Одной из особенностей российского автомобильного рынка является тот факт, что разные его сегменты показывают разную динамику, порой противоположную. Таким особенным сегментом в прошлом 2021 году стал рынок грузовых автомобилей. 

Широкий спектр применения грузовых автомобилей полной массой от 3,5 тонн и выше обусловлен их универсальностью. Они не только выполняют работу по перевозке различных типов грузов, но также на их шасси могут устанавливаться различные специальные надстройки.

Сегодня статистика рынка грузовой техники объединяет как среднетоннажную, так и технику тяжелого класса большой грузоподъемности. Поэтому при анализе рынка грузовых автомобилей надо четко устанавливать границы классов такой техники.

В прошлом году продажи грузовой техники выросли на 31%. Это обуславливается в некоторой степени уникальностью данного сегмента автомобильного рынка, поскольку спрос на грузовую технику формируется иными факторами, нежели в легковом сегменте.

Напомним, что легковой сегмент автомобильного рынка Российской Федерации вырос всего лишь на 4,3% (по данным Ассоциации европейского бизнеса). Соответственно, такая большая разница в динамике обусловлена ключевыми факторами, формирующими спрос на автомобильную технику.

Если в легковом сегменте авторынка ключевым является платежеспособный спрос населения, меры господдержки и т.п., то в грузовом сегменте спрос на автомобильную технику формирует ряд иных факторов. Среди них есть такие, которые весьма далеки от платежеспособного спроса населения. В прошлом десятилетии, например, к таким факторам можно отнести мероприятия по подготовке к проведению спортивных мероприятий мирового уровня: зимней Олимпиады в Сочи, чемпионата мира по футболу в 10 городах, летней и зимней Универсиады в Казани и Красноярске. В городах, где проводились такие мероприятия, на развитие инфраструктуры пришли «большие деньги». Соответственно,  осваивать такие гигантские суммы невозможно без масштабных закупок самосвальной и специальной дорожно-строительной техники. Она оказалась нужна, чтобы приводить в порядок большую часть улично-дорожной сети, а также строить и пробивать «с нуля» новые магистрали и улицы.    

Сегодня масштаб таких инфраструктурных планов значительно усилен. Как известно, с 2017 года начата реализация приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», который перерос в национальный проект «БКАД 2.0». В его рамках задействованы практически все регионы страны. Если при подготовке к проведению спортивных мероприятий допускалось ограниченное число городов, то сегодня масштабным строительством и ремонтом охвачены практически все регионы страны.

В свою очередь, выполнение национального проекта стимулирует спрос на новую, прежде всего, грузовую, самосвальную и прочую технику.

Впрочем, нельзя отрицать влияние на рынок коммерческой и грузовой техники и «традиционных» факторов, таких как снижение среднегодовой цены на нефть, ужесточение санкций, курсы валюты и рост цен на импортируемую технику, а также снижение потребительского спроса и сокращение малого бизнеса. Все это в целом определило поведение рынка грузовиков в Российской Федерации за десятилетний период. На диаграмме 1 показаны объемы рынка грузовой техники России за период 2013 -2021 гг. Здесь хорошо различимы не только объемы, но и динамика развития этого сегмента автомобильного рынка страны.    

Именно в посткрымский период произошел обвал рынка грузовиков в РФ. По сравнению с тучным 2013 годом емкость рынка снизилась вдвое. Одна из причин такого поведение – валютный курс. Это обрушило импорт. Из-за существенного подорожания зарубежные модели начали находить все меньший спрос в стране. Вдобавок, летом 2014 года вышло Постановление Правительства РФ №656, которое регламентировало запреты на зарубежную технику, произведенную вне рамок Таможенного союза России, Республики Беларусь и Казахстана. Этим воспользовались отечественные автопроизводители, и как следствие, изменилась структура российского рынка грузовой техники.

Высокая положительная динамика прошлого 2021 года обусловлена отложенным спросом, запуском инфраструктурных проектов и ростом жилищного строительства.

