории этой латиноамериканской страны работают все ведущие мировые поставщики автокомпонентов на конвейер. Построено несколько научно-технических инжиниринговых центров по разработке автомобилей и дизайн-студий мирового значения (R&D).

Как отмечают специалисты отрасли, скорее всего, наш автопром и авторынок в ближайшем будущем будет иметь много общих черт с … индийским. Индийская модель – это большое число автосборочных предприятий иностранных автопроизводителей с широкой, но не полной базой поставщиков автокомпонентов, несколько R&D центров, а также ряд местных независимых производителей, которые сохранили национальные бренды, но технически унифицированы с зарубежными партнерами.

СТРАТЕГИЕЙ РАЗВИТИЯ АВТОПРОМА ДО 2025 ГОДА ОБОЗНАЧЕНЫ СЛЕДУЮЩИЕ ЦЕЛИ:

•   удовлетворение российскими производителями 80–90% внутреннего спроса на современную автомобильную технику;

•   рост экспорта автомобильной техники и компонентов;

•   наращивание технологических компетенций национальных производителей автомобильной техники и комплектующих за счёт углубления локализации производимых автомобилей до 70–85%;

•   выведение на рынок продуктов с принципиально новыми свойствами в области электродвижения, автономного вождения, подключённого автотранспорта, газомоторной техники, стимулирование спроса на такую технику, организация послепродажного обслуживания и создание необходимой инженерной и транспортной инфраструктуры.

 

Риски большой российской сборки 

Правительство в новой Стратегии уже не в первый раз декларирует курс на отечественную сборку автомобилей как на средство наполнения товаром отечественного авторынка. В принципе, это даже не новость. Все прошлые Стратегии говорили о том же самом. В текущем варианте документа поставлена задача максимально сократить импорт и обеспечивать потребность отечественных автомобилистов машинами местного производства. Уже сегодня на отечественном авторынке продается 83% легковых автомобилей местной сборки. Политика по привлечению в страну зарубежных автоконцернов, сформулированная в предыдущих Стратегиях, принесла свои плоды. В течение прошлого десятилетия автоконцерны открывали свои заводы в расчете на растущий рынок, который стремился к трехмиллионной отметке. Поэтому совокупная производственная мощность всех автосборочных площадок на территории РФ составила 3,56 млн автомобилей в год. Но средняя их загрузка в годы кризиса упала ниже 40%.

В текущей Стратегии даже самый оптимистический вариант прогноза развития отечественного авторынка на ближайшие 7 лет не обещает полной загрузки сборочных площадок. Прогноз емкости отечественного авторынка на 2025 год составляет 2,23 млн легковых автомобилей. Несколько большую цифру дают аналитики из мировых консалтинговых агентств (2,4-2,6 млн). Таким образом, загрузка сборочных производств будет неполной, а получение прибыли затруднительным. «Недозагрузка производственных мощностей негативно влияет на финансовые результаты отрасли и конкурентоспособность выпускаемой продукции. Международные автоконцерны покрывают убытки за счет прибыли от продаж на растущих рынках других стан. Государственная монетарная (денежная) поддержка внутреннего спроса в текущей экономической обстановке не оказывает существенного стимулирующего воздействия на рынок», - подчеркивается в Стратегии. Вместе с тем, процесс реструктуризации отрасли, включающий сокращение производственных мощностей и переориентацию поставок на внешние рынки, является болезненным для сложившихся бизнес-моделей автомобильных компаний.  

В сложившихся условиях низких темпов роста отечественного авторынка разработчики Стратегии полагают, что возможен уход из России менее успешных автопроизводителей. При этом констатируется поддержка тем автопроизводителям, которые будут увеличивать производство автомобилей на основе глобальных платформ.

Платформа и ограничение предложения 

В странах с развитой автомобильной промышленностью более 70-80% всего объема производства легковых автомобилей приходится на 6-8 платформ, что является оптимальным и устойчивым уровнем, обеспечивающим объем производства на одну платформу на уровне не менее 100-150 тыс. автомобилей. Расчеты авторов Стратегии говорят о том, что в РФ безубыточность выпуска достигается так же на уровне не менее 100-150 тыс. автомобилей на одну платформу в год. Для локального автопроизводителя отечественных платформ безубыточный объем выпуска определяется в размере не менее 370 - 500 тыс. автомобилей в год с учетом расходов на разработку собственного продукта.

