«Errare humanum est – Человеку свойственно ошибаться!» – заметил некогда философ  Сенека. И с ним нельзя не согласиться. Однако всегда надо стараться избегать ошибок. Особенно в таком ответственном деле как ремонт и обслуживание автотехники. Ведь даже самая пустяковая ошибка автомеханика или автослесаря может привести к чрезвычайно неприятным последствиям.

Эдуард Дигель,

генеральный директор Carberry GmbH 

Роман Картузов,

директор Московского офиса, CTR 

Алексей Сердюк,

технический тренер, МАЛЕ РУС

Несмотря на огромное разнообразие ошибок  в процессе ремонта и технического обслуживания автомобилей, их можно разделить на несколько групп.  В этой статье мы хотим сфокусироваться на типичных ошибках и объяснить, почему они происходят. И значит,  помочь сотрудникам СТО избежать их  в дальнейшем.

Эдуард Дигель, генеральный директор Carberry GmbH:

— Ошибки, как правило, стандартные и связаны с неправильной установкой автокомпонентов и не соблюдением требований регламентных работ. Примеров много, вот только некоторые самые распространенные: при установке колодок не производится техническое обслуживание суппорта, при монтаже сайлентблоков затяжка происходит на поднятом на подъемнике автомобиле,  и прочие.

Так что давайте начнем с ошибок при установке автокомпанентов  – их больше всего.

Это  самая масштабная группа, ее можно  разделить на несколько подгрупп. Причем такое деление можно продолжать долго,  в зависимости от товарных линеек, или видов продукции, или классификации транспортных средств,  и т. д.

Но главное, они укладываются всего в два классических блока.  Во-первых, невыполнение регламентных требований к производимым работам. Во-вторых, несоблюдение моментов затяжки, что по идее также является невыполнением регламентных требований, но в силу массовости подобных нарушений выделяется в  самостоятельный блок. Именно в этих  блоках все проблемы и сконцентрированы. 

Итак, регламентные требования. В принципе все понимают, что такое регламент, но далеко не все уделяют его исполнению должное внимание.

 Известно, что  амортизаторы Monroe – чрезвычайно надежные и долговечные узлы подвески. Но для правильной  работы эти детали необходимо подготовить – прокачать,  для того чтобы извлечь из внутренней гильзы воздух, который может попасть туда во время горизонтального хранения.

Вот что необходимо сделать:

•   Первым делом осмотрите амортизатор – он должен быть без значительных потеков масла и вмятин.

•   Возьмите амортизатор штоком вниз и аккуратно, без рывков, сожмите его, пока рабочая поверхность штока не приблизится к верхней части стакана стойки на 2-3 см. Удерживайте в таком состоянии пару секунд.

•   Продолжая удерживать шток, переверните амортизатор и тоже оставьте в таком положении на несколько секунд.

•   После этого плавно выдвиньте шток до упора и затем повторите последовательность действий еще два-три раза.

•   Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, вновь выдвиньте его. Для контроля качества прокачки коротко подвигайте шток – если все сделано правильно, он будет двигаться плавно.

Обратите внимание, что после прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении (штоком вертикально вверх), вплоть до полной установки на автомобиль. После этого он готов к долгой и бесперебойной работе на ближайшие 80 тыс. км пробега.

Вообще,  именно в области работ с подвеской – как очень распространенных и востребованных – возникает огромное множество ошибок.

Роман Картузов, директор Московского офиса, CTR:

— Есть общее требование к замене элементов подвески: финальная затяжка всех элементов ходовой части должна производиться в нагруженном состоянии подвески. Вроде все об этом должны знать и  должны делать, но нет – забывают, игнорируют. И в сопроводительных документах, инструкциях, регламентах по установке этого не пишут, потому что это, по сути, совершенно очевидная процедура. Обычно указывают момент затяжки, порядок установки и прочие индивидуальные параметры или особенности, но на такое обязательное для выполнения требование, к сожалению, не всегда обращают внимание, потому что это основополагающая общая рекомендация. А мастера забывают об этом. У нас практически в каждой товарной линейке; стойках, сайлентблоках и прочее, есть 2­3 таких типичных кейса ­ типичные ошибки при установке.