Прогноз на 2022 год более осторожный. Емкость рынка либо вырастет на несколько процентных пунктов, либо останется прежней. Сегодня спрос на грузовую технику по большей части удовлетворен, новых инфраструктурных проектов пока не планируется. Рынок более-менее насыщен.

Если проанализировать рынок грузовой техники и его структуру, сложившуюся десять лет назад, и сегодняшний рынок, то окажется, что это два совершенно разных рынка. За прошедшие 10 лет автопроизводителями проделана огромная работа, которая привела к данной трансформации. Сегодня в стране совсем другой рынок грузовиков.

Что же представлял собой этот грузовой рынок десяток лет назад? Тот короткий период между кризисом 2009 года и кризисом, спровоцированным западными санкциями, назвали «вторыми тучными» годами. Посмотрим на статистические выкладки, которые имеются в нашем распоряжении. 

Первое, что обращает на себя внимание, это существование довольно емкого рынка подержанных марок грузовиков, которые поступали из-за рубежа. Сегодня, после введения заградительных барьеров, он фактически исчез. В начале прошлого десятилетия ввоз из-за границы б/у техники еще не был остановлен. Поэтому грузоперевозчики активно покупали б/у зарубежную технику, которая, имея очень хорошие эксплуатационные характеристики, их устраивала. Перегоном из-за рубежа подержанных грузовиков занимались как юридические, так и частные лица.

Официально в 2012 году таможенными органами была зафиксирована цифра - импортировано 11 586 б/у грузовиков. На «большую европейскую семерку» (DAF, Volvo, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, IVECO) пришлось 10 778 тяжелых грузовиков, что составило 93% от всех везенных в страну подобных машин.

Отметим, что во «вторые тучные годы» государство смогло путем ряда заградительных мер резко уменьшить импорт американских б/у тягачей. По данным таможни, в 2012 году границы РФ пересекли только 75 подержанных грузовиков марки Freighliner, по 70 б/у грузовиков International и Peterbilt и 54 Kenworth.

Следует заметить, что в те годы импорт подержанных грузовиков уже был приговорен. Правительство страны предприняло ряд шагов, чтобы привлечь в Россию зарубежных автопроизводителей грузовой и коммерческой техники. Также были повышены таможенные пошлины на подержанную технику. Ставилась цель, что такой сегмент авторынка должен быть уничтожен. Выгодоприобретателями должны были стать отечественные автопроизводители и зарубежные, которые построили мощности по выпуску грузовой и коммерческой техники в РФ, и инвестировали серьезные суммы в российский автопром. 

В свою очередь сегмент новых импортных автомобилей-иномарок был достаточно емким. Всего за 2012 год был продан 39 291 новый грузовик зарубежных брендов. Импорт рос как на дрожжах, в сравнении с 2011 г. показатель вырос на 22,8%.

Большую роль в импорте десять лет назад продолжали играть китайские самосвалы. Лидером самосвального сегмента выступал китайский бренд Shaanxi (Shacman). Таких самосвалов этой марки было ввезено 9 709 штук. Это с учетом так называемого «серого импорта» через Казахстан. В официальной таможенной статистике цифра намного меньше. На втором месте с показателем 1796 грузовиков CNHTC, более известный у нас  по бренду Howo. Также в «копилку» китайского автопрома в России вошли и 1 325 грузовиков FAW. Остальные марки тогда еще практически не были представлены официально.

Объем зарубежного сегмента рынка грузовой техники в 2012 году составил в целом 39,2 тыс. единиц. Из них на долю «большой европейской семерки» приходилось 24 264 грузовика, или 62% сегмента. При этом европейские седельные тягачи составляли в этом раскладе 19 359 штук, или 80%.

Подытожим. Десять лет назад на рынке грузовой и коммерческой техники сложилась такая структура: европейские бренды были преимущественно представлены седельными тягачами, а самосвальный сегмент был отдан китайским брендам.

