Финансовый кризис, плавно перетекший в общемировой экономический спад, не обошел стороной и российских производителей автокомпонентов. Начиная с середины прошлого года, они сталкиваются со все большими проблемами в производстве и реализации своей продукции.
Еще совсем недавно, буквально летом 2007 года, перспективы российской отрасли по производству автокомпонентов выглядели более чем радужно. Активное проникновение на российский рынок иностранных автопроизводителей, начавших широкое строительство заводов по сборке своих автомобилей на территории нашей страны, вселяло надежды. С другой стороны, росли объемы и вторичного рынка, в том числе и рынка российских автомобилей (хотя в процентном отношении доля отечественных автомобилей и снижалась). Почти 10 лет непрерывного роста породили во многих уверенность в том, что так будет всегда. Поэтому к внезапному ухудшению экономической ситуации многие предприятия оказались просто не готовы.
Надо отметить, что сама тема, заявленная нами, достаточно деликатна, ведь большинство производителей оказались в довольно сложной ситуации. И далеко не все готовы открыто признать наличие проблем на своем производстве, опасаясь, что это может повредить попыткам стабилизировать ситуацию. Тем не менее, на наш взгляд, нам удалось составить достаточно точную картину происходящего и определить основные перспективы отрасли на ближайшее время.
Последствия кризиса
Не секрет, что развитие многих российских компаний шло с помощью заемных средств. И теперь, когда пришла пора отдавать долги, они попали в весьма сложную ситуацию. Трудности в получении новых кредитов и необходимость расплачиваться со старыми долгами могут подкосить предприятия. Однако, по мнению генерального директора ЗАО МПКФ «Алькор» В. Галанова (г. Тюмень), драматизировать ситуацию пока не стоит: несмотря на очевидные трудности, взаимодействие между банками и предприятиями продолжается, хотя и не в тех объемах, что раньше.
С другой стороны, рынок, на котором работают производители автокомпонентов, подвержен влиянию кризиса меньше, чем другие отрасли. В конце концов, автомобили в России по-прежнему ездят, а следовательно, их время от времени надо ремонтировать. А для этого обязательно понадобятся запчасти. Так что полный крах в данном секторе рынка едва ли возможен. Но это не значит, что производители автокомпонентов не почувствовали спада производства. Уменьшились прибыли, предприятиям пришлось срочно корректировать свои планы на будущее. Один из наших респондентов на условиях анонимности дал такую картину происходящего:
Мнение
«Финансовый кризис ударил по нашим поставщикам, вызвав резкую нехватку оборотного капитала. Кризис уменьшил покупательскую способность населения - потребителей запчастей и автотоваров. Все это отразилось и на нас. Наши отношения с банками усложнились, так как у банковских структур возникли всем известные проблемы».
Примерно о том же говорит и директор по маркетингу ООО Торговый центр «Тосол-Синтез» Сергей Леонтьев:
Мнение
«Финансовый кризис отразился на кредитоспособности наших партнеров и ударил по ним достаточно сильно. Примерно в ноябре-декабре у них возникли проблемы с перекредитованием. Если ранее предприятия свободно могли получить кредит в банке, то сейчас получение средств затруднено. В результате и у них и, соответственно, у нас произошел спад объема продаж».
То есть пострадали в первую очередь даже не сами производители автокомпонентов, а их традиционные потребители с первичного рынка.
Производители автокомпонентов в России страдают косвенно из-за спада производства автомобилей. Что же касается нехватки оборотных средств, то каждый из производителей решает эту проблему по-своему. Вот как прокомментировал сложившуюся ситуацию директор по маркетингу Компании LUZAR Петр Нечипоренко:
Мнение
«Непосредственно на нашей Компании кризис также отразился, но его влияние трудно назвать существенным. Более того, с октября-ноября 2008г. вследствие прекращения деятельности некоторых наших конкурентов, а также вследствие снижения у них объемов поставок (опять же из-за недостатков ресурсов) мы получили некоторый прирост объемов».
В этом, думается, нет ничего странного. Особенности работы на стагнирующем рынке таковы, что сама его емкость может падать, но за счет ухода слабых игроков освобождается место, которое могут занять более устойчивые компании. Увеличение объемов реализации продукции позволит им более или менее спокойно пережить трудные времена. На конец 2007 года в России было порядка 2 000 предприятий, производивших автокомпоненты. Сколько из них смогут пережить кризис, не возьмется предсказать никто. Однако, несомненно, это будут самые сильные компании.
Сокращение неизбежно
В чем все респонденты были полностью согласны, так это в том, что производство в любом случае придется сокращать. Так, завод «Алькор», выпускающий аккумуляторные батареи, намерен урезать планы по производству АКБ. Объясняя мотивы этого решения, В. Галанов привел несколько основных причин. Во-первых, запоздалость экономического кризиса в России, по сравнению с европейским, привела к тому, что уже в сентябре – октябре 2008 г. аккумуляторный рынок России оказался забит продукцией зарубежных производителей. Как правило, товар поступал через Украину и Казахстан беспошлинными поставками. В результате в момент пикового спроса на продукцию рынок оказался перенасыщенным, что привело к снижению спроса на отечественную продукцию на 50%. Во-вторых, российские автозаводы, которые являются на сегодня основными потребителями продукции «Алькора», уже объявили о значительном сокращении производства. Так что объем первичного рынка порядком «просел». И хотя «Алькор» планирует увеличить поставки на вторичный рынок, полностью заместить потери это не поможет. Конкуренция с иностранными производителями будет обостряться и дальше, что, скорее всего, приведет к частичному вытеснению отечественного производителя с рынка. О планах по сокращению производства объявил и LUZAR. По словам Петра Нечипоренко, сверстанный план реализации продукции на 2009 год составлен с нулевым приростом, прирост будет достигаться только за счет новых изделий и товарных групп. Причем разработка плана на 2009 год проходила в условиях неопределенности, так что предприятию пришлось делать план не на год, как обычно, а только на первое полугодие 2009 года. По словам Сергея Леонтьева - первичный рынок, то есть конвейер, на который шла приличная доля поставок, сейчас находится не в лучшем состоянии, остается уповать только на рынок вторичный. Но реализация большого объема продукции там затрудняется жесткой конкурентной борьбой. В любом случае объем вторичного рынка не настолько велик, чтобы полностью заместить поставки на конвейер. Кроме того, маркетинговый директор «Тосол-Синтеза» не сомневается в том, что объемы aftermarket’а будут сокращаться: в условиях, когда доходы населения неизбежно будут падать, люди почти наверняка будут меньше пользоваться автомобилями, а значит, и замена деталей и жидкостей будет происходить реже.
