По сути, как таковой процесс «экологизации» начался четверть века назад — с введения стандарта Евро-1. Единожды запущенный, он уже не останавливался, логически развиваясь и ужесточая эти требования. Что, конечно же, самым непосредственным образом сказывалось на модернизации автомобильных технологий. Как вид вымер карбюратор. Но появились новые, куда более сложные системы, о которых раньше даже не помышляли. Среди них разнообразные модули очистки выхлопных газов, новые технологии впрыска и т. д. В итоге за обозначенный период времени количество вредных выбросов автомобильного транспорта в Европе, по оценкам экспертов, удалось сократить более чем на 30%. А эмиссия чрезвычайно вредного для здоровья человека NO за последние 15 лет снизилась на 85%. 

На сегодняшний день мы имеем дело со стандартом Евро-6, внедрение которого по разнообразным причинам, об объективности которых судить не нам, было перенесено с конца 2013 г. на 2015 г. Особенностью данного стандарта является то, что в части требований к выбросам бензиновых двигателей он фактически повторяет своего предшественника Евро-5 (см. таблицу). Но вот к дизельным двигателям он крайне беспощаден, что в первую очередь отразилось опять же на всех автомобильных технологиях и их разработчиках, заставляя последних вкладывать больше и больше средства в создание самых передовых решений, позволяющих добиться соответствия изменившимся требованиям. 

Чтобы понимать, о каких инвестициях идет речь, приведем лишь некоторые цифры. Так например, Daimler вложил в четвертое поколение Mercedes-Benz Actros более 1 млрд евро! Модернизация Stralis Hi-Way потребовала от Iveco 300 млн. евро! А Renault расстался более чем с 2 млрд евро при создании новой линейки грузовиков для РФ!

В общей сложности, как считают эксперты, затраты европейских автопроизводителей, связанные с приведением их продукции в соответствие с нормативами Евро-6, обошлись промышленности примерно в 75 млрд евро. Это много, это очень много. И эти цифры мы привели не просто ради красивой арифметики – они дают исчерпывающее представление о цене поставленной задачи (в прямом и переносном смысле слова) и ее важности для экологического будущего планеты.

Для достижения Евро-6 применяются главным образом четыре системы, с помощью которых значительно снижается содержание вредных примесей в выхлопных газах. В первую очередь это аккумуляторная топливная система (Common Rail) – без нее вообще никакой экологичности не добиться. Конечно же, это и система селективной каталитической нейтрализации (SCR – Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue, и система рециркуляции выхлопных газов (EGR – Exhaust Gas Recirculation). Ну и без качественной очистки выхлопных газов, посредством фильтра твердых частиц, тоже не обойтись. Некоторые автопроизводители в дополнение к этим 4 столпам Евро-6 используют еще и двойной турбонаддув, что также дает хороший эффект.

Но тут надо четко понимать, что регламентированного снижения вредных выбросов одной лишь установкой этих 4-5 или еще каких-либо подобных систем не добиться. Целостный положительный результат складывается из массы факторов, из массы обстоятельств, на каждом конкретном участке работы или технологическом поле. Здесь и снижение трения определенных узлов и механизмов, и оптимизация параметров впрыска/сгорания, и множество других аспектов каждый из которых вносит пускай и маленький, но необходимый вклад в общее дело. 

Алексей Безобразов, специалист по технической поддержке Gates:

— Стремление автопроизводителей под влиянием все более ужесточающихся требований по экологии и экономии топлива сохранять еще и динамические характеристики автомобилей, очевидным образом приводит к изменению режимов работы двигателей. Такие изменения, конечно же предъявляют новые требования к компонентам.

Возьмем например очистку отработавших газов. Соответствующий нормативам каталитический нейтрализатор или фильтр твердых частиц не стоит представлять как некое в известном смысле абстрактно-единое технологическое целое. Это совокупность отдельных технологических ноу-хау, только вместе способных образовать то самое технологическое целое.