Парки грузоперевозчиков образца 2012 года, работающих на междугородних и международных маршрутах, состояли из новых автомобилей «большой европейской семерки», а также подержанной американской и европейской техники. Даже совершавшему автопробег на автомобиле Lada Kalina по трассе Хабаровск-Чита Владимиру Путину дальнобойщики рассказали, что они никогда не купят КАМАЗ, а лучше возьмут американскую б/у технику.

Впрочем, у отечественного автопроизводителя с берегов Камы в модельном ряду не было достойного седельного тягача. То, что тогда выпускалось, грузоперевозчики брали для работы на небольшие расстояния, преимущественно для городских и местных перевозок. На рынке новых грузовиков в сегменте седельных тягачей камские автомобили занимали не более 2%. Поэтому руководство камского автогиганта не хотело упускать этот многообещающий сегмент и приняло решение о сотрудничестве с немецким партнером Daimler AG. Напомним, что еще в 2008 году немецкий автопроизводитель стал владельцем 10% акций КАМАЗа.

В те годы  генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин ставил задачу занять четверть российского рынка седельных тягачей. Ставка делалась на новую модель: «Автомобиль КАМАЗ-5490 — одно из направлений по укреплению наших позиций на рынке. Этот продукт является одной из мер, которая будет способствовать удержанию позиций КАМАЗа». Этот «плод» сотрудничества появился в 2013 году, когда было представлено поколение камских грузовиков К4, или другими словами, модель КАМАЗ-5490. В следующие годы шло развитие модельной линейки. Ожидания и прогнозы руководства КАМАЗа оправдались. Действительно, доля этой модели на рынке РФ в 2020 году составила 22%, а по итогам прошлого года даже немного увеличилась – фактически, до 30%.

Самостоятельно, без иностранного участия КАМАЗ вряд ли смог бы совершить этот прорыв, поэтому партнерство с ведущим немецким автопроизводителем Daimler AG было жизненно необходим. Магистральный тягач КАМАЗ-5490 оснащён комфортабельной кабиной Merсеdes-Benz семейства Axor с кондиционером и подогревом сидений, модифицированной системой камазовского шасси. В качестве силового агрегата использован рядный шестицилиндровый двигатель Merсеdes-Benz OM457LA мощностью 428 л.с., отвечающий стандартам Euro-5.

Инвестиции КАМАЗа в этот проект составили 6 млрд руб. Не слишком большая сумма в автомобилестроении, но которая достаточно быстро «отбилась». Потребительские качества автомобиля оказались на высоте, и он довольно быстро смог выполнить поставленную перед автопроизводителем задачу.

По сути, поколение камских автомобилей К4 дало российскому автогиганту временной период для создания перспективного поколения автомобиля К5. Первым образцом К5 стал седельный тягач КАМАЗ-54901.  Что же касается четвертого поколения камских грузовиков, то несколько месяцев назад прозвучало такое заявление гендиректора Серегея Когогина.  

«В 2023 году мы еще выпустим небольшое количество грузовиков К4, но не тягачей, а в основном специальных шасси и самосвальной техники. В 2024­м это семейство выпускаться уже не будет: нам не нужно, чтобы К4 и К5 конкурировали друг с другом в премиум­сегменте. Кроме того, двигатель Axor давно снят с производства компанией Merсedes­Benz, его комплектующие будут дорожать, и покупать их на сборку по цене запчастей нам не интересно.

Нам нужны объемы – как по кабине, так и по двигателю. В выборе кабины мы уверены. Предварительные данные полевых испытаний двигателя тоже соответствуют результатам и стендовых, и ходовых испытаний. Таким образом, мы переходим к своей агрегатной базе и, соответственно, к К5», - заключил Когогин. Вот так: «мавр» (Axor) сделал свое дело – «мавр» (КАМАЗ-5490) должен уйти.

Точнее, немецкий грузовик Mercedes-Benz Axor выходит из модельной линейки немецкого производителя, а вместе с ним заканчивается и жизненный цикл отечественного автомобиля семейства КАМАЗ-5490. А поскольку изначально закладывалась прямая зависимость в комплектации силовыми агрегатами и многим другим между немецким и камским грузовиками, уход одной модели потянул за собой уход другой модели, теперь уже отечественной. О чем честно предупреждает руководитель КАМАЗа.

