Приостановка деятельности и уход известных производителей из РФ кардинально повлияли на российский рынок грузовой и коммерческой техники. Сегодня он находится в «промежуточном» состоянии, когда отечественные производители, оставшись без западных комплектующих, отчаянно ищут выход из сложившейся ситуации и не могут полностью удовлетворить потребности рынка, а отдельные ниши стремительно занимают производители из азиатских стран. Одним из таких «освободившихся» сегментов грузового рынка оказались магистральные седельные тягачи.
Исход «большой семерки» и японские «метания»
Рынок грузовиков РФ получил сильный удар. Евросоюз объявил о том, что прекращает в РФ поставки автомобилей полной массой свыше 9 тонн, а также двигателей мощностью 400 л.с. и более. Фактически это небывалый по жесткости пакет санкций, направленный против экономики России, к которому также присоединились США и Канада.
Помимо указанных мер также приостановлена на неопределенное время партнерская деятельность, связанная с российскими автопроизводителями. Это касается работы совместных предприятий с КАМАЗом и ГАЗом, попавшими под санкции.
Учитывая высокую зависимость предприятий российского автопрома от поставок из европейских стран, и невозможность быстрой переориентации на поставки из других частей света, воздействие этого недружественного шага запустило процесс поиска выхода из создавшейся ситуации.
В прошлом 2021 году «большая европейская семерка» показала положительную динамику, в сравнении с ковидным 2020 году. На ее долю пришлось около четверти от всего объема российского рынка грузовой техники. Поэтому приостановка и уход с российского рынка нанесут ему существенный ущерб.
Как известно, самым мощным игроком в тяжелом сегменте на российском рынке является КАМАЗ, продавший в прошлом году 36,3 тыс. грузовиков. А из зарубежных наиболее сильные позиции до последнего момента имела «большая европейская семерка». Так, по данным Автостат-Инфо, в прошлом году шведский бренд Scania и немецкий MAN продали 7,3 тыс и 4,8 тыс. грузовиков соответственно. Они входят в контролируемую немецким Volkswagen компанию Traton Group. Еще порядка 5,7 тысяч грузовиков составили продажи шведской компании Volvo Truck. Более 4,5 тыс.автомобилей реализовал Mercedes-Benz, а объемы продаж голландского DAF 2,2 тыс.шт. Самые слабые позиции оказались у таких европейских автопроизводителей как Renault (831) и Iveco (567).
После того, как ЕС объявил о санкциях, судьба ряда сборочных предприятий по выпуску грузовой техники, созданных на территории РФ зарубежными производителями грузовой техники, предрешена. 28 февраля текущего года стало известно, что компания Daimler Truck AG приостанавливает бизнес в России до дальнейшего уведомления. Компания в рамках СП Daimler Kamaz Rus завершила производство грузовиков в Набережных Челнах и поставку комплектующих для КАМАЗа. Затем последовала целая череда подобных заявлений. MAN и Scania приостановили свою деятельность в РФ.
В июле было объявлено об уходе из России итальянского производителя тяжелых грузовиков IVECO. Этот автопроизводитель не просто свернул бизнес в РФ, но и сделал следующий шаг – объявил о выходе из совместного предприятия IVECO-АМТ в Миассе. Об этом заявил генеральный директор IVECO Геррит Маркс.
«Решение принято, мы передали нашу долю нашему бывшему местному партнеру, мы ушли», - сказал Маркс во время презентации компании в Турине. На вопрос о финансовых условиях сделки он ответил: «Дело здесь не в финансах».
Шведская Volvo проводит сокращение сотрудников в РФ. «Volvo Group приняла решение адаптировать свою операционную деятельность в связи с изменившимися рыночными условиями в РФ. Адаптация будет означать сокращение персонала в подразделениях Volvo Group в России в течение этого года», - говорится в заявлении шведской компании. Завод в Калуге пока находится в режиме простоя.
Но если автопроизводители «большой европейской семерки» приняли тяжелые и вынужденные решения, то японские производители грузовой и коммерческой техники занимают либо выжидательную позицию, либо также закрывают свои проекты.
«Дочка» Toyota, японский производитель грузовиков и автобусов Hino Motors, отказалась от планов по вводу в эксплуатацию завода в подмосковных Химках. О чем было заявлено в самом начале сентября.
Японский производитель грузовиков и автобусов Isuzu Motors еще не принял окончательного решения о судьбе своего предприятия в России. Японское издание «Иомиури» недавно сообщило, что Isuzu Motors рассматривает возможность полного прекращения производства на территории России. В компании, в частности, считают, что возобновить выпуск транспортных средств в РФ, который с марта этого года приостановлен, будет затруднительно из-за прекращения поставок деталей и узлов в условиях санкций и разрыва транспортных связей.
