Вопрос – ответ с экспертом НТИ «Автонет» Игорем Абдуловым.

1.  Хватает ли в РФ уровня развития технологий для запуска беспилотных автомобилей?

 — Какие именно имеются в виду технологии? Вопрос поставлен достаточно широко. Если говорить непосредственно про ключевые технологии автоматизации управления транспортным средством, то подавляющее большинство технологических решений, необходимых для запуска пилотных проектов по беспилотному транспорту, здесь доступны. Под этим утверждением подразумевается и то, что основная часть аппаратных решений, необходимых для разработки систем автономного вождения – камеры, лидары, радары, вычислители и др. – уже достаточное время в необходимом количестве так или иначе доступны на рынке РФ (несмотря на некоторые сложности поставок в отдельных сегментах в связи с санкционным давлением). Основная глобальная задача разработки беспилотных систем сейчас – это разработка алгоритмов, которые и есть суть основы «интеллекта» автономных автомобилей. И здесь скорее стоит говорить не об общем уровне развития российских продуктов в сфере искусственного интеллекта как таковых, а об уровне развития российских проектов и уровне специалистов конкретно в областях роботизированных решений и беспилотных систем. Определенную ключевую роль здесь играет кадровый вопрос. Другой момент, что сегодня уровень развития рынка беспилотников в России, как и объем привлекаемых инвестиций в AVs-проекты, не идет ни в какое сравнение с уровнем развития передовых в этой области стран – США и Китае. Пока что на российской территории есть один безусловный лидер в области проектов беспилотного наземного транспорта – это Яндекс, беспилотные такси которого мы уже можем протестировать в некоторых городах. На сегодняшний день все это достаточно ограниченные по протяженности маршруты. Говорить о том, насколько «успешны» разработки того же Яндекса в сравнении с зарубежными аналогами, довольно сложно. Стоит, наверное, отметить, что мы не видим большого количества сообщений о происшествиях с участием российских робомобилей. На Западе в этом плане новостной фон куда ярче, хотя и масштабы эксплуатации беспилотных авто там намного шире – уже стартовала коммерческая эксплуатация сервисов на основе беспилотного транспорта.

Если мы говорим о развитии сопутствующих технологий, которые, по мнению большинства экспертов, сейчас необходимы для безопасного массового внедрения беспилотных ТС – прежде всего, речь идет о технологиях передачи данных, то вероятно, уровень их развития не совсем достаточен, чтобы сейчас массово внедрить беспилотный транспорт по всей территории РФ. Безусловно, к обозначенной группе технологий относятся и 5G-сети. Как мы знаем, беспилотный автомобиль генерирует большое количество данных, и для выполнения определенных задач в части удаленного контроля ТС (например, для передачи видеопотока с установленных на автомобиле камер для контроля окружающей обстановки с полным набором сопутствующих данных) может потребоваться значительная пропускная способность канала связи. Само собой, для огромной территории России, где не то что покрытие 4G / 5G оставляет желать лучшего, а где существуют населенные пункты вообще без наличия в них мобильной связи как таковой, говорить о достаточном уровне развития мобильных сетей стандартов нового поколения не приходится. Другой важный аспект – это внедрение технологий V2X – технологий обмена данными нового поколения между автомобилями и «умной инфраструктурой», и обмена данных между автомобилями и другими участниками движения. Значительная часть экспертов считает, что для безопасного внедрения беспилотников на первоначальном этапе это просто необходимо, особенно – в городской среде. Подобные технологические решения на текущий момент в РФ реализованы только на пилотных участках и испытательных полигонах (подобная же инфраструктура планировалась к реализации в рамках проекта беспилотных логистических коридоров на трассе М-11). Так что говорить о достаточном уровне развития этих технологий в России пока что рано, и если согласиться с большинством экспертов во мнении о том, что в обозримой перспективе на дороги не выйдут автомобили наивысшего 5-го уровня автономности, при котором предполагается возможность движения в любых условиях (даже при потере внешних подключений), то данные барьеры, безусловно, могут затормозить внедрение беспилотного транспорта в России в сравнении с  лидерами.

2.  Как Вы оцениваете создание беспилотной техники и умной инфраструктуры для беспилотников в условиях западных санкций?