В итоге, если, например, сайлентблок   затягивают на вывешенном автомобиле, то когда автомобиль встает на свои колеса, он получает преднатяг,  и под нагрузкой  во время движения его начинает выворачивать . Как следствие – сайлентблок выходит из строя за короткое время.  Многие ремонтники пытаются списать этот дефект на брак изделия, перекладывая свою вину на изготовителя, но это просто нарушение технологии,  и в процессе рассмотрения рекламации по характерным признакам это легко обнаруживается.

Кроме того, нередко встречается неверная ориентация сайлентблока в рычаге, хотя он должен быть установлен строго определенным образом,  иначе рычаг будет работать только в одну сторону и быстро выйдет из строя. Но сайлентблок ставят как придется, и часто – неправильно.

А еще: рулевые тяги затягивают пневмогайковертом,  не обращая внимания на направление резьбы – и  срывают ее. И это тоже достаточно распространенная ошибка. Аналогичная ошибка относится к такой простой операции как затяжка колесных дисков неправильным методом. И довольно дорогостоящие ошибки связаны с заменой компонентов двигателя.

Алексей Сердюк, технический тренер, МАЛЕ РУС:

— У нас очень разнообразный продуктовый портфель.. Ошибок довольно много во всех сегментах,  наиболее ощутимые связаны с компонентами двигателя, турбинами и прочими высокотехнологичными узлами и агрегатами.

Прогресс на месте не стоит, компоненты совершенствуются,  а механики не всегда следят за этими обновлениями, работают по старинке.  Поэтому самой распространенной ошибкой становится неправильная установка – то, что раньше можно было просто прикрутить и запустить, сейчас уже нельзя. Например, довольно часто турбины устанавливают, не читая вложенную инструкцию, а между тем турбина довольно требовательный в отношении правильной установки узел. Перед установкой в нее надо залить масло, прокрутить турбинный вал. А установив, дать поработать, убедиться в чистоте масла, заменить воздушный и масляный фильтры, заменить масло. Только при таких условиях монтажа турбина будет исправно функционировать положенный ей срок.

Однако нередко мастера в погоне за скоростью просто меняют турбину максимально быстро, полностью игнорируя регламент, и сдают автомобиль владельцу. Из­за этого турбина практически моментально выходит из строя. Пожалуй, 99% гарантийных обращений из  моей практики – это именно проблемы с маслоснабжением. То есть неправильная установка турбокомпрессора: либо при замене турбины оставили старое масло, либо в новую турбину масло не залили. Это является, по сути, не только ошибкой при установке, но и неправильным вводом в эксплуатацию.

Ну, а несоблюдение моментов затяжки – это уже, как говорится, классика жанра. Непонятно,  почему механики так боятся динамометрических ключей и используют их в своей работе крайне нерегулярно. Об этом говорят все эксперты журнала, подчеркивая, что несоблюдение моментов затяжки, даже если все остальные работы были выполнены корректно, – все правильно установлено и сориентировано в пространстве, подобрано и подогнано  – приводит к весьма негативным последствиям,  и вся работа идет насмарку.

В автомобиле очень много элементов и деталей, которые затягиваются со строго определенным моментом. Это не прихоть конструкторов и не пустое требование. Оно обусловлено условиями эксплуатации, целым рядом объективных факторов, к которым ни в коем случае нельзя относиться халатно. Недотянутые, так же как и перетянутые детали – причина серьезнейших поломок и преждевременного выхода из строя даже самых качественных узлов и агрегатов.  

Неправильный подбор тоже можно отнести к ошибкам установки, поскольку он непосредственно с ней связан. Нередко подбирают детали не по каталогам или кроссам, а по размеру,  и ставят вроде бы внешне похожие, но совершенно не подходящие для данного конкретного автомобиля. 

По мнению представителей компании Monroe, подбор компонентов по внешней схожести – серьезная проблема. Выбирают не то, что нужно, а то, что подходит по размерам. Нередко еще и «дорабатывают» деталь самостоятельно: «подстукивают», «подправляют», чтобы она точно встала на нужное место. Это абсолютно неприемлемо. 