Магистральный тягач: удар "ниже пояса"
Сегмент магистральных тягачей, которые используются на дальних междугородних и в международных перевозках, еще в самом начале прошлого десятилетия был фактически полностью занят европейскими тягачами. Отечественные тягачи КАМАЗ занимали не более 2% рынка.
Еще 10 лет назад руководством российского предприятия была поставлена задача занять четверть рынка седельных тягачей. Для этого с помощью немецкого партнера Daimler AG была создана модель КАМАЗ-5490 (поколение К4). Именно эта модель помогла отечественному автогиганту стать лидером данного сегмента российского рынка грузовой техники спустя несколько лет. Так, в доковидном 2019 году, согласно статистике, доля КАМАЗа и белорусского МАЗа в этом сегменте составила 26%, а в следующем 2020 году, отмеченном различными ограничениями, их совместная доля выросла до 65%, при одновременном снижении доли европейских тягачей.
Впрочем, с уходом производителей «большой европейской семерки» в этом сегменте рынка грузовой техники образуется огромная брешь. И хотя дилеры продают последние остатки запасов некогда ввезенной западной техники, постепенно накапливается отложенный спрос, который вскоре будет давить на рынок. По оценкам аналитиков, дефицит может составить в ближайшие годы порядка 10-15 тыс. автомобилей.
Этот отложенный спрос можно было бы «закрыть» либо новейшим тягачом КАМАЗ-54901 пятого поколения К5, либо новейшими моделями белорусского МАЗа. Но если первый обещают серьезно локализовать и вывести на рынок только в следующем 2023 году, то и с белорусской техникой также проблематично. Выпуск новых антисанкционных моделей требует доводки до приемлемого уровня. Ведь белорусский автопроизводитель также находится под санкциями, из которых пытается выйти при помощи китайских партнеров.
В свою очередь, ставка на существующую и раскрученную модель отечественного тягача КАМАЗ-5490 (К4) невозможна. Модель КАМАЗ-5490 построена на основе немецкого грузовика Mercedes-Benz Axor. Согласно актуальным планам камского автогиганта, его выпуск завершится в текущем году. Впрочем, ранее планировалось, что с ростом выпуска новейшего поколения КАМАЗ-54901 (К5), выпуск тягачей 5490 будет постепенно снижаться, и через два года его выпуск планировали полностью свернуть из-за того, что немецкий Daimler прекращает выпуск комплектующих этой устаревшей модели.
«К4 закончит свою жизнь в конце 2024 года. Вопервых, нам не нужен каннибализм внутри одного семейства грузовиков премиумкласса, поедать друг друга – это ни к чему (речь о К5). Вовторых, вы знаете, что Axor давно снят с производства Mercedes и поставка комплектующих вызывает довольно большие сложности», – так еще в самом начале этого года заявлял Сергей Когогин, руководитель КАМАЗа.
Но на этом прогнозе после 24 февраля был поставлен крест. В текущем году из складских остатков будут собраны последние экземпляры грузовиков К4. На этом славная страница истории камского автозавода, овеянная продуктивным партнерством с западным автогигантом, будет завершена.
КАМАЗ-5490 получился первым прорывным грузовиком, который соответствовал высоким критериям и смог сразу «захватить» большой кусок рынка.
Тем не менее, сдвиг сроков обусловлен более глубинными причинами, чем просто прекращение поставок по импорту. Дело в том, что модель КАМАЗ-5490 рассматривалась как промежуточная, переходная. Для быстрой постановки на конвейер была применена агрегатная база давно выпускавшегося грузовика Mercedes-Benz Axor. Поэтому на КАМАЗе не стали проводить работы по глубокой локализации. Зависимость от немецкого партнера оказалась в результате фатальной после заявления Daimler Truck AG в марте текущего года.
Из Германии для модели 5490 поставлялись панели для сборки кабины Mercedes-Benz Axor, двигатели Mercedes-Benz ОМ457 и «мерседесовские» ведущие гипоидные мосты. Двигатели и мосты - это только небольшая часть компонентов и агрегатов, которые имеют зарубежное происхождение. До введения санкций регулярные поставки в Набережные Челны позволяли не сбавлять производственный ритм и даже увеличивать выпуск тягачей.
