+79139857900

Высокое напряжение

11 декабря 2018 в 04:50

Сомневаться не приходится – электричество станет основным источником энергии для автомобильного транспорта. Причем уже совсем скоро, по оценкам экспертов, к 2025 г. производители смогут полностью перейти на выпуск исключительно электромобилей – как в сегменте легкового, так и коммерческого транспорта.

 

Довольно долгое время коммерческий транспорт оставался немного в стороне от охватившего отрасль всеобщего электромобильного энтузиазма. Говорили и рассуждали главным образом о перспективах легкомоторного сегмента, что собственно и понятно в виду его массовости. На проекты Илона Маска и других новаторов в области электрокомтранса смотрели, кто с подозрением, а кто и с нескрываемым сарказмом, упрекая их в излишней смелости и самонадеянности. Мол, не доросли мы еще до батарей, обладающих необходимым уровнем емкости для обеспечения достаточного пробега многотонного магистрального автопоезда. И неизвестно, когда дорастем.

Действительно, для конкурентных пробегов на одной зарядке в районе 1000 км с загрузкой под 40 т нужны источники энергии с гораздо более высокими характеристиками. Над ними упорно работают, но пока существенных прорывов не наблюдается. Однако коммерческий транспорт это далеко не одни лишь магистральные перевозки. Это еще и целый комплекс локальных, внутригородских и других задач, для которых нужны автомобиля поменьше и попроще. Товарная логистика, пассажироперевозки, доставка, сбор мусора, очистка улиц. Работы для небольших грузовиков, автобусов, разнообразной специальной техники и проч. предостаточно. И как раз для выполнения таких вот работ могут вполне успешно использоваться электромобили, оснащенные уже промышленно производящимися литий-ионными батареями.

 

transervice_09_46_cmyk

 

Что собственно и подтвердил состоявшийся осенью салон коммерческой техники в Ганновере, где практически все ведущие автомобилестроители представили свои образцы электротранспорта. Это были не проекты, не опытные образцы или прототипы, а реальные, подготовленные к непосредственному запуску в серию машины, работающие на электричестве. По большинству из них уже определены сроки старта конвейерной сборки (начало-середина
2019 г.) и, что самое примечательное – заключены первые контракты на поставку такой техники в весьма значительных объемах.

То есть электрическое будущее, о котором все мы так воодушевленно рассуждали, совершенно незаметно наступило. Оно плавно влилось в наше настоящее и стало его неотъемлемой частью. Уже завтра – в буквальном смысле через пару кварталов – на улицы городов мира и России в том числе массово выедут развозные электрофургоны, пассажирские электробусы, мусоровозы и прочая электрифицированная коммунальная техника. А что им сможет предоставить сфера услуг? Кто сможет обеспечить им надлежащее сервисное обслуживание?

 Безусловно, первые несколько лет эксплуатации они накрепко будут привязаны к производителю через его дилерские структуры. Скажем вам по секрету, и в российских официальных сетях уже усиленно готовятся к принятию на обслуживание «электричек». Но понятное дело, авторизованный сервис – дело специфическое и недешевое. С электротранспортом (не нужно быть особо одаренным аналитиком, чтобы это спрогнозировать) его стратегия не изменится – цены будут высоки, а схемы слишком громоздки. Поэтому потребность в независимом – высококачественном независимом – техобслуживании электромобилей возникнет очень быстро.

У независимого сегмента есть несколько лет, чтобы вдумчиво подготовится к этому. Откладывать на потом, разумеется, не стоит, поскольку, как известно, все «сливки снимут» те, кто сможет первым предоставить рынку адекватную, востребованную услугу. А поле деятельности по ТО и ремонту электромобилей сейчас фактически безгранично, конкуренция на нем отсутствует как вид, потому что в настоящее время только единичные организации берутся за такую работу.

С чего же начать? А с того же, с чего и дилеры – выбрать сотрудников, которые будут заниматься электромобилями, и позаботиться о получении ими соответствующей группы по электробезопасности (не ниже III, а лучше сразу IV). Группа присваивается по результатам аттестации в комиссии Ростехнадзора. Только такие специалисты могут быть допущены к обслуживанию электроустановок современных электромобилей, где возможно напряжение до
1 000 вольт и выше.

 

transervice_09_47_cmyk

 

Главная особенность электромобиля понятна – в нем нет двигателя внутреннего сгорания и привычной нам трансмиссии. А значит, о многих видах работ и запчастях, стабильно приносящих весомую долю дохода современным СТО, в светлом экологически чистом будущем придется забыть. Среди них замена моторного масла и трансмиссионной жидкости; замена масляного, топливного и воздушного фильтров (только салонный); все работы, связанные с приводами ГРМ и вспомогательных агрегатов; замена свечей зажигания и накаливания и проч.

