Я участник «Сети диагностов», которая объединяет специалистов по диагностике в США и в других странах мира. Внимательно слежу за работой форума, где участники делятся проблемами автосервиса и совместно находят решения. В последнее время стало появляться все больше вопросов о необходимости применять в диагностике дилерское программное обеспечение (ПО).
Автор статьи
Станислав Светозаров,
зам. директора Школы диагностов «Инжекторкар»
Причина в том, что растет число «умных» компонентов в автомобиле, которые имеют свой встроенный контроллер и собственное ПО. Если ПО надо заменить, то простой адаптации и прописки VIN-кода в памяти уже недостаточно, чтобы завершить ремонт. К примеру, возьмем обязательное требование, чтобы версия прошивки была одного уровня с версией главного блока в сети, или активацию внутренней микропрограммы компонента уже после его установки на машину. В дилерском техцентре процедура выполняется легко и быстро в режиме онлайн. А вот НЕдилерский автосервис это выполнить не сможет по причине отсутствия доступа к этому ПО. Поэтому приходится искать «обходные» пути или использовать хакерские методы.
В больших городах, где есть дилерские сети, независимые автосервисы перенаправляют автомобили к дилеру для завершения ремонта. В маленьких же городах дилеров нет. Автомобили выпускают из автосервисов «недоделанными» по принципу «едет, и Бог с ним».
В России популярным стало вынужденное использование взломанного диагностического ПО.
Иноземцы же добились легализации своей работы. Это так называемое «Право на Ремонт». То есть, закрепленное в законе право независимого автосервиса выполнять те же самые функции, что и любой дилерский центр. В обмен на деньги, конечно. Иными словами, если при отладке потребуется функция флэширования нового модуля после замены старого, то не нужно отправлять автомобиль к дилеру. Просто регистрируетесь на спец- сайте автопроизводителя и покупаете доступ к любой технической информации, диагностическим приборам или программному обеспечению блоков управления. Государство строго следит за исполнением этой процедуры. Без такого специализированного портала автобренд не может продавать на рынках США, Канады и Евросоюза свои автомобили. Он согласует с госорганами не только контент портала, но и разумные цены на услуги. Такая система уже много лет отлично работает в США и Евросоюзе.
Несколько лет назад я много писал о так называемом «законе Массачусетса», предупреждал отечественные автосервисы о наступающих переменах. Реагировали вяло.
Наиболее продвинутые руководители обзавелись партнерами за рубежом. Те предоставляют свои адреса для регистрации, чтоб пользователь получил доступ к диагностическим программам для BMW или Mercedes-Benz. Большинство соотечественников проспали этот момент, надеясь, что «всё как-нибудь разрешится само» или «кто-нибудь сломает защиту». Теперь они сетуют, что дилерские центры зажимают независимых и не дают им работать.
В настоящее время независимые сервисы сталкиваются с новой атакой автопроизводителей. Это повсеместно вводимая защита блоков управления (или SGW) в программах бортовых модулей управления.
Такая микропрограмма не даёт возможности универсальному сканеру выполнять активацию исполнительных механизмов и специальные функции, которые обязательны для проведения диагностики и ремонта. Какой в этом смысл и что это значит?
Применяя продвинутые универсальные сканеры, автосервисы оттягивают клиентов у дилеров даже на стадии гарантийного срока. Чтобы препятствовать этому, автопроизводители таким способом блокируют возможности независимых автосервисов.
Если такая ситуация сохранится, то это может привести к деградации автосервисов в виду отсутствия у них доступа к новым технологиям и технической документации. Судите сами. По мере того, как старые машины будут уходить с рынка, число разрешенных сервисных операций с новыми моделями будет сокращаться. В итоге независимым сервисам останутся замена масла, смотка пробега и сезонная смена колес. Вырастут цены, упадет прибыль.
Какой же выход из ситуации?
Можно работать со взломанными дилерскими программами. Но не все сервисы хотят нарушать закон. Большинство готовы платить за легальный доступ к ПО.
Некоторые автопроизводители, например, Toyota, Ford, Jaguar Land Rover, Kia, Nissan, Suzuki открыли доступ россиянам на свои технические порталы, предоставляют полноценную информацию, принимают оплату с отечественных банковских карт. Однако, система SGW у них действует по-прежнему.
Свое «Право на Ремонт» в США и Евросоюзе протолкнули профсоюзы. В России такую функцию взяла на себя молодая организация «Союз Автосервисов», которая объединила независимые техцентры и поставщиков комплектующих. Она уже начала диалог с государственными органами по справедливым условиям авторемонта и «Праву на Ремонт» в том числе.
Будем держать читателей в курсе развития событий.