Сегодня из примерно трех десятков локализованных в РФ платформ зарубежных автопроизводителей такие объемы наблюдаются только у трех. Это платформа В0 альянса Renault-Nissan (Lada XRay/Largus, Renault Duster/Logan/Sandero, Nissan Almera), корейская платформа GB (Hyundai Solaris/
Kia Rio) и автовазовская платформа (Granta/Kalina и Datsun).

В условиях медленного роста авторынка, который к проектному сроку достигнет объема 2,2-2,5 млн автомобилей, для достижения устойчивых финансовых результатов автопроизводителей, работающих на территории РФ, достаточно будет шесть-восемь автомобильных платформ. «Соответствующая оптимизация обеспечит средний уровень выпуска на одну платформу в размере более 200 тыс. легковых автомобилей — при наличии 1 - 2 российских платформ, - говорится в принятой Стратегии российского автопрома до 2025 года. - Производство на глобальных платформах позволяет продуктам локализованных производителей являться конкурентоспособными на внутреннем и внешнем рынках».

Что покупать будем?

Нетрудно уже сегодня спрогнозировать, какие модели автомобилей на глобальных платформах будут на отечественном рынке самыми массовыми в ближайшей перспективе. Помимо вышеупомянутой «тележки» В0, альянс Renault-Nissan оставит платформу на которой выпускается семейство отечественных автомобилей Lada Vesta. Также будет развиваться  модельный ряд на модульной платформе альянса CMF (Nissan X-Trail, Nissan Qashqai и новый Mitsubishi Outlander). При этом следующее поколение автомобиля Lada Granta будет переведено на глобальную платформу В0, как и перспективная модель Lada 4x4.    

Останется платформа с целой плеядой популярных корейских моделей Hyundai-KIA. На новую фольксвагеновскую платформу  MQB перейдут перспективные модели Volkswagen Polo и Skoda Rapid. В перспективе (2020 г.) на заводе в Калуге может начаться выпуск на данной платформе компакт-кроссовера VW Tharu. Сегодня на платформе MQB выпускают автомобили Skoda Octavia и VW Tiguan.

Остается интригой – попадет ли в данный пул априори успешных платформ японский автопроизводитель Toyota? По информации из Санкт-Петербурга, там начато производство нового поколения бизнес-седана Camry, который разработан на новой платформе GA-K архитектуры Toyota New Global Architecture («Новая Глобальная Архитектура Тойота»).

При этом, самые сложные перспективы у американского Ford. В настоящее время автопроизводитель выпускает на территории РФ автомобили сразу на пяти платформах.

Правительство в обнародованном тексте Стратегии заявило о поддержке тех автопроизводителей, у кого выпускаются автомобили на высоколокализованных платформах. «С учетом существующих масштабов производства на одну платформу (127 тыс. автомобилей) потенциал локализации ограничен. В связи с этим консолидация производства в сегменте легковых автомобилей критически необходима и позволит не только реализовать потенциал по сокращению постоянных издержек на один автомобиль, но и увеличить уровень локализации платформы…», - отмечается в документе. 

Но такая поддержка чревата тем, что в автосалонах в так называемом массовом сегменте значительно сократится модельный ряд предлагаемых автомобилей. Импортные автомобили данной ценовой категории официальным дилерам продавать будет невыгодно.

Сегодня отраслевые аналитики говорят о том, чтобы вернуть инвестиции при подготовке к производству одной локализованной модели на глобальной платформе, причем уровень продаж в России данного автомобиля должен превышать 30 тыс. штук в год. Судя по статистическим данным, при текущей ситуации на отечественном авторынке сегодня таким требованиям удовлетворяет всего 25 моделей. Если рынок подрастет, то количество моделей легковых автомобилей может несколько увеличиться.    

Сегодня в России, по данным «Авторевю», официально продается 270 моделей. В самые лучшие годы количество представленных моделей доходило до 360. Во время кризиса ситуация начала ухудшаться — российский авторынок покинуло около сотни автомобилей. С данным феноменом российские автомобилисты столкнулись впервые — когда автопроизводители начали сворачивать модельные ряды в отечественных автосалонах.

Но если сравнивать выбор на отечественном рынке и на аналогичных рынках стран БРИКС, там выбор намного скромнее. Так, в Бразилии местный автолюбитель выбирает из 180 моделей, а в Индии всего из одной сотни. 

В нашем материале мы затронули лишь малую толику изменений, которые произойдут в период действия Стратегии. В дальнейшем мы планируем продолжить цикл материалов и раскрыть также и другие аспекты изменений в автомобильной отрасли и прежде всего в автокомпонентном производстве.  

 

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.