Пережив рецессию 2008–2009 годов, во второе десятилетие XXI века российское дилерское сообщество вступает возмужавшим и окрепшим. В начале 2011 года в России, по данным «Автостат», действовало около 3500 дилерских центров. Численность отрасли — более 200 тысяч человек. Она растет очень быстро: за последние два года — в два раза (в денежном выражении). Оборот текущего года составит около $76,5 миллиарда. Для сравнения, это на $6,5 миллиарда больше, чем товарооборот между Россией и Китаем.
2011 год для отрасли юбилейный: 20 лет назад были созданы первые компании, заложившие основу отечественного автобизнеса. Но при всем том, как отмечает Андрей Петренко, президент Российской ассоциации автомобильных дилеров, председатель совета директоров РТДС, она до сих живет по законам, принятым на стадии ее формирования и становления:
— Действующие в России дилерские контракты и принципы взаимоотношения дилеров с импортерами препятствуют эффективному развитию сектора, делают бизнес дилеров непрогнозируемым и рисковым. В отношениях «производитель — дилер» в отсутствие четко зафиксированных норм велико значение человеческого фактора. Поэтому назрела необходимость коренным образом менять правила игры.
В доказательство своих слов он приводит результаты опроса, проведенного среди членов РОАД. В нем было несколько пунктов, но особенно важен ответ на один вопрос: имеют ли место факты одностороннего изменения дистрибьютором плана поставок автомобилей и запчастей/материалов? На него утвердительно ответили 32 респондента из 37.
Андрей Петренко:
— Это значит, что по согласованным планам дилеры приняли определенные действия, вложили деньги, но из-за изменений и корректировок со стороны производителя их инвестиции буквально ушли в песок.
На другой вопрос: каков срок действия дилерского договора? — подавляющее большинство опрошенных ответили: один-два года. Автопроизводители говорят, что это исторически сложившаяся практика. Возможно, и так, но, по мнению Андрея Петренко, уж больно она выгодна зарубежным автоконцернам, поскольку снимает необходимость отчитываться за свои действия и обосновывать аннулирование контракта. Причем, что самое досадное, как следует из ответов на следующий вопрос, чаще всего данный срок действия не позволяет окупить инвестиции в организацию деятельности.
Андрей Петренко:
— Это палка о двух концах, поскольку во многих случаях при расторжении договора у дилера могут возникнуть соблазн и, в общем-то, обоснованное желание разобраться с обидчиками при помощи государственных органов. Надо четко понимать, что раз отрасль достигла таких размеров и оборотов, как сейчас, просто так это не сойдет. Здесь крутятся уже не те деньги, что прежде. Чтобы вернуть назад свои миллионы, любой дилер пойдет до конца и найдет куда обратиться в поисках справедливости.
То есть ситуация весьма прискорбная. Она мешает развитию бизнеса, потому что вносит дополнительные риски, просчитать которые невозможно. Понятно, что автопроизводитель не хочет менять условия и правила игры, ему и так хорошо. Но цена вопроса слишком высока.
Впрочем, справедливости ради надо сказать, что такие условия ставят не все автопроизводители. Некоторые, подобно Toyota, предлагают многолетние контракты или контракты с автоматической ежегодной пролонгацией (в частности, Volvo).
Тем не менее, резюмируя оценку сложившегося положения, Андрей Петренко заключает, что в результате разногласий между дилерами и автопроизводителями, неумения или нежелания договорится по принципиальным позициям в их диалог теперь вмешивается государство в лице Федеральной антимонопольной службы. В связи с этим он обращается к автопроизводителям с призывом решить назревшие проблемы. Ведь ситуация очень сложная, отношения дилеров и автобрендов начинают регулировать в тот момент, когда они не оговорили правила игры между собой.
Владимир Дукельский, управляющий директор «MSXI Россия»:
— Дилерам и автопроизводителям нужно думать о том, как сближать свои позиции, иначе рынок превратится в хаос, потому что если наше любимое государство начнет регулировать его так, как оно это обычно делает, то будет плохо и тем и другим.
Впрочем, надо признать, доля вины дилеров в том, что ситуация зашла так далеко, все же есть. Если бы они все в одночасье отказались подписывать невыгодные, ущемляющие их права дилерские договоры, то сейчас было бы проще.
На самом деле, как отмечает Алексей Лещенко, председатель совета директоров ГК «Модус», государство в лице ФАС появилось на «дилерской улице» совсем не вдруг, оно уже давно присматривалось к ситуации и готовило редакцию закона о вертикальных соглашениях:
— Мы предупреждали автопроизводителей, что их контракты ненормальные, что их доминирующая политика, базирующаяся на несовершенстве российского законодательства, ни к чему хорошему не приведет.
Если в этой ситуации ФАС разрешит сохранять гарантию при выполнении работ независимыми СТО, то около 40% клиентов дилеров сразу же уйдут в независимый сервис. В этом как раз и есть основная проблема. То есть, введя такой же, как в Европе, закон, российское антимонопольное ведомство просто уничтожит обслуживающий бизнес дилеров.
Татьяна Луковецкая, главный операционный директор «Рольф-Розница»:
— В кризис дилеры выжили благодаря сервису. Именно сервис, существовавший за счет огромного парка автомобилей, проданных в период до 2008 года включительно, спас многих от банкротства. Сейчас парк уменьшился из-за «ямы» в продажах 2009–2010 годов. Таким образом, снизилось количество обслуживаемых автомобилей, при том, что сервисные мощности у дилеров остались прежними, если даже не увеличились из-за открытия новых точек.
