+79139857900

Куда пропал самый длинный автобус страны

19 августа 2019 в 11:48

Острейшая проблема городского общественного транспорта была актуальной вплоть до середины прошлого десятилетия. Она рождала интересные инженерные решения автомобилестроения. 

Взятие «штурмом» автобусов и трамваев, вырванные «с мясом» пуговицы, неприятный запах от соседа, к которому тебя «прижали» в давке, и конечно, карманники, орудующие в переполненном транспорте. Все эти негативные моменты поездки в общественном пассажирском транспорте еще совсем недавно были типичными и у многих горожан до сих пор остались в памяти.

 Сегодня когда автомобилизация страны приблизилась к 300 легковым автомобилям на 1000 жителей, острота проблемы перешла в другую плоскость, а именно, невозможность пропустить всю эту массу автомобилей по существующей улично-дорожной сети. Но тогда, когда в среднем в стране приходилось всего 50 автомобилей на 1000 граждан, основная тяжесть ложилась на общественный транспорт. 

 Нельзя сказать, что власти ничего не делали для решения острой социальной проблемы. Десятками тысяч единиц в год производился пассажирский подвижной состав на автобусных, троллейбусных и трамвайных заводах страны. В огромных количествах импортировались венгерские автобусы «Икарус», чешские трамваи «Татра» и троллейбусы «Шкода». Но все равно транспорта не хватало. 

KIEV_3tram

Мы хотим вам приоткрыть одну интересную страницу «борьбы» с переполненностью общественного транспорта страны, как пытались увеличением пассажировместимости решить проблему.

 Примечательно, что в нашей стране, одним из таких способов стали сцепленные два автобуса, или два троллейбуса, или два вагона трамвая. Троллейбусы и трамваи было проще сцеплять. Поэтому чаще всего к этому методу прибегали в трамвайно-троллейбусных управлениях. Появился даже такой термин – СМЕ, означающий сцепку многих единиц.

Наиболее популярны сцепки троллейбусов были в городах России и Украины. Сцепляли два троллейбуса «Шкода» или ЗиУ, два трамвая КТМ или Татра. Были даже эксперименты по сцепке двух автобусов. 

KIEV_troll2

Но все же радикальным и эффективным решением стало начало производства «гармошек» - сочлененного подвижного состава, состоящего из двух секций. Первыми были автобусы из Венгрии «Икарус-180», прибывшие к нам в конце 60-ых начале 70-ых годов прошлого века. Впрочем, до них на ряде столичных маршрутах появились гармошки-троллейбусы СВАРЗ. Затем произошла смена поколений и на улицах отечественных городов появилась сочлененная модель «Икарус-280». Салон этого городского сочленненого автобуса особо большой вместимости, вмещал 180 пассажиров. Расчет вместимости производился по показателю норматива 8 человек на 1 квадратный метр. Попробуйте мысленно провести  такой эксперимент – очертите квадрат со стороной 1 метр и представьте, что в нем стоят 8 человек. То есть пассажиров затромбовали как «сельдь в бочке» при таком нормативе.

 Brfhec_180_2

В целом, даже венгерские сочлененные автобусы не решали транспортную проблему отечественных городов. И вот какой-то дальновидный чиновник в Министерстве автомобильного транспорта страны предложил венгерским партнерам спроектировать автобус супербольшой вместимости, добавив еще одну секцию и еще одну гармошку. То есть из двухсекционного сделать трехсекционный автобус. 

Супердлинный автобус 23 метра, с тремя секциями был готов в 1988 году. Его назвали Икарус-293. Трехсекционный бисочлененик получил дизельный мотор Raba D2156, форсированный до 250 л. с. Но, по большому счету, такой мощности явно не хватало для махины длиной 23 метра, и уже в начале испытаний стало понятно, что силовой агрегат с трудом справляется со своими обязанностями и при нагрузке перегревается.