Алексей Сердюк:

— Когда деталь неправильно подобрана,  не учитываются многие важные факторы. В частности, поршни имеют огромное количество нюансов, начиная от наличия или отсутствия охлаждающей галереи и кончая материалом, из которого они изготовлены. Все это влияет на его способность выдерживать нагрузки. Поэтому в нашем продуктовом портфеле на одни и те же моторы, но с разной степенью наддува и как следствие – разной мощностью,  предусмотрены разные поршни. Если в более мощный двигатель поставить поршень подешевле, рассчитанный на меньшую мощность мотора, он  очень быстро придет в негодность.

Кроме того, совершенствуются покрытия поршневых колец. Если изначально они были покрыты просто хромом или молибденом, то сейчас активно применяются прогрессивные хромокерамические и керамические покрытия, выдерживающие большие нагрузки и обладающие большим ресурсом. Когда вместо колец с такими покрытиями ставят  более дешевые образцы, подходящие по размерам ­  ресурс значительно сокращается.

Последствия всех этих ошибок могут быть очень печальными.

Эдуард Дигель:

— Самый «безобидный» исход – это рекламация в адрес изготовителя. Хотя  причина выхода детали  из строя  – неправильная установка. Далее могут быть и более плачевные последствия, вплоть до создания аварийной ситуации на дороге.

Алексей Сердюк:

— Многие ошибки приводят к быстрому и  даже очень быстрому выходу детали из строя. Например, ресурс неправильно установленной турбины (не заполненной маслом во время установки)  километров 200­300.

Если на грузовой автомобиль установить некачественный воздушный фильтр (или вовремя его не поменять), даже при безупречно проведенном капитальном ремонте, идеальном подборе запчастей расчетный ресурс мотора с 700­800 тыс. км пробега сократится в 20 раз ­ до 30­40 тыс. км. Понятно, что это влечет массу проблем: простой, недополученная прибыль, невыполненные обязательства и прочее.

Ну, и кроме того, для некоторых двигателей, особенно американских, характерен  совершенно отличный  от принятого у нас ввод в эксплуатацию. Мы привыкли обкатывать мотор без нагрузки в течение определенного времени. После этого еще километров 300­500 проехать, опять же без нагрузки.

А определенные американские моторы категорически нельзя запускать без нагрузки. В таком режиме они способны проработать максимум минут пять, после чего молниеносно выйдут из строя. Поэтому их нужно обкатывать либо на стенде, либо на автомобиле, но всегда под нагрузкой, то есть совершенно наоборот!

Так почему же происходят все эти банальные ошибки, и в том числе совершенно нелепые? Ведь явно не по злому умыслу механиков, специально вредительствующих в отношении автомобилей своих клиентов!

Причина проблем, по мнению экспертов, кроется главным образом в недостатке информации.  Информации технической, касающейся правил, регламентов, технологий, методик  ремонта и т.д..

Как считают представители компании Monroe, технический персонал дилерского центра имеет свободный доступ ко всему комплексу информации, необходимой ему для проведения качественного ремонта и обслуживания автотехники. Независимые СТО такого доступа лишены. Но и они могут многое узнать – поставщики запчастей премиального качества, и наша компания в том числе, предоставляют необходимые сведения технического плана в отношении своей продукции. Их можно найти в специально издаваемой литературе, на сайтах, в инструкциях по установке и т. д. Главное – не пренебрегать этой информацией и внимательно использовать ее в своей работе.

Эдуард Дигель:

— Причины следует искать в низкой квалификации отдельных работников СТО и в человеческой натуре. Либо механик не знает, что нужно делать, либо знает, но не делает.Поэтому СТО следует внимательнее относиться к уровню квалификации механиков, проводить регулярную аттестацию и повышать квалификацию сотрудников, направляя на тренинги и семинары. Кроме того, должна быть четкая система контроля качества работ, чтобы исключить установочные ошибки, которые происходят по вине механика, а не по незнанию.

