За последние 20 лет российская автомобильная промышленность прошла гигантский по масштабам и преобразованиям путь. Теперь в этом секторе реальной экономики доминируют зарубежные автопроизводители. 

Если в самом начале прошлого десятилетия львиную долю автомобилей выпускал отечественный АвтоВАЗ, то сегодня структура отрасли иная. Ее ландшафт формируют зарубежные автопроизводители. При этом встраивание российского автопрома в глобальный рынок имеет свои особенности. Отрасль в значительной степени ориентирована на удовлетворение спроса на внутреннем рынке. Данный посыл определенным образом влияет на стратегические решения, которые принимаются зарубежными автопроизводителями в инвестиции текущих и перспективных проектов.

Одной из характеристик такой политики стал тот факт, что представленные модельные ряды автомобилей зарубежных автопроизводителей на российском авторынке состоят в основном из локализованных моделей. Так например, более 95% новых автомобилей марки Škoda, продаваемых на территории страны, произведены в России. 

При этом автомобильная индустрия в РФ выпускает как глобальные модели автоконцернов, так и «региональные», то есть такие модели автомобилей, которые производятся только в РФ и для российского рынка. Но часто такие автомобили разработаны на устаревших платформах автопроизводителей и адаптированы к российским условиям эксплуатации. Характерен пример смены поколений дуэта VW Polo/Škoda Rapid. Эти новинки, дебютировавшие на российском рынке совсем недавно, построены на старой платформе PQ25. В то же самое время недавно дебютировавшее новое поколение VW Polo, получившее наименование VW Virtus для бразильского рынка, построено на новой «фольксвагеновской» модульной платформе MQB.

Сегодня, по сути, российский рынок «поделен» между крупными зарубежными альянсами автопроизводителей. Самый крупный «игрок» на российском авторынке - франко-японский альянс Renault-Nissan-Mitsubishi, в состав которого теперь входит и крупнейший отечественный автопроизводитель АвтоВАЗ. На долю альянса приходится чуть более 37,4% авторынка за первое полугодие 2020 г.

На втором месте корейский альянс Hyundai-KIA с показателем 22,9%. Иными словами, на крупнейшего корейского автопроизводителя приходится каждый четвертый проданный в стране автомобиль. И около 12,7% приходится на группу Volkswagen, в состав которой входит не только собственно немецкий бренд «народных автомобилей», но и чешская Škoda  и баварский Audi, а также ряд премиальных марок. Впрочем, доля последних невелика: они представлены в сегменте «премиум» и «лакшери», поэтому «погоду» в РФ делают два первых бренда.

Японский автопроизводитель Toyota имеет небольшую долю на российском авторынке – всего 7,9%. Остальные автопроизводители занимают доли менее 3% каждый. Они представляют второй эшелон «игроков», которые существенно не влияют на соотношение сил на авторынке.

В качестве еще одного потенциально сильного «игрока» российского автопрома видится  китайский концерн Great Wall, который построил автозавод в Тульской области и вывел на отечественный рынок автомобили класса SUV марки Haval. Китайский бренд, по словам его руководителя в Российской Федерации Жерома Сего в интервью «Российской газете», заявляет об амбициозных целях на ближайшую перспективу – стать брендом №1 в классе автомобилей SUV и занять 5% российского авторынка. 

Автопром отечественных иномарок

Сегодня легковой автопром страны представлен около полутора десятком сборочных площадок. В большинстве из них ведется сборка иномарок (таблица). Они имеют разную производственную мощность, различаются загрузкой, а также различной степенью локализации выпускаемых автомобилей.

Главными производителями иномарок в РФ стали всего три предприятия. По данным АА «Автостат», в прошлом году в стране было произведено 1,2 млн штук автомобильной техники иностранных марок (всех типов). При этом чуть более половины из них (610,7 тыс. шт.) было выпущено на трех предприятиях. Лидером по производству иномарок в России является петербургский завод «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» с показателем 245 тыс. автомобилей. Второе место занял калининградский «Автотор» (214,1 тыс. шт.), а третье – калужский завод Volkswagen (151,6 тыс. шт.).

Но если петербургское предприятие Hyundai выпускает высоколокализованные модели по полному циклу, как и калужское предприятие Volkswagen Group, то калининградский завод «Автотор» сегодня только приступил к реализации программы строительства цехов для  производства полного цикла. Пока же в основном предприятие выпускает иномарки четырех брендов по методу SKD-сборки (крупноузловая сборка).