— На этот счет имеется мнение, сформированное по результатам общения с российскими разработчиками решений в сфере беспилотных технологий. Здесь сразу стоит подчеркнуть, что речь идет о разработке и реализации пилотных проектов, где речь пока что не заходит о количестве более чем в несколько десятков рабочих образцов. В целом для среды разработки беспилотных решений в России в связи с обострением геополитической ситуации и усилением санкционного давления пока что не наблюдается ничего фатального. Дефицитная ситуация наблюдается лишь в некоторых узкоспециализированных сегментах. Что касается других аппаратных решений, используемых в разработке беспилотников и средств робототехники, то здесь ситуация разнится в зависимости от конкретного продукта. В первую очередь, конечно, речь идет о сенсорике. Стоит отметить, что в условиях высокого риска ухода с российского рынка западных поставщиков популярных решений, разработчики уже нашли аналоги производства КНР и других стран Азии. Так, в части лидаров, используемые в большинстве случаев решения от американских компаний (такие как Velodyne, Ousters) имеют вполне конкурентоспособные аналоги от китайского производителя Robosense, которые также закупались и тестировались российскими разработчиками ранее. В части радаров имеется множество аналогов от производителей из Китая, качество их работы в испытаниях чуть хуже, но и стоимость в несколько раз ниже. По камерам, используемым в системах автоматизации управления автомобилем и других автомобильных – существует множество решений, схожих по характеристикам с используемыми традиционно решениями от западных и японских компаний. Здесь проблемы встают остро лишь в некоторых приложениях – например, в сегменте камер для легких беспилотных летательных аппаратов, в тех приложениях, когда необходимы сравнительно малые размеры летательного аппарата: например, тяжело найти подходящие камеры малого размера для легких беспилотников с необходимыми характеристиками китайского производства либо производства других дружественных стран.

 Более остро встает вопрос с вычислителями, процессорами и графическими ускорителями, необходимых для обеспечения обработки поступающей информации и модулей систем автономного вождения. При этом эксперты отмечают, что дефицит на рынке полупроводников наблюдался еще до событий февраля текущего года и до обострения ситуации с Тайванем, усиливших санкционное давление на Россию и обостривших геополитическую ситуацию в мире в целом. На автомобильном рынке еще в 2021 году обострился дефицит ввиду нехватки предложения на рынке полупроводников и использующих их автомобильных систем.  Ощущали этот дефицит и некоторые российские организации, специализирующиеся на реализации проектов в сфере автономного транспорта, ввиду чего серьезного обострения ситуации после событий февраля текущего года не ощущалось. При этом заместить решения от ведущих производителей здесь куда труднее. Все же для некоторых не слишком требовательных приложений и для выполнения отдельных задач российским разработчикам удается находить альтернативы путем интеграции семейств китайских чипов. Пока речь не идет о каком-то серийном производстве и масштабных проектах, российские компании смогут находить пути для закупки необходимых компонентов. При этом уже сейчас во многих сегментах отмечается значительное увеличение сроков поставки.

Вместе с тем можно говорить о том, что нарастание санкционного давления затормозит развитие автономных технологий на территории РФ. Дело в том, что в реализации пилотных проектов по внедрению наземных и воздушных беспилотных решений были заинтересованы в основном крупные компании – представители нефтегазовой, горнодобывающей и обрабатывающей отраслей, финансовое положение которых в условиях санкций (и сокращения экспортной выручки) ухудшилось. По словам представителей научно-исследовательских организаций, значительная часть компаний сократила объем трат на исследования и разработки и заморозила проекты по внедрению беспилотных технологий, которые планировались к реализации до этого. Рост стоимости оборудования и компонентов электронной компонентной базы, обострение ситуации с полупроводниковым дефицитом приводят к увеличению бюджетов таких проектов, что заставляет менеджмент компаний в еще большей степени откладывать подобные инициативы до лучших времен.

3.  Ранее проект закона о беспилотных автомобилях признали сырым. Как вы оцениваете перспективы закона?

 — В настоящее время Минтрансом опубликован для обсуждения проект Федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Пока что это скорее основа, которая поможет создать проработанный документ, собрать максимальное количество комментариев экспертов отрасли с целью их учета. Насколько быстро и эффективно осуществляется работа по разработке данного документа, судить трудно. Однозначно можно ответить – работа идет. Мне удалось пообщаться с представителями Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина, котрые привлечены к этой работе. В настоящее время они проводят рабочие встречи с экспертами транспортной отрасли и представителями компаний-разработчиков беспилотных ТС (такими как Университет Иннополис и др.), чтобы собрать как можно больше информации и услышать мнение экспертов по определенным вопросам регулирования, которые требуют обсуждения, учесть возможные предложения с их стороны. По мнению экспертов, появление более проработанной версии этого документа стоит ожидать не ранее, чем через год. 

Сайт НТИ Автонет https://autonet-nti.ru