Совсем недавно в арсенале уникальных решений в каталитических нейтрализаторах компании VENEPORTE появилось несколько передовых технологий. Технология SHRINK TO FIT служит для обеспечения 100%-й точности геометрических форм и герметизации, что в свою очередь снижает риск износа и поломки блока-носителя. Для этого металлический блок-носитель измеряется по периметру в различных точках вдоль его длины, а корпус – по массе и весу. Оба показателя проверяются на соответствие предельно допустимым значениям. Затем все части соединяются и плотно сжимаются до необходимого размера.

Или же технология CLAMSHELL: керамический блок-носитель оборачивается в раздвижной корпус для обеспечения большей прочности. Затем вся конструкция помещается в двустворчатую раковину, которая сваривается с помощью соответствующих сварочных деталей. Этот способ широко применяется в керамических катализаторах овальной формы и стандартах евро-5. Среди преимуществ этой технологии то, что концентрация драгоценных металлов (платина, палладий и родий) в пропитке блок-носителя используется такая же, как и для конвейерных поставок, и выше в 2,5 раза, чем у других производителей.

Существенный прорыв в технологиях позволил создать трехступенчатые катализаторы, которые способны справляться со всеми тремя видами отработавших газов: CO, HC и NO_x. Это достигается путем использования определенной конструкции и добавления к платине и палладию в каталитический слой третьего элемента – родия. Два керамических блока-носителя под одним корпусом с трубой, соединенной с системой подачи  воздуха между ними, позволяют оптимизировать процесс нейтрализации отработавших газов: в первом блоке родий восстанавливает NO_x в безвредный азот, затем во втором блоке палладий и родий окисляют несгоревшие углеводороды (CH) в водяной пар, а оксиды углерода (СО) в углекислый газ.

 Трехступенчатые катализаторы следует использовать только с богатыми (с низким содержанием воздуха) топливными смесями, чтобы весь механизм работал эффективно: в первый блок поступает мало воздуха для благоприятной восстановительной реакции, а во второй блок – достаточно воздуха для окислительной.

Евгений Шишкин, директор по продажам, VENEPORTE Россия:

— Катализаторы VENEPORTE позволяют на 100% соблюдать  эталонные значения стандартов Евро­6 и даже превышать эти показатели в лучшую сторону. Компания VENEPORTE, тесно сотрудничая с государственными органами, клиентами и поставщиками, гарантирует наиболее оптимальное решение – это катализатор, эффективно справляющийся с задачей нейтрализации всех вредных ОГ.

Более того, VENEPORTE берет на себя обязательство и ответственность непрерывно совершенствовать показатели, кропотливо работая над улучшением  качества каждой детали и технологий, используемых в производстве катализаторов. Философия VENEPORTE в области производства и разработках остается прежней: представлять рынку продукцию уровня OE и гарантировать стабильное и экологически чистое будущее.

Заметим, что впервые каталитический нейтрализатор стандарта Евро-6 на рынок автозапчастей вывела компания Tenneco, владелец известного бренда выхлопных систем Walker.

Антон Куликов, руководитель по продажам в России и СНГ, Tenneco:

— Это новое для рынка предложение в полной мере вписывается в нашу концепцию, которая заключается в том, чтобы предоставлять максимально быстрый доступ к первоклассным продуктам, отвечающим самым актуальным требованиям к выбросам вредных веществ. Будучи глобальным поставщиком для большого числа крупных автопроизводителей, компания Tenneco располагает ресурсами и обладает компетенциями, которые необходимы для поддержки и развития бизнеса дистрибьюторов запасных частей и автосервисов посредством предоставления высококачественных продуктов для нейтрализации токсичных отработавших газов.