Поскольку в ранее озвученных планах КАМАЗа не предусматривалась локализация этого грузовика, то в течение последних нескольких лет ставка была сделана на разработку грузовика следующего поколения КАМАЗ-54901 (К5), который должен иметь более высокий процент локальных компонентов. На предприятии под этот проект были разработаны отечественные узлы и агрегаты, в том числе и силовая гамма. Но, как оказалось, доля импортных компонентов все же чрезвычайно высока, и серийный выпуск пришлось все же прекратить. Что же смогли перевести на «отечественные рельсы»? В первую очередь, кабина, созданная на основе каркаса Mercedes-Benz Actros IV поколения, практически полностью локализована. Штамповка панелей – российская. Интерьер кабины тоже отечественный. Новый отечественный двигатель КАМАЗ-910, рядная «шестерка» объемом 12 литров, с диапазоном мощности 380-550 л.с. имеет крутящий момент от 1700 до 2540 Н.м. Мотор также почти полностью локализован.
Но уйти полностью от зависимости от иностранных компонентов все же не удалось. И прекращение их поставок сказалось на остановке производства.
Локализация российского тягача
В отличие от классического КАМАЗа (поколения К3), который содержит около 40 тысяч деталей, в новом поколении К5 их уже более 100 тысяч, часть из которых никогда не производилась в России.
Для современного автопрома, пронизанного многочисленными интеграционными связями, это вполне обыденная ситуация. Выпуск всей номенклатуры автомобильных компонентов в границах отдельной страны, даже с самым емким рынком, экономически нецелесообразен. Эти постулаты верны для глобализированной экономики. Это понимание присутствовало и на КАМАЗе, которое генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин охарактеризовал так: «Совсем заменить импортную продукцию невозможно. Наша страна встроена в глобальную систему – так же, как и КАМАЗ встроен в мировой автопром. С нашей точки зрения, мы очень много сделали по локализации компонентной базы у нас. В любом случае, всё делать невозможно». Это заявление прозвучало до начала СВО.
В самом начале года российский КАМАЗ планировал выпустить более 8 000 грузовиков современного поколения К5. Но после того, как были введены санкции, выпуск седельных тягачей КАМАЗ-54901 оказался также невозможен.
Поэтому серийный выпуск семейства К5 был отложен на год. За этот срок необходимо найти отечественных поставщиков, которые бы заместили зарубежные компоненты. Есть потребность в импортозамещении гидравлических насосов, определенных видов тросовых лебедок и гидроцилиндров подъема кузовов.
Также для экстерьера современных кабин К5 требуются различные пластиковые позиции. Для интерьера необходимы система термо- и шумоизоляции, заглушки, датчики, стеклоподъемники и замки для дверей. На производство шасси ищут электронику, системы очистки воздуха, фильтрации, гидравлические, тормозные системы.
Нужна замена импортным материалам, поэтому камазовцев интересует литейное производство, всевозможные газификаторы, добавки, смолы, связующие, огнеупоры, лакокрасочная продукция, масла, инструменты и все, что завозилось из-за границы. Важнейшее требование – качество. Продукт должен быть не хуже того, который он замещает.
Определенную проблему представляет собой коробка передач. На совместном предприятии «ЦФ-КАМА» в Набережных Челнах именно для агрегатирования с моторами, подобными КАМАЗ-910, выпускаются 16-ступенчатые коробки семейства Ecosplit моделей ZF 16S2220TO и ZF 16S2220TD, а также ZF 16S2520TO. Локализация механических коробок ZF в России достигла 60%. В условиях санкций, наложенных на КАМАЗ, ее реально довести до 80-85%. Остальное, скорее всего, будут покупать через параллельный импорт. Сложности будут с 13-тонным ведущим гипоидным мостом от Mercedes-Benz Actros. Но Камский автозавод серьезно работает над выпуском своих аналогичных мостов, нынешняя ситуация только интенсифицирует эту работу. Пока на камском автогиганте заявляют о том, что в 2023 году начнется серийный выпуск автомобиля 54901.
Примечательно, что в это сложное время о тягачах задумались и на автозаводе «Урал» (г.Миасс, Челябинская область). Недавно там был составлен стратегический пятилетний план развития до 2027 года, согласно которому производственная мощность предприятия возрастет до 20 000 автомобилей в год. План текущего года 9 100 грузовиков, в основном семейств полноприводных автомобилей.
За счет каких моделей должна возрасти загрузка предприятия? В повестке предприятия появилась новая универсальная бескапотная кабина: современная, удобная и относительно недорогая. Поэтому решено, что разработку закажут на стороне. Партнера выберут либо в Китае, либо в Индии, там, где есть компетенции для решения этой сложной задачи. Это первое перспективное направление. А вот второе направление этого стратегического плана состоит в том, что автомобильный завод «Урал» намерен бросить перчатку камскому автогиганту в сегменте седельных тягачей 4х2. Пока никаких подробностей о проекте магистрального Урала нет. Но заявка сделана.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