В июне 2019 года «Автотор» подписал с Минпромторгом РФ специнвестконтракт по формированию кластера автомобильной промышленности в Калининградской области. Суть проекта «Автотора» – организация полнопрофильного производства всего модельного ряда с применением операций сварки и окраски кузовов, т.е. увеличения локализации. Сегодня «Автотор» завершает возведение нового производственного корпуса с углубленной технологией и полным циклом производства автомобилей BMW, что позволит компании соответствовать требованиям специнвестконтракта по уровню локализации выпускаемой продукции. С начала 2021 года начнется монтаж оборудования и пуско-наладочные работы, в июле следующего года должен сойти первый автомобиль. Мощности нового производства рассчитаны на выпуск более 50 тыс. автомобилей в год, на нем планируется выпускать модели SUV BMW Х4, Х5, Х6, Х7 и седан 7-й серии. Кроме того, до 15 тыс. сваренных и окрашенных кузовов, изготовленных здесь, будут поставляться на экспорт на другие сборочные заводы BMW.

По полному производственному циклу, со сваркой и окраской кузова, на берегах Балтики выпускают только четыре модели KIA.  В том числе недавно был введен в строй комплекс по выпуску KIA Seltos мощностью 30 тыс. автомобилей в год. В рамках исполнения обязательств по специнвестконтракту ранее на «Автоторе» в октябре 2019 года была введена в эксплуатацию новая линия сварки для кузовов мощностью до 30 тыс. автомобилей в год автомобилей SUV KIA Seltos

Сегодня в РФ не работают пять сборочных площадок. Это два завода Ford-Sollers в Елабуге и Всеволожске, завод General Motors в Санкт-Петербурге и две сборочные площадки на Северном Кавказе – в Черкесске и Ставрополе. Их судьба пока остается неопределенной.

Поэтому рассчитывать на дальнейшее экстенсивное развитие автопрома не приходится – в связи с ограниченностью внутреннего авторынка, его сильной волатильностью и неопределенностью ситуации.

В представленной в апреле с.г. «Сводной стратегии развития обрабатывающей промышленности Российской Федерации до 2024 года и на период до 2035 года» содержатся целевые значения автопрома по объему выпуска, которые правительство ставит перед собой к 2035 году. Так, через 15 лет общее число производимых в стране легковых автомобилей должно достигнуть 2,38 млн машин в год (в 2019 году — 1,5 млн шт.). Не станем подвергать сомнению данные прогнозные цифры, отметим лишь, что уже созданных инвесторами производственных мощностей будет достаточно для воплощения прогнозных цифр.

Вопросы развития локальных производств и представленности модельного ряда зарубежных автоконцернов на российском авторынке сегодня все чаще входят в компетенцию дочерних подразделений. Около полутора лет назад  немецкий концерн Volkswagen объявил о переменах в международной системе управления. Отныне за деятельность группы в каждом регионе мира за пределами Европы будет отвечать только один из крупных брендов, входящих в структуру Volkswagen AG. Такая децентрализация управления позволяет ускорить принятие решений в рамках одного региона, а в итоге немецкий гигант будет более гибким и эффективным. За маркой Volkswagen закреплены автомобильные рынки стран Северной и Южной Америки, а также Тропическая Африка (то есть африканский континент к югу от Сахары). Автомобильные рынки стран Северной Африки отданы под управление испанской марке SEAT. Руководство бренда Audi будет принимать решения на Среднем Востоке и в Азии, но за исключением Китая: стратегию работы на этом крупнейшем в мире и очень специфическом рынке по-прежнему будет определять головной офис концерна в Вольфсбурге.

Автосборочные проекты в Российской Федерации и российский авторынок теперь опекает руководство чешской марки Škoda. Топ-менеджеры чешской компании выбирают у нас направление развития концерна Volkswagen и принимают решения о выводе (или невыводе) новых моделей всех марок, входящих в группу. Подобное «разделение управленческого труда» Volkswagen практиковал и прежде, но в локальном масштабе. Например, в России калужский завод концерна уже давно курировала марка Volkswagen, а за производственную площадку на нижегородском ГАЗе отвечает чешская компания Škoda , хотя эти два завода выпускают автомобили обеих марок. Теперь же все решения будут приниматься в штаб-квартире в Млада-Болеславе (Чехия). По всей видимости, решение о новом поколении автомобиля Volkswagen Polo, который превратился из седана в лифтбек, из разряда первых управленческих решений штаб-квартиры в Младо-Болеславе. Напомним, что автомобили с таким типом кузова характерны для чешской марки Škoda.