Конкуренция, характерная для продаж в 2009–2010 годах, в текущем 2011 году проявилась и для сервисного обслуживания. Времена трехмесячных очередей в слесарный цех миновали. Если ФАС разделит продажи и постпродажное обслуживание и впустит на «гарантийный» рынок независимых операторов — это больно ударит по дилерам, доведя ситуацию до пика драматизма. Поэтому сейчас для загрузки наших сервисных мощностей нужно всеми силами удерживать постгарантийный парк.
Тенденция перехода клиентов с дилерского сервиса уже наблюдается:
Александр Груздев (GiPA Россия):
— Если до кризиса клиент переходил от дилера к независимым операторам в среднем через 36 месяцев, то в кризис этот период сократился до 24 месяцев, в 2010 году — до 23, а в 2011 году — до 22,. Это еще одно подтверждение того, что дела у официальных дилеров все хуже и хуже: если во время кризиса дилеры не повернулись в сторону послепродажного обслуживания автомобилей и не хотят или не могут обеспечить лояльность своих клиентов, то какие могут быть надежды на это, когда продажи новых автомобилей растут достаточно большими темпами. Конечно, сейчас проще и интереснее продавать машины, ведь, что бы там ни было, Россия по-прежнему остается бурно растущим рынком и будет таковым еще некоторое время. Тенденция же должна быть сломлена, и ход ее должен быть обращен вспять, чтобы иметь возможность зарабатывать на послепродажном обслуживании автомобилей. При этом продажи новых автомобилей неофициальным дилерам — так называемый «слив» — надо выжигать каленым железом, потому что официальные дилеры, может быть, и, получив какую-либо прибыль от этой операции, мгновенно теряют клиентов на послепродажном обслуживании. А это гораздо критичнее сиюминутной выгоды.
С чрезмерно категоричными оценками вмешательства ФАС были согласны далеко не все участники заседания. Борис Ласкин, исполнительный директор Национальной ассоциации предприятий технического обслуживания (НАПТО), хоть и уверен, что деловые сообщества должны сами регулировать и развивать свой бизнес, тем не менее считает, что государство все-таки должно выступать в роли координатора:
— Если опираться на опыт Европы, то под все эти отношения нужно подвести нормативную базу. Сегодня мы расцениваем взаимоотношения автопроизводителя и дилера как отношения двух хозяйствующих субъектов с приоритетными правами одного из них — дистрибьютора, прекрасно понимающего, что автомобили пользуются сейчас повышенным спросом. Поэтому, я думаю, в рамках первого заседания Экспертного совета ФАС по этому вопросу нужно вырабатывать решения, которые позволят подвести под отношения «дилер — производитель» адекватную нормативную базу.
Хотя, по большому счету, убеждать ФАС ни в чем и не требовалось — ведомство призывало к обсуждению изначально. Проблема в том, что российские автодилеры «проснулись» лишь тогда, когда «грянул гром». Остается признать, что за свою 20-летнюю историю они так и не начали учиться даже на собственных ошибках. Ситуации повторяются с пугающей периодичностью: «проворонили» изменения в Законе о защите прав потребителей, новый порядок технического осмотра и прочее. Как бы и сейчас промашки не вышло. Тем более что, как показала наша конференция, многие, даже профессиональные и авторитетные участники рынка, не совсем верно понимают европейские процессы, суть регламента BER и исходя из своих умозаключений пытаются стращать остальных историями о том, как государство отнимет у них бизнес.
Но мы с ситуацией на цивилизованных рынках знакомы не понаслышке, и знаем, что единственный участник отрасли, которому такое положение дел невыгодно, — автопроизводитель, поскольку он теряет право единолично диктовать условия. Вот и в России иностранные автоконцерны пытаются навязать свои правила игры, пользуясь отсталостью и несовершенством законодательной базы, но ФАС поспешила ликвидировать это упущение. Жесткая активность ведомства выдернула из «спячки» дилерское сообщество, которое зашевелилось и еще «спросонья», правда, не разбирая где свои, а где чужие, уже предпринимает ответные действия. И это отлично.
К счастью, ФАС, в отличие от многих других государственных структур, все-таки добилась внимания к своим инициативам тех, кого они, эти инициативы, касаются. И не принимает важных решений, основываясь только на одностороннем видении проблемы (как это было с уже упомянутыми выше документами). Так что есть возможность участвовать в диалоге сообща
Ситуация усугубляется тем, что вероятность нового кризиса довольно высока, сомневаться не приходится. Алексей Лещенко, апеллируя к мировым экономическим процессам, делает неутешительные выводы. По его мнению, Европа погружается в рецессию. Налицо кризис в жесткой фазе: долг Италии составляет около 1,9 триллионов евро и превышает ВВП на 20 %; доходность по суверенным облигациям около 7 %; в декабре Италии и Франции предстоит погасить облигаций на 59 миллиардов евро на двоих, а в феврале — на 71 миллиардов евро, что сравнимо с их ВВП. То есть точка невозврата пройдена. Перспективы негативны и непредсказуемы. В США — умеренный рост, но без явного улучшения, вероятна стагнация. Китай — мягкая посадка в условиях неопределенности дальнейшей политики. Россия — рост ВВП 4 % (до кризиса 8 %), причем банковский сектор пребывает в состоянии дефицита ликвидности, но Центробанк имеет достаточно инструментов, чтобы его поддержать.
Возможные сценарии развития: дефолт Греции, политический кризис в ЕС, обвал финансовых рынков Италии, Испании и других стран вплоть до Франции и их фактическое закрытие для притока капитала, развал Еврозоны. Для России, как всегда, «полная неясность». Очевидно только одно: кризис будет, но другой.
Резюме вышеизложенного: многое зависит от цен на энергоносители. Наиболее вероятный сценарий в случае их падения — девальвация рубля, что, конечно, негативным образом отразится на дилерском бизнесе.
Материалы подготовлены отделом маркетинга журнала "Трансервис Автобизнес"