В принципе ничего страшного в этом нет. За то десятилетие, когда
КАМАЗ-5490 совершал прорыв, на камском автогиганте не сидели сложа руки и создали новое поколение грузовиков К5. Это более локализованное семейство, менее зависящее от зарубежного партнера, поскольку двигатель будет выпускаться на КАМАЗе, а многие комплектующие – на совместных предприятиях, расположенных в Набережных Челнах. Вдобавок, здесь же построен завод каркасов кабин. 

Для постановки на конвейер всей модельной гаммы новейшего отечественного грузовика  потребуются эти три года. Понятно, что одномоментно замену поколений сделать невозможно, потому КАМАЗ будет наращивать выпуск новейших грузовиков постепенно. Согласно бизнес-плану текущего года, КАМАЗ намерен выпустить порядка 8 тыс. автомобилей К5. В 2023 году свыше 11 тыс. шт, а в 2025-ом, когда прекратится выпуск К4, полная смена поколений станет реальностью.

Но помимо амбиций по проекту новейшего семейства К5, руководство КАМАЗа хочет «крепко стоять на ногах» на российском рынке. «Что же касается классического поколения К3, то на него покупатель всегда есть – это клиент, для которого цена является определяющим фактором выбора. Мы продолжим выпускать эту технику, пока рынок ее принимает, но пропустим ее через проект «Рестайлинг 2» ­ приведем кабину к современному виду, насколько это возможно, - сказал генеральный директор автогиганта. - Наши собственные амбиции ориентированы исключительно на премиум­сегмент, но мы не можем игнорировать выбор клиентов».

Как положительный итог развития проекта с Daimler стал тот факт, что КАМАЗ-5490 стал самым популярным грузовиком России в 2021 году. Его доля в сегменте магистральных тягачей превысила по итогам года 31%. Представители завода утверждают, что в данном сегменте КАМАЗ-5490 с узкой кабиной практически вытеснил на российском рынке модели «большой европейской семерки».

Помимо магистрального тягача КАМАЗ-5490, в рейтинг вошли и другие модели камского автогиганта, такие как КАМАЗ-43118. Самым популярным самосвалом страны остался представитель поколения К3 КАМАЗ-65115 с количеством более 6,5 тыс. проданных машин. В рейтинг попал и более мощный самосвал КАМАЗ-6520.

В целом отечественная марка КАМАЗ является лидером грузового рынка страны. Ее доля превышает 35% (диаграмма). 

На втором месте с большим отрывом отечественная марка ГАЗ. Это игрок в сегменте среднетоннажников на российском рынке. Главной моделью стал Газон Next (6 690).

Следующий среднетоннажник также продукт Группы ГАЗ – модель Садко Next c 1,1 тыс. проданных машин.

Рост спроса на Газон Next обусловлен повышенным интересом со стороны служб междугородных перевозок и е-commerce. Грузовики Газон Next не облагаются тарифом  системы «Платон» за проезд по федеральным трассам, поскольку их полная масса  меньше 12 тонн. Тариф сейчас составляет 2,44 руб. за километр. Это делает газовский грузовик более привлекательным для малого и среднего бизнеса при междугородних перевозках продуктов питания и потребительских товаров.

В прошлом году стартовал новый проект Группы ГАЗ – начался выпуск среднетоннажников Валдай Next. Уже сегодня, по словам представителей автопроизводителя из Нижнего Новгорода,  этот новичок рынка занял 9% рынка бескапотных среднетоннажников.

Среди зарубежных моделей в сегменте среднего тоннажа лидером является Isuzu NPR, правда, «японец»
(1,1 тыс.шт.) сильно уступает отчественному лидеру.  

В целом же, сегмент среднетоннажников (21,7 тыс.авто) пока серьезно уступает сегменту тяжелой грузовой техники (около 77,0 тыс. шт.).   

Впрочем, в 2021 году для зарубежных марок грузовиков в целом была характерна более высокая