Новый каталитический нейтрализатор предназначен для широкого ряда популярных моделей концерна Volkswagen, включая Audi A3 и A3 Sportback, Skoda Octavia и Volkswagen Golf, Golf Estate и Golf Variant. Вся продукция для нейтрализации токсичности отработавших газов разработана и произведена в соответствии с высочайшими отраслевыми стандартами и полностью сертифицирована для использования на европейском рынке.

Ну а одной из самых свежих новинок Tenneco стала система нейтрализации отработавших газов для дизельных двигателей автомобилей MB E- и C-класса 2016 года и автомобилей S-класса 2017 года. Разработанная компанией Tenneco система состоит из окислительного каталитического нейтрализатора для дизельного двигателя (DOC), смесителя и сажевого фильтра с SCR-покрытием (SDPF), которые объединены в единый модуль и оснащены датчиками.

Термоизолированная и сверхкомпактная система Tenneco позволяет более эффективно управлять тепловым режимом как компонентов нейтрализации отработавших газов, так и моторного отсека в целом. Кроме того, модульная сборка обеспечивает большую гибкость при компоновке, а ее конструкция и функциональные возможности обеспечивают соответствие требованиям к выбросам вредных веществ (например WLTP и RDE), которые будут актуальны для всех европейских автомобилей 2017 модельного года.

Другой важный аспект в совокупности всех слагаемых экологического успеха – снижение потерь на трение.

Валерия Куликова, менеджер по маркетингу компании NTN-SNR:

— Приведенные примеры описывают созданные инженерами компании разработки, которые позволяют обойти эксплуатационные ограничения и улучшить характеристики продукции (технического или общего характера).

NTN­SNR предлагает сепараторы нового типа с обратным расположением конических роликов для подшипников коробок передач и колес. Данная конструкция конического подшипника, называемая обратной, дает следующие преимущества: снижение потерь на трение, повышение срока службы в условиях малого количества смазки, уменьшение осевых размеров, повышение теплоотвода. В случае биконических подшипников значительно снижается риск выхода колеса из строя из­за внутреннего заклинивания.

NTN-SNR помогает конструкторам автомобилей в подготовке к будущему и созданию более экологичного автотранспорта. Прототипы 208 Hybrid FE от PSA и Eolab от Renault демонстрируют рекордный расход — 2 л/100 км и 1 л/100 км. Они оснащены колесными подшипниками и коробками передач NTN-SNR. Внедрение технологических инноваций NTN-SNR позволило добиться ряда преимуществ: оптимизации массы, снижения потерь на трение, снижения выбросов CO₂ на 1 км с 2,8 г до 1,1 г.

 Автомобили постоянно совершенствуются, поэтому воплощение инноваций в автомобильной промышленности требует применения комплектующих, объединяющих все больше и больше функций. В рамках этой тенденции NTN-SNR, помимо прочего, разработала исполнительный механизм привода управления КПП с шарико-винтовыми парами, датчиком абсолютного положения (после пуска), электронной аппаратурой и управляющим ПО. Результатом стали: высокая точность позиционирования, малые габариты системы и опять же снижение потерь на трение.

Ну и совсем фантастическая вещь, которую просто нельзя обойти вниманием. Предвидя будущее автомобилей, NTN-SNR разработала электрическое тяговое мотор-колесо для E-Wazuma – демонстрационного прототипа, созданного совместно с компанией Lazareth, специализирующейся на разработке рекреационного, уникального и выдающегося транспорта.

Данный электродвигатель, представляющий особый интерес для малых электромобилей и гибридного технологического транспорта, имеет ряд несомненных преимуществ: освобождение места в шасси, оптимизация динамических характеристик автомобиля, упрощение внедрения в тяговую силовую цепь, исключительная компактность за счет применения КПП циклоидного типа, отказ от традиционной тормозной системы

Ну и, конечно же, более чистых выбросов не добиться без оптимального сгорания топлива.