Впрочем, для кого-то первичный рынок выглядит намного привлекательнее, чем вторичный. Вот мнение специалиста по связям с общественностью компании «ВМПАвто» (С-Петербург) Александра Блинова:
Мнение
«Большинство производителей жалуются на застой на первичном рынке. Но у нас отношения с крупными корпоративными клиентами практически не пострадали. Дело в том, что основными нашими партнерами являются крупные предприятия, которые получают финансовую помощь со стороны государства, так что проблемы с финансированием у них стоят не так остро. Основная масса продукции поступает на первичный рынок. Планы по освоению вторичного рынка у нас, конечно, есть, но первичный рынок для нас является главным направлением деятельности».
Вопрос цены
Казалось бы, в условиях роста курса иностранных валют стоимость отечественной продукции должна быть более привлекательной. Во всяком случае, именно так происходило во время предыдущего кризиса 1998 года, когда резкий рост курса доллара обеспечил высокие цены на импортную продукцию и таким образом спас отечественных производителей. Кроме того, предприятие, которое сможет предложить недорогую продукцию, имеет очевидное преимущество перед конкурентами. Все это подводит к мысли о том, что по мере развития кризиса цены на отечественные автокомплектующие и спецжидкости будут постепенно снижаться относительно импорта. Однако не все так просто. Во-первых, многие предприятия, выпуская продукцию на территории России, получают сырье из-за рубежа. А поскольку доллар и евро растут, то и себестоимость отечественных автотоваров возрастает. Например, представитель компании LUZAR прямо говорит, что поскольку многие комплектующие предприятие получает из-за рубежа, даже снижение цен на сырье внутри РФ никак не компенсирует растущих затрат. Во всяком случае, снижать цены завод не будет. Солидарен с ним и директор «Алькора»:
Мнение
«Закупка запчастей для импортного оборудования, компонентов для производства качественных аккумуляторных батарей – полиэтиленовых сепараторов, расширителей, пробковой муки и многого другого производится в Англии, Франции, Италии, Германии и США. Поэтому рост доллара самым непосредственным образом повлияет на стоимость нашей продукции. Если рост будет продолжаться и дальше, повышение отпускной цены неизбежно», - пояснил В. Галанов.
А вот крупный производитель автохимии, компания «Тосол-Синтез», не исключает снижения цен. Причина проста: все присадки и все сырье, используемое компанией, российского производства, а потому рост курса доллара никак не сказывается на себестоимости продукции. Не собираются повышать цену на внутреннем рынке и в «ВМПАвто», так как тоже пользуется российским сырьем.
Тенденции и перспективы
Давать прогнозы по дальнейшему развитию отрасли пока еще рано. Как признают экономисты, пик спада в экономике страны наступит только в апреле-мае. Только после этого можно будет начать строить осторожные прогнозы. Однако некоторые выводы можно сделать уже сейчас. Прежде всего, несмотря на некоторое сходство, сегодняшний кризис отнюдь не является повторением 1998 года. Напомним, что тогда резкий рост курса доллара привел к удорожанию импортной продукции и позволил российским производителям упрочить свои позиции. Сегодня же зависимость большинства российских предприятий от импортного сырья слишком высока. Впрочем, сравнивать между собой эти кризисы не совсем корректно. В 1998 году имел место локальный обвал в отдельно взятой стране, а ситуация в мире в целом была достаточно благополучной. Сегодняшний кризис носит глобальный характер и затрагивает абсолютно все страны.
В чем сходятся все наши респонденты, так это в том, что нынешний кризис должен уничтожить слабых игроков, очистив поле деятельности для наиболее сильных компаний. Это, несомненно, будет положительным моментом. Труднее всего придется предприятиям, которые сильно зависят от зарубежных поставок. Из-за роста курса доллара они вынуждены будут повышать цену на продукцию, что ставит их в невыгодное положение по сравнению с теми, кто пользуется исключительно российским сырьем и комплектующими. С другой стороны, если им удастся разыграть ставку на замещение ещё более дорогого импорта, то их перспективы тоже больших опасений не вызывают. Несомненно, борьба между российскими и иностранными производителями обострится. С другой стороны, глобальность кризиса несет российским производителям автокомпонентов новые возможности в плане сотрудничества с зарубежными компаниями. Российская сторона может предоставить доступ на внутренний рынок и дешевое сырье, а иностранные производители – новейшие технологии. Многие зарубежные компании, выпускающие автокомпоненты, сейчас всерьез рассматривают такой вариант.
