Импортозамещение стремительно ворвалось в нашу жизнь два с лишним года назад. До того момента этот термин не был знаком широкой аудитории. В последнее время именно рынок коммерческого и грузового транспорта стал «лабораторией» импортозамещения. Впрочем, упрощенно толковать данное явление  не стоит. Многие производители автокомпонентов воспользовались текущим моментом и удачно вписались в этот мейнстрим. Наш материал о том, что изменилось в конструкциях грузовых и легких коммерческих транспортных средств, почему импортозамещение оказалось более удачным в сегменте грузовой техники, нежели легковых автомобилей, где до сих пор ломаются копья по проблемам промсборки и локализации.

Летом 2014 года Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал проект Постановления, которое предусматривало введение запрета на государственные и муниципальные закупки автомобильной техники, произведенной в странах, не входящих в Таможенный союз. Документ предусматривал введение запрета на государственные и муниципальные закупки легковых автомобилей, грузовиков, автобусов, троллейбусов и спецтехники, произведенных вне Таможенного союза. В рамках госзакупок должны были  приобретаться только те автомобили, которые были полностью произведены или подвергнуты достаточной доработке на территории России, Беларуси и Казахстана в соответствии с критериями, установленными таможенным законодательством Таможенного союза. Данный проект был призван поддержать отечественный автопром в условиях членства в ВТО. Сегодня, по прошествии достаточно продолжительного периода, можно отметить, что это Постановление, а также ряд других решений дали мощный толчок процессу импортозамещения, которое находилось в зачаточном состоянии.

На сегодня главным выгодоприобретателем и лидером процесса импортозамещения в отечественной экономике стала отрасль по производству коммерческого и грузового автомобильного транспорта. Причины такого положения надо искать в особенностях рыночного позиционирования, структуре выпускаемой продукции, лояльности потребителей и ряде других факторов, существенно повлиявших на импортозамещение. Также необходимо отметить вклад макроэкономических факторов – практически двукратную девальвацию национальной валюты, которая также помогла отечественным предприятиям и сильно снизила объемы импорта грузовой, коммерческой  и пассажирской техники.

Понятно, что этот успех отечественной продукции обусловлен, прежде всего, ее привлекательной ценой. Нужно учитывать изначально более низкую стоимость российской техники, из-за чего потребителям и организациям стало накладно покупать подорожавшие импортные модели. Примечательно, что процесс импортозамещения стартовал и проходит одновременно с тотальной модернизацией продуктовой гаммы отечественных автомобильных заводов, производящих грузовой и коммерческий транспорт. Сегодня в верхних строчках рейтингов продаж такой техники находятся как старые, так и новые модели. Но если участь старого модельного ряда предрешена, то в новых моделях все больше автокомпонентов, выпущенных в рамках процесса импортозамещения. Можно констатировать тот факт, что организация выпуска в 2013 году нового семейства автомобилей NEXT помогла выстоять во время текущего кризиса предприятиям Группы ГАЗ. У другого отечественного автопроизводителя -  Камского автомобильного завода пока в верхних строчках продаж числятся достаточно старые модели (КАМАЗ-6511, 6520), но и на Камском предприятии сегодня начата сборка тяжелых грузовиков нового поколения, призванных заменить морально устаревшую технику предыдущего поколения. На новое семейство грузовиков устанавливается двигатель Cummins производства СП «Кама Камминз». К достоинствам мотора относят компактность, более высокую мощность в сочетании с экономичностью и соответствие стандарту Euro-5. На Камском предприятии полагают, что уже в ближайшие несколько лет объем выпуска новых моделей превысит производство техники предыдущего поколения. Ориентиром для таких прогнозов служит новый магистральный тягач КАМАЗ-5490, разработанный совместно с немецким концерном Daimler AG. По данным статистики, эта модель является самым популярным тягачом на отечественном рынке, его продажи выше, чем  любой модели тягача «большой европейской семерки». Данная модель замещает в парках перевозчиков зарубежные тягачи. 