 Кроме того, у электромобиля практически не сохранится разнообразных патрубков, сальников и прокладок, которые надо регулярно менять ввиду потери ими герметичности. В конструкции отсутствуют дорогостоящие в ремонте и диагностике компоненты и узлы топливной системы, системы зажигания, системы выпуска и очистки отработавших газов. И еще целый комплекс систем, агрегатов и деталей, так или иначе связанных с функционированием ДВС и классической трансмиссии (автоматической, роботизированной или механической).

Что же остается? На чем зарабатывать? Безусловно, останется регламентное периодическое ТО. Правда, в значительно урезанном виде. Не питайте особых надежд относительно системы торможения. Применение систем рекуперации, позволяющих при торможении перевести электродвигатель в режим генератора, подзаряжающего тяговую батарею, что обеспечивает существенное сокращение скорости транспортного средства, в разы снижает нагрузку на рабочую тормозную систему. Поэтому срок службы компонентов этой системы – тормозных колодок и тормозных дисков увеличивается очень значительно. Сложно сказать, насколько, но это точно будет далеко не один десяток тысяч «бонусных» километров.

Хотя в отношении тормозной жидкости серьезных перемен не произойдет (если не случится какой-нибудь «химической революции») – ее нужно будет менять с аналогичной периодичностью, ввиду высокой гигроскопичности. 

 

transervice_09_48_cmyk

 

В целом, как заявляют многие автопроизводители, по крайней мере, в первые 5-7 лет никоим образом изменять интервалы ТО они не планируют (а в нашей стране и дольше по причине более сложных условиях эксплуатации) – техобслуживание будет производиться по привычной схеме. Только вот список операций и запчастей сократится.

Все так же нужно будет проводить работы по проверке и регулировке углов установки колес. Никуда не денется подвеска. И даже если привод транспортного средства будет осуществляться портальными мостами на каждое колесо, все равно не обойтись без рычагов, реек, балок и проч. Рулевое управление, сегодня активно модернизируемое и совершенствуемое, теряющее физическую связь между рулевым колесом и рулевой рейкой, по-прежнему останется рулевым управлением со всем набором компонентов, нуждающихся в проверке и замене и точно так же выходящих из строя, гнущихся и ломающихся на наших дорогах. То есть ходовая часть и управление – с нами.

Система отопления в России – сейчас это можно сказать абсолютно точно, ориентируясь на опыт северных соседей – наверняка будет доукомплектовываться жидкостными автономными отопителями. Им, как вы знаете, так же свойственны проблемы и необходим контроль. Причем, скорее всего, какие-либо неполадки будут возникать и в штатной системе, представляющей собой, как правило, электрический отопитель-фен с нитями нагрева.

А есть еще освещение, дворники, бортовая электроника и электросеть, колеса (перестановка и смена резины по сезону) и т. д. – в этих и некоторых других сегментах объемы проверочных, регулировочных и ремонтных операций практически не будут отличаться. Все так же (а может быть, и более внимательно) нужно будет проверять тормозные магистрали, проводку, контактные группы, пыльники. С электрикой работ прибавится. Сам по себе электродвигатель, конечно же, устройство более чем надежное, ломаться там практически нечему, так же как и в трансмиссии. Но в электромобиле появятся несколько принципиально новых блоков и агрегатов, следить за которыми с установленной периодичностью обязательно надо. 

Это уже упомянутый электродвигатель (щеточные узлы исключены, чем повышена его надежность), тяговая батарея, электрическая трансмиссия, инвертор/преобразователь, бортовое зарядное устройство, модуль управления (заменитель ECM на автомобилях с ДВС). Что-бы надлежащим образом обращаться со всеми этими компонентами, чтобы иметь на это право, как раз и нужна группа допуска по электробезопасности. И, по всей видимости, тут можно ожидать некоторой компенсации потерянной прибыли от уходящих в прошлое регламентных работ.

Ну, смотрите сами. Самой большой заботой владельца парка станет, разумеется, тяговая батарея – она будет разряжаться-заряжаться, снова заряжаться и снова разряжаться. В условиях городской коммерческой логистики возможно по несколько раз в день. Жизни ей это, как вы догадываетесь, не прибавит. Сегодня декларируемые сроки эксплуатации тяговых батарей в районе 10 лет. Интенсивное использование наверняка наложит свой корректирующий отпечаток. Поэтому за батареей нужно будет не постоянно, но регулярно следить, проверяя ее емкость. 

Уже сегодня есть технологии, предполагающие замену собранных в модуль ячеек батареи в случае их выхода из строя. В будущем эти технологии, конечно же, разовьются – вот вам дополнительная статья дохода. 

К тому же батарея нагревается и охлаждается, поэтому у нее своя система охлаждения/отопления, поддерживающая оптимальный температурный баланс. Это еще одна дополнительная система, нуждающаяся в систематическом надзоре, проверках и обслуживании/ремонте.