Поскольку немецкий концерн Volkswagen подписал с Минпромторгом РФ специнвестконтракт сроком на 10 лет до 2028 года с обязательством инвестировать в автопром РФ круглую сумму в 61,8 млрд рублей, в повестку дня встает вопрос: в какие перспективные проекты будут вложены эти средства? Ранее декларировалось, что производственные мощности моторного завода в Калуге могут быть удвоены до значения 300 тыс. двигателей в год за счет начала выпуска нового бензинового турбомотора 1.4 TSi. Это было бы логичным шагом в целях увеличения степени локализации выпускаемых в РФ автомобилей марок Škoda и Volkswagen.    

Помимо РФ «на плечи» чешского топ-менеджмента легла стратегия развития концерна на таком перспективном рынке как Индия, в том числе реализация амбициозного проекта India 2.0, который предусматривает создание локальных моделей под специфические нужды местного рынка.

В конце мая была опубликована глобальная стратегия главного российского автопроизводителя - альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. У партнеров по альянсу за прошедшие годы накопилось много проблем, поэтому в данной стратегии в целом и в отдельных стратегиях компаний Nissan, Renault и Mitsubishi сформулированы довольно-таки жесткие меры по преодолению как накопившихся структурных проблем, так и финансовых трудностей.

Как и в случае с Volkswagen, в альянсе распределили географические зоны ответственности между его участниками. Nissan сконцентрируется на рынках США, Китая, Японии и Мексики: для них компания будет чаще обновлять модельный ряд и в течение полутора лет представит 12 новых моделей. Остальные регионы будут иметь статус «второстепенных»: в Европе компания продолжит продавать кроссоверы и легкую коммерческую технику, а основной производственной площадкой останется завод в британском Сандерленде. Продажи в Южной Корее будут свернуты. В России же Nissan остается, но возвращаться в легковой сегмент не собирается. Все усилия будут брошены на сегмент SUV (сейчас это кроссоверы Terrano, Qashqai, X-Trail и Murano), гамма которых будет полностью обновлена в течение четырех лет. Обещаны также новые модели. Завод и технический центр в Санкт-Петербурге продолжат работу. Возможно, в Санкт-Петербург переедет производство модели другого участника альянса – Mitsubishi Outlander, следующее поколение которого построено на платформе Nissan X-Trail. Согласно плану альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, компания будет расширять унификацию как в рамках собственного модельного ряда, так и с автомобилями Nissan и Mitsubishi.

«Ниссановская» дочерняя марка Datsun в России прекратит существование. Уже официально подтверждено, что производство автомобилей Datsun на АвтоВАЗе завершится в декабре 2020 года. Этот исторический бренд был возрожден в конце 2012 года для стран СНГ, Индии, Индонезии, Непала и ЮАР.

Кураторство со стороны альянса над российским автопромом и авторынком оставлено за французской Renault Groupe. Но обнародованная в конце мая стратегия группы очень скупо рассказывает о перспективах российского направления. Упоминаний о серьезных мероприятиях для дочерних брендов (Dacia, Samsung и Lada) в стратегическом плане Renault нет. По всей видимости, это означает, что площадкам в Корее, Румынии и России ничто не угрожает. Впрочем, предыдущие проекты расширения заводов в Марокко и Румынии отменены. А вот России посвящены следующие строчки в стратегии Renault: планируется «адаптация производственных мощностей». Увы, что это означает, пока никаких подробностей нет. За этой формулировкой может скрываться давно обсуждаемое закрытие московского завода «Рено Россия» и перенос производства кроссоверов на одну из площадок АвтоВАЗа. Московский офис Renault отреагировал в том духе, что закрытия автосборочного предприятия в столице не планируется. Впрочем, если это и случится, то в течение четырех лет, на срок действия стратегии.

Также в стратегии альянса планируется, что в каждом рыночном сегменте у альянса будет один «материнский автомобиль», закрепленный за одной из трех компаний. Разновидности этой модели под другими брендами станут создавать с максимальной унификацией как по платформе, так и по кузову, причем разработкой и производством всего мультибрендового семейства займется одна «материнская» компания. Например, за Renault уже закреплены сегмент кроссоверов B-класса и компактные электромобили на «тележке» CMF-A/B.

Renault также в ближайшее время оптимизирует модельный ряд и избавится от таких моделей как большой седан Talisman, минивэны Scenic и Espace, пикап  Alaskan. Запланировано усиление сегмента легких коммерческих автомобилей, в котором Renault играет ведущую роль в альянсе. Но в РФ эти модели не продаются.

Актуальный модельный ряд автомобилей бренда Renault состоит из моделей на платформе Global Access (B0+) – Renault Arkana, Kaptur, а также Duster. В румынском подразделении Renault Groupe ведутся работы по новому поколению автомобилей Logan/Sandero. В течение какого-то времени они сменят текущее поколение этих автомобилей, выпускаемых на АвтоВАЗе.