При создании автобуса-гиганта инженеры не стали изобретать велосипед и повторили конструкцию классической городской модели Икарус-280: мотор и автоматическая коробка передач находились в так называемом «тягаче» - первой секции, под полом салона, ведущей была вторая ось. Что же касается двух прицепов, то у них не было какой-либо связи с силовым агрегатом. Водитель мог при необходимости подруливать осью второго прицепа, правда, эти манипуляции приходилось проводить не привычным рулем, а тягами от узла сочленения. Естественно, это требовало определенной квалификации от водителя, зато радиус разворота «Икаруса 293» составил 24 метра, всего на полтора метра больше, чем у традиционной «гармошки».

ikarus_293_4

Инициатором появления Икаруса-293 был Советский Союз, в котором была транспортная проблема, но когда автобус был готов, у СССР начались проблемы. Оказалось, что такие махины просто не по карману муниципалитетам и новый автобус оказался не у дел.

Венгры отправлять в металлолом Икарус-293 не решились. Они вывозили  автобус на различные международные выставки, где он был «звездой» автосалонов и производил фурор. Но покупать его никто не спешил. В конце концов, он встал на прикол на заводской территории, и тихо  ожидал своей участи. Но продолжение истории трехсекционника оказалось достаточно необычным. Икарус подписал договор на поставку автобусов в Иран. Вместе с обычными городскими автобусами в Тегеран решили отправить и Икарус-293. Так машина оказалась в Исламской Республике Иран. 

ikarus_293_3

Автобус модернизировали, поменяли венгерский движок Raba на более мощный агрегат 6-цилиндровый турбодизель MAN D2866 (280 л. с.). Вторую дверь в первой секции сдвинули вперед. Кроме того автобус перекрасили из стандартного серо-синего в желто-розовый цвет.

 Известно, что Ikarus 293 верой и правдой служил на благо жителям Тегерана с 1992 до 2009 года. А затем его отправили на пенсию. Но он выжил и сейчас находится в запасниках музея в Тегеране.

 Вот такая история автобуса, который заказал СССР. 

Но  целом, история трехсекционных автобусов имеет шикарное продолжение. Только не в родных пенатах, а на другом конце планеты – в городах Латинской Америки. Дело в том, что города там бедные, федерация им помощь не оказывает, и свою транспортную проблему они решают за счет так называемого «Метробуса», или скоростного автобуса, имеющего аббревиатуру BRT (Bus Rapid Transit).

 На линиях BRT как раз очень удачно вписались трехсекционные бисочлененные автобусы. Только шасси под них взяли от Scania, Volvo и др. Первым таким городом, где построили BRT стала столица штата Парана в Бразилии Куритиба. А всю систему спроектировал, рассчитал и применил интересные решения архитектор Жаиме Лернер.

Затем системы BRT стали строится во многих городах Бразилии, а затем и всего континента к югу от Рио-Гранде. Наиболее интересная система работает в столице Колумбии Боготе.  

kyritiba_new

В Куритибе работают трехсекционные автобусы двух типов – с длиной 28 метров и с длиной 25 метров. Видите, они даже на несколько метров превышают габариты Икаруса- 293.

BRT1

Многие отечественные туристы, побывав в Швейцарии также удивляются наличию в этой стране трехсекционных автобусов и троллейбусов.

lozanna_bus

В России потребность в таких гигантских автобусах отпала. Трехсекционными у нас пока являются только новейшие трамваи «Витязь» и «Чижик», которые работают в Москве и Санкт-Петербурге. Вряд ли, теперь у нас появится такой огромный автобус. Пассажиропотоки теперь не те, не надо подвозить огромное число к заводским проходным. Не те теперь времена.    

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие новости

Photo

Новый Defender для покорителей бездорожья

Внедорожник Defender компании Land Rover был представлен на международном автосалоне...

16 сен 2019 в 17:39

Подробнее >
Photo

ТагАЗ не сдал экзамен автопрома

Скорбный список отечественных автозаводов, куда входят столичные ЗИЛ и...

16 сен 2019 в 17:06

Подробнее >
Photo

Прощай, Ford

Завершаются российские продажи легковых автомобилей с «синим овалом»....

15 сен 2019 в 14:19

Подробнее >