 

transervice_09_49_cmyk

 

Электроника, как это принято говорить, «глючит». Тряска, погрузочно-разгрузочные работы, перекосы кузова, удары и проч., несмотря на все защиты, предусмотренные производителем техники, не всегда способны уберечь от возникновения проблем. Вспомните банальные смартфоны – в них тоже, как кажется, нечему ломаться, однако сервисы по их ремонту сегодня не обделены заказами и процветают. Уронили, стукнули, намочили… Вот вам и готовый клиент. То же самое и в коммерческом транспорте.

 Ну, а вишенкой на торте станет переоснащение действующего парка автотранспорта, использующего ДВС, на электрический привод. Конечно, весь парк переоснастить не получится. Да в этом и нужды нет, но значительное количество машин такому переоснащению поддаются. И на этом тоже можно и нужно заработать.

Уже сейчас несколько ведущих мировых производителей автомобильных систем и компонентов премиального уровня освоили серийный выпуск электропортальных мостов и центральных электроприводов, а также необходимой оснастки, при помощи которых автобус или шасси переоборудуются из транспортного средства, работающего на ДВС, в полноценный электромобиль. Технология эта, естественно, не из простых, для ее освоения необходимо куда больше, нежели просто умение масло поменять, но выгодность таких заказов очевидна.

Самостоятельно автопарки и автопредприятия вряд ли смогут осуществить переоснащение. Просто потому, что у них и так забот с текущим парком хватает. А вот подрядчика для этих целей подыщут с удовольствием. Независимая СТО – самый лучший выбор, потому что производитель техники вряд ли одобрит подобные вольности и возможности своей дилерской сети для ее реализации однозначно не предоставит.

Вообще тема с переоснащением – это отдельная довольно глубокая тема, и мы ее обязательно разовьем в одной из ближайших публикаций. Но уже и в наше время для освоения работы с электротранспортом есть немало предпосылок.

Совершенно очевидно, что сервис электротранспорта подкорректирует привычную бизнес-схему СТО. Объем регламентных работ сократится и в количественном выражении, и с точки зрения занимаемого им времени. Поэтому производственные площади будут освобождаться значительно быстрее, следовательно, для их заполнения потребуется развитие клиентской базы. Это очень важный аспект, который надо обязательно учитывать. Если сейчас вы свои мощности заполняете, условно говоря, 40-50 корпоративными клиентами, то в будущем их должно быть раза в два, а то и в три больше, чтобы оборудование не простаивало.

Не сказать, что это негативный момент, просто к нему нужно подготовиться соответствующим образом заранее. Тут важно осознавать, что пропускная способность ремзоны в такой ситуации существенно увеличивается. И ее целесообразно грамотно реализовать, возможно, оптимизировав загрузку за счет диверсификации и открытия новых направлений сервиса.

А вот однозначно позитивно то, что в связи с сокращением расходников снизится и товарный запас склада запчастей. Что будет с его оборачиваемостью, предугадать сложно, но, по всей видимости, она вряд ли изменится.

В плане оборудования существенных изменений не предвидится. По-прежнему будут нужны диагностические приборы. Но это будут фактически те же сканеры, к которым профессионалы привыкли. Уже многие известные производители таких устройств корректируют свое ПО, добавляя в него необходимые функции для поддержания обмена данными с электромобилями и выполнения всего спектра возможных/требуемых операций. Сама же технология диагностирования не изменится: прибор, диагностический разъем, получение информации, ее анализ и на основе сделанных выводов – соответствующие действия.

Точно так же нужно будет прописывать замененные модули, так же нужно будет анализировать электрические импульсы, моделировать процессы и т. д. – с этой точки зрения ничего не поменяется. Разве что телематика внесет дополнительное удобство, но это уже другая история, она не имеет непосредственного отношения к электрификации коммерческого транспорта. Она и без нее сейчас внедряется все активнее и активнее.

Конечно, нужно будет докупить некоторый специнструмент, но по минимуму. А вот ассортимент средств защиты придется расширить – электричество, и тем более высоковольтное, шуток не любит. Резиновые перчатки, диэлектрические коврики и покрытия, ключи с диэлектрическими рукоятками – не относятся к разряду дорогостоящих.

Словом, привычная жизнь в «электрическом сервисе» изменится не радикально. И готовиться к ней, повторимся, нужно уже сейчас, благо, конкурентная среда на низшей стадии своего развития – занимайте вакантные места, господа сервисмены, пока они еще свободны. Прогресс не повернет назад, электромобили – это уже не будущее, это настоящее.  

 

 

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие статьи

Photo

Модули фильтрации Hengst – экономично и экологично

Современные системы управления фильтрацией от Hengst предлагают больше,...

16 июл 2019 в 12:00

Подробнее >
Photo

Обзор рынка лямбда-зондов

Если обратиться к механику с вопросом: Что становится причиной резкого падения тяги...

15 июл 2019 в 12:02

Подробнее >
Photo

Новый фильтр CleanLine MAHLE для коммерческих транспортных средств снижает затраты на техническое обслуживание

Топливные фильтры CleanLine от MAHLE защищают системы впрыска, даже если качество...

15 июл 2019 в 12:01

Подробнее >