Илья Мигушин, технический эксперт, «НГК Спарк Плагс (Евразия)»:

— Для требуемого сокращения эмиссии вредных веществ в отработавших газах, нужно оптимизировать сгорание, то есть обеспечить максимально эффективное воспламенение топливовоздушной смеси. Это приводит к появлению направленных электродов: электрод не просто приваривается к металлическому корпусу, а в точно определенное место, чтобы при правильном монтаже боковой электрод не закрывал впрыск форсунки и, как следствие, топливовоздушная смесь попадала бы как можно ближе к возникающей искре и ничего этому не мешало.

Усовершенствование двигателей с целью достижения соответствия ужесточающимся нормативам «Евро» приводит к видоизменению свечей зажигания. Если тепла становится больше в силу увеличения мощности, то тепло от свечи нужно отводить, чтобы она не перегревалась. Оно отводится через резьбовую часть. Это значит, что площадь теплоотвода нужно увеличивать. В итоге свечи приобретают более длинную резьбу, для того чтобы теплоотвод был максимально эффективным.

Кроме того, для увеличения мощности и сокращения выбросов. в конструкции новых моделей автомобилей все чаще используют турбомоторы. Это значит, что выделяется большое количество тепла, и значит, калильное число у свечи должно расти. Это объективные тенденции, которые сейчас наблюдаются в автопроме. Свечи становятся тоньше, длиннее и с более высоким калильным числом. 

Ну и в дополнение – свечи на некоторых автомобилях являются сейчас еще и датчиками детонации, чтобы получить представление о том, что происходит в цилиндрах.

Впрочем, в большей степени экологические нововведения, как уже было сказано выше, коснулись дизельных двигателей, и потому требования к свечам накаливания возросли. Можно выделить следующие основные пункты:

•   Поскольку свеча накаливания подвергается воздействию сгораемого топлива, она должна выдерживать сильный нагрев, высокое давление, вибрацию и разъедание корродирующих химикатов.

•   Свеча накаливания должна быстро достигать своей рабочей температуры и иметь длительный срок службы.

•   Ради сохранения окружающей среды необходимо снижение выбросов белого / голубого дыма: при вторичном накаливании топливо полностью сгорает, а выделение дыма снижается прибл. до 49 процентов.

•   Устранение эффекта детонационного стука при холодном запуске: топливо сгорает более равномерно и полностью; таким образом, освобождается больше энергии, температура в камере сгорания повышается быстрее.

Разработав технологию NHTC, компания NGK предложила первые свечи накаливания с полностью керамическим нагревательным элементом, удовлетворяющие все возрастающие требования. Эти свечи прочно закрепились в сегменте оригинальной комплектации.

Новые высокотемпературные керамические свечи накаливания (NHTC2) от NGK Spark Plug используют самые последние разработки в области холодного пуска дизельных моторов. Компания начала поставки на вторичный рынок двух типов свечей NHTC2, ранее поставлявшихся исключительно для оригинальной комплектации Mercedes-Benz и Fiat Chrysler. Одновременно в распоряжение дистрибьюторов и независимых СТО поступает идентичная поставляемой на сборочные конвейеры свеча накаливания по технологиии «Усовершенствованная система быстрого накаливания» (AQGS), предназначенная более чем для 1,6 млн европейских транспортных средств.

Высокотемпературные керамические свечи накаливания второго поколения демонстрируют исключительные тепловые характеристики, что делает их привлекательными для многих автопроизводителей. Они достигают своей рабочей температуры 1000С° за одну секунду и могут более десяти минут поддерживать нагрев до 1350С°. Тем самым обеспечивается безвредный для окружающей среды режим пуска холодного двигателя, а также плавность его работы на холостом ходу даже при самых низких температурах. Свечи накаливания NGK с технологией NHTC2 стали частью технологической стратегии автоконцернов для соответствия все более строгим экологическим требованиям.