Роман Картузов указывает, что данная проблема имеет по большому счету общегосударственный характер – начальное и среднее специальное образование в нашей отрасли сейчас пребывают не в самом лучшем состоянии и не отвечают запросам отрасли:

— Эту проблему в одиночку не решить ни производителям запчастей, ни автопроизводителям, ни сервисным центрам. Подавляющее большинство ошибок связано с незнанием самых базовых вещей, фундаментальных процедур, которые должны закладываться на начальной стадии обучения будущего механика или слесаря. Мы же со своей стороны должны давать уже более конкретную и сложную информацию, знакомить с передовыми технологиями, с нюансами инноваций , с особенностями использования собственной продукции и проч.

Пока у нас нет обязательных требования по сертификации данного вида деятельности, пока нет никакого регулирования отрасли, вряд ли что­то поменяется. Мы можем помочь только тем, кто хочет сам себе помочь, кто стремится к знаниям, кто отвечает на наши приглашения.

С Романом нельзя не согласиться. Большое произрастает из малого. Чтобы банальные, нелепые ошибки исчезли, многое должно поменяться в самой отрасли, в  профессиональном сообществе. Механики и руководители СТО должны по-другому относиться к своей работе, к своему делу – с большим вниманием, с большей прилежностью.

Алексей Сердюк:

  — Проблемы на самом деле две: либо низкий уровень технической компетенции, либо низкий уровень трудовой дисциплины. Механику нужно выполнить конкретную операцию, целью является исправление проблемы с автомобилем и недопущение ее появления в будущем. Поэтому всегда необходимо при замене запчасти разобраться, почему она вышла из строя, устранить эти причины и уже после этого грамотно и технически правильно устанавливать новую деталь. Только при  таком условии ремонт будет выполнен качественно и добросовестно.

Простой пример. Турбина вышла из строя, допустим, из­за недостатка смазки – маслоподающая трубка расслоилась. Если в этом случае мы просто поменяем турбину, она тут же снова сломается  из­за недостаточности смазки. Поэтому когда мы сняли турбину, надо сразу разобраться в причинах – сняли, осмотрели, увидели задир ­  значит, проблемы с маслом. Осмотрели трубки, нашли дефектную, заменили ее, заменили турбину – решили проблему. Только так.

Действительно, это уже профессионализм механика, который базируется на технической грамотности и добросовестном отношении к делу. И такое отношение должно прививаться изначально, со школьной скамьи, в техникуме или лицее.

А производители премиальных запчастей делают все, что в их силах, для предотвращения ошибок. Те СТО, где  сотрудники хотят повысить свою компетентность, всегда могут воспользоваться  предлагаемой им помощью.

Эдуард Дигель: 

— Все зависит от конкретной СТО. Те центры, для которых важен профессионализм мастеров и механиков, с удовольствием принимают участие в наших программах обучения.В первую очередь мы проводим регулярные тренинги, в рамках которых мы также обсуждаем вопросы,  связанные с установкой продукции. Кроме того, технический отдел компании выпускает технические бюллетени, в которых разбираются практические вопросы,  связанные с продукцией и ее установкой.

ООО «МАЛЕ РУС», чтобы механики не допускали ошибок, работает по нескольким направлениям. Самое главное – это деятельность:  технические семинары, обучение с фотографиями и описаниями самых типичных случаев.

Алексей Сердюк:

— У меня как у тренера есть вышедшие из строя компоненты двигателя (поршни, клапаны), испорченные  турбины и прочее. Я все это показываю участникам семинара и объясняю, почему это произошло.  И  что нужно сделать, чтобы этого не случилось. Все самые популярные повреждения мы свели в достаточно объемные бюллетени: анализ повреждений, диагностика повреждений, как не допустить те или иные дефекты. Это печатные издания, в которых с иллюстрациями представлено полное описание повреждения – из­за чего оно произошло, как развивалось и как его избежать в будущем.

В общем, на производителей автозапчастей премиального уровня всегда можно положиться – они действительно помогут избежать многих ошибок в процессе работы. Главное – не забывать пользоваться информацией, которую они предоставляют.