Одна из проблем, которую пришлось решать отечественным автопроизводителям в процессе постановки на конвейер новых моделей, - новая водительская кабина. В Группе ГАЗ самостоятельно создали кабинный модуль для всей линейки грузовой и коммерческой техники семейства NEXT, освоили производство и теперь устанавливают на модели Газель-NEXT, Газон-NEXT и Урал- NEXT. Камский автозавод пошел другим путем. На основе соглашения с немецким партнером Daimler AG создано совместное предприятие «Даймлер КАМАЗ рус» (у партнеров по 50%), которое ведет строительство завода кабин для тяжелых грузовиков. Серийное производство, на нем начнется в 2019 году. Предприятие будет выпускать семь типов кабин, производственная мощность – 57 тыс. кабиных каркасов. Проект с Daimler позволит сэкономить время и деньги, получив при этом современную конструкцию. По данным Камского автопроизводителя, в 2025 году новые кабины Daimler будут иметь 90% грузовиков КАМАЗа. Текущее производство кабин Daimler, устанавливаемых на тягач КАМАЗ-5490, предприятие планирует прекратить через некоторое время. Примечательно, что, создавая СП с немецким автопроизводителем Daimler AG, Камское предприятие защищает себя на случай введения более жестких экономических санкций со стороны западных стран. Напомним, что усиливает беспокойство о так называемом двойном назначении грузовой техники.

Проблема оснащения грузовой техники современными средними и тяжелыми дизельными двигателями также в новых условиях стала достаточно острой. В России для дальних перевозок на магистральных тягачах, а также для строительных самосвалов востребован мощностной диапазон 440-480 л.с. Однако долгое время современного мотора с такими параметрами у отечественных автопроизводителей не было. Группа ГАЗ освоила производство рядного тяжелого дизеля ЯМЗ-650. Это лицензионный двигатель Renault dCi11, который ранее производился во Франции, а с 2007 года - в Тутаеве Ярославской области: объем дизеля 11,12 л, четыре клапана на цилиндр, у мотора три настройки мощности: 312, 361 и 412 л.с. Однако локализация мотора невысокая, всего 20%. Сейчас двигатели семейства ЯМЗ-650 собирают из импортных комплектующих. Вскоре выпуск «шестисот пятидесятого» будет прекращен, и ему на смену придет отечественная разработка – семейство рядных шестицилиндровых двигателей ЯМЗ-770/780. Это моторы объемом 12,43 л с диапазоном мощности 500-800 л.с. У них оригинальный блок цилиндров, головка блока, коленвал, а степень локализации будет доведена до 90%. И самое главное, новый мотор удовлетворяет перспективным экологическим нормам Euro-6, чего нельзя было добиться на французском лицензионном моторе dCi11, который отечественные инженеры смогли довести только до норм Euro-4. Потребителями нового мотора станут седельные тягачи и самосвалы Минского автомобильного завода, автомобили «Урал», Минского завода колесных тягачей и др.

КАМАЗ в рамках импортозамещения также готовит новый тяжелый рядный дизель, но в сотрудничестве с компанией Liebherr. За основу взят их 12-литровый дизельный мотор D-946, используемый на строительной технике этого концерна. На его основе разработан новый мотор КАМАЗ-910 с различными мощностными модификациями - 380, 400, 450, 500 и 550 л.с. Топливная аппаратура (разработка Liebherr) - Common Rail. Для достижения уровня Euro-6 применят рециркуляцию отработавших газов (EGR), причем с сажевым фильтром.

Первая партия новых камазовских моторов будет выпущена во втором полугодии 2017 года. Сразу же будут осваивать собственные литье, ковку, мех.обработку. В дальнейшем планируется практически 100-процентная локализация двигателя КАМАЗ 910.10 - в отличие от производимого в Набережных Челнах дизеля Cummins ISBe, который, похоже, как и двигатель ЯМЗ-650, никогда не станет полностью российским. 

Еще один успешный импортозамещающий проект среднего рядного дизеля реализован Группой ГАЗ. Отечественный рядный средний дизель ЯМЗ-530 был разработан специалистами инженерно-конструкторского центра. Сегодня двигатель устанавливается практически на всю модельную линейку Группы ГАЗ (за исключением легкого коммерческого транспорта). На этом производстве накоплен огромный опыт импортозамещения. Если в начале 2016 года соотношение импортных и отечественных комплектующих составляло 30% к 70% соответственно, то к концу года повысится до 85%. Это приведет к снижению цены мотора на 25-30%. Сейчас литье блока и головки локализовано на ОАО «ГАЗ». Поршневая группа – от двух производителей. В первую очередь – с завода Federal Mogul в Набережных Челнах. Там раньше освоили производство компонентов для ЯМЗ-530. Второй производитель – костромской завод «Мотордеталь». Там используют технологии, материалы и конструкцию поршня германской компании Kolbenschmidt.