Илья Мигушин:

— Наши флагманские свечи накаливания с керамическим нагревательным элементом отличаются тем, что набирают температуру в 1000 градусов за 1 секунду. То есть двигатель готов к пуску практически немедленно. Особенность современных свечей в том, что они обеспечивают не только предпусковой нагрев, который позволяет запустить мотор в холодное время года, но и в том, что они продолжают и послепусковой нагрев, обеспечивая двигателю соответствие экологическим стандартам.

То есть, пока двигатель прогревается до рабочей температуры, свеча накаливания продолжает участвовать в процессе воспламенения в цилиндрах, продолжает греть воздух, чтобы топливо воспламенялось более эффективно. Что в фазе прогрева снижает дымность, вредные выбросы и т. д.

Впрочем, не только очевидные на первый взгляд факторы позволяют повышать экологичность эксплуатации транспортных средств. На этот параметр влияют также и многие другие факторы, в частности, состояние и настройки подвески. По оценкам технических экспертов, эти моменты, напрямую связанные с потреблением топлива, дают возможность сокращать вредные выбросы на ощутимые 2-3%.

Амортизатор обеспечивает надлежащий контакт автомобильной покрышки с дорогой, надежное сцепление колес с дорогой. Амортизаторы — все это знают — это безопасность.  Но это еще и экология, поскольку при ненадлежащем контакте колеса с дорогой увеличивается расход топлива и значит, выбросы вредных веществ, увеличивается износ шин, что опять же приводит к увеличению расхода топлива и эмиссии вредных веществ. Особенно это обстоятельство важно для грузовой и тяжелой техники.

Именно поэтому компания Monroe предлагает на рынке автозапчастей оснащенные трехскоростным клапаном сжатия амортизаторы подвески Monroe Magnum для грузовиков, прицепов и автобусов. Данный клапан обеспечивает однородность и высокое качество характеристик демпфирования, благодаря чему улучшается сцепление колес с дорожным полотном. Амортизаторы Monroe Magnum оснащены вспомогательными поршнями с функцией гидравлической блокировки, которая предотвращает чрезмерное выдвижение штока амортизатора. Тем самым снижается риск его механического повреждения, а также повреждения пневматических опор автомобиля.

Для легкомоторного сегмента компанией Monroe предлагаются высокотехнологичные амортизаторы Monroe OESpectrum, на которые действует пятилетняя гарантия.  Они  выполнены по революционной запатентованной технологии Monroe R-TECH Rebound Valving Technology, которая обеспечивает практически мгновенную обратную связь и реакцию на изменение дорожного покрытия, гарантируя исключительную управляемость и плавность хода. Эту технологию дополняет еще одна новая разработка компании Tenneco - высокоскоростной клапан сжатия (Impact Control Valve). Его применение, в свою очередь, позволяет каждому амортизатору линейки OESpectrum демонстрировать уникальное сочетание превосходной управляемости и низкого уровня шума и вибрации.

В запатентованной конструкции Monroe R-TECH Rebound Valving Technology используется два набора точно откалиброванных дисков, разделенных эксцентрическим «зубчатым диском», что позволяет исключить нежелательные резкие изменения в степени демпфирования. Тонкая настройка перехода между фазами демпфирования позволяет сделать управляемость более сбалансированной в различных ситуациях и условиях.

Как видим, усовершенствования в технологиях как отдельных компонентов, так и целых узлов произошли более чем серьезные. А как из-за этого изменится труд механиков на СТО? Не все так однозначно, как может показаться на первый взгляд.

Алексей Безобразов:

— Современные двигатели, их компоненты, а также технологии ремонта и обслуживания становятся все более сложными и требовательными к точности выполнения технологических операций. Требуется все более высокоточный инструмент. Очевидно, что и требования к квалификации механиков возрастают пропорционально.

Поэтому основным качеством современного механика должно быть стремление следовать за обновлениями технологий ремонта и не искать легких путей. Многие принципы выполнения ремонта, актуальные еще 10 лет назад, сегодня могут привести к серьезным ошибкам и дорогостоящим последствиям.

Евгений Шишкин тоже считает, что на современного механика возлагается куда бОльшая ответственность:

— Выхлопная система не относится к системам и запчастям регламентного обслуживания, однако это высоко маржинальный продукт, на котором сервисы могут неплохо зарабатывать при правильной организации дела. Главное,  чтобы этим занимались профессионалы, имеющие необходимые компетенции и разбирающиеся в технологиях установки. Автовладелец в любом случае поедет на СТО, он не сможет поменять катализатор или глушитель самостоятельно,  ему нужна профессиональная услуга.

На мой взгляд, главной сложностью в работе механиков на СТО, в связи с инновациями по экологическим требованиям, в рамках товарной группы выхлопных  систем – это соблюдение экологической ответственности и правильное определение неисправностей в выхлопной системе с дальнейшим информированием автовладельца своевременной замене. 

Причем, ответственность  не только технологическая, но гораздо более обширная и касается в известной степени глобальной проблематики экологически чистого будущего нашего мира, поскольку именно механик является конечным лицом, кто диагностирует и устанавливает выхлопную систему. И это не просто высокие слова – это непреложный факт, который профессионалам авторемонтного бизнеса обязательно нужно учитывать.

В этой связи чрезвычайно важно замечание Ильи Мигушина:

— Чтобы в полной мере использовать все преимущества передового продукта, нужно точно соблюдать правила установки. Если, в частности, перетянуть или не дотянуть свечу зажигания, направленный электрод не займет положенного ему места, из­за чего она будет работать неправильно,  и добиться реализации заложенных в нее характеристик в принципе не получится – так что вся идея будет испорчена. Поэтому не только сам продукт отвечает за соответствие регламентированным параметрам его работы – в данном случае за оптимальное сгорание, — но и руки мастера, которые должны этот продукт правильно установить.

А вот Антон Куликов полагает, что в целом ничего страшного для механиков не ожидается:

— Общая тенденция современного автомобилестроения демонстрирует движение в сторону отказа от ремонта отдельных узлов и агрегатов в пользу их замены. Это основной тренд, который в том числе затрагивает и нашу продукцию. Автомобили при том, что они становятся все сложнее, тем не менее остаются вполне ремонтопригодными. Заменить какой­либо из узлов довольно просто, когда для этого есть все средства. Поэтому, на мой взгляд, нынешним механикам не так сложно разобраться в процедурах и правильно выполнить те или иные работы. Главное, иметь информацию и подходящий инструмент. Все остальное не так сложно.

Со своей стороны мы, как производители, готовы делиться всей имеющейся в нашем распоряжении технической информацией.

В общей концепции контроля за соблюдением экологических норм играют одну из важнейших ролей механики. Это значит, что за выполнением экологических стандартов необходимо следить не только при производстве автотранспортных средств, но и на ремонтном участке СТО.

Дмитрий Ковалёв,
технический специалист KYB:

— С развитием технологий в автомобилестроении и в сервисном обслуживании труд механиков, безусловно, стал легче. Еще пару десятилетий назад средний автослесарь в России занимался тем, что называли «плановый и текущий ремонт автомобилей», а сегодня основное занятие – проведение регулярных ТО. Вроде бы термины похожи, но современный уровень технологий производства автомобилей подразумевает меньшее количество обслуживаемых узлов и деталей: для них ремонт невозможен, а доступна только замена. Элементы конструкции стали легче и удобнее в монтаже/демонтаже, потому что вся конструкция выверена компьютерами, в том числе и с точки зрения удобства сервисных процедур. Автозаводам выгодно упрощать и удешевлять процесс сборки автомобиля, поэтому детали становятся легче, а их общее количество – меньше. Современный массовый автомобиль с точки зрения механика достаточно прост в обслуживании и ремонте. Массовое использование передних подвесок типа МакФерсон и унифицированных платформ в рамках автоконцернов представляется хорошим примером. Даже силовой агрегат — двигатели и коробки передач, являющиеся сердцем любого автомобиля, уже давно не имеют в каталогах деталей ремонтных размеров, а то и вовсе не снабжаются запасными частями, как многие бесступенчатые трансмиссии (вариаторы). При серьёзном повреждении или износе предлагается замена детали или агрегата в сборе! Такой вот современный способ решения проблем. И нужно сказать, что он оправдан, ведь внутреннее устройство таких «неремонтопригодных» деталей столь сложно, что требует заводских условий для восстановительного ремонта, а текущий ремонт в условиях автосервиса будет просто неэффективным. И неэкологичным.

Правда, все это имеет и обратную сторону. Если труд механика в последнее время стал легче и чище, то, напротив, работы у мастеров-приёмщиков и диагностов, по словам Ковалева, существенно прибавилось. В ситуации, когда относительно массовый автомобиль имеет на борту несколько десятков электронных блоков и множество сложных  электрических и гидравлических систем, поиск неисправностей вышел на принципиально другой уровень. Хороший диагност с опытом работы сейчас ценится не меньше, чем грамотный руководитель сервиса! Это подтверждает возрастающий разрыв между размерами оплаты труда диагностов и механиков.

А что касается качеств механика, то (и это не вызывает никаких сомнений) Дмитрий Ковалев однозначно уверен:

— Современный механик должен быть образован, аккуратен, собран и не чрезмерно напорист. Дело в том, что современные автомобили, несмотря на свою достаточную надёжность, уже не содержат того избыточного запаса прочности, что раньше. В нужных местах автомобиль усилен, чтобы адекватно воспринимать рабочие нагрузки и быть прочным и безопасным при столкновении, но некоторые места для непосвящённого человека выглядят откровенно слабыми. Многие считают, что современные машины изготовлены «из фольги», несмотря на то что реальная эксплуатация опровергает это заблуждение. Как пример, сравнительный краш­тест «настоящего автомобиля» Chevrolet Bel Air 1959 и «не вызывающего доверия» Chevrolet Malibu 2009, который провёл североамериканский Независимый страховой институт дорожной безопасности (IIHS), показал, что современные машины гораздо более безопасны, чем их предшественники.

При ремонте современного автомобиля нужно уметь находить и правильно читать ремонтную документацию – соблюдение рекомендованных автопроизводителем последовательности действий и моментов затяжки резьбовых соединений позволяет избежать практически любых возможных проблем. Нужно лишь следовать заранее разработанной процедуре. Разумеется, творческий подход к ремонту автомобиля часто позволяет сэкономить время и ресурсы, но опираться такой подход должен на технические знания принципов работы всех систем автомобиля и, безусловно, на обширный опыт механика.

 Вот в такой ситуации живет и развивается современный автопром, вот такие предлагает решения актуальных и сложных задач, порождаемых новыми стандартами охраны окружающей среды. Ну, а для механика СТО в этой связи становится чрезвычайно важным осознание того, что не только инженеры и конструкторы расположенных где-то совсем далеко и возможно даже за океаном автомобилестроительных концернов отвечают за выполнение жестких нормативов Евро-6, но и он сам – лично, персонально, – на своем конкретном участке, конкретной СТО несет ответственность за чистое экологическое будущее нашей планеты и своей страны.

В заключение: наше обращение к теме экологического регулирования в автомобильной промышленности и развитию стандартов «Евро» на этом материале не заканчивается. За рамками публикации осталось еще немало интересных вопросов, ответить на которые могли бы профессиональные эксперты. Это перспективы развития мирового законодательного регулирования в сфере экологии, оценка ситуации в России, и пожалуй одно из самых главных - какие компании разрабатывают соответствующие жестким стандартам продукты, организуют новое инновационное производство, как они готовятся к перспективным изменениям. Это уже напрямую взгляд в будущее и снятие завесы над многими тайнами. Так что следите за публикациями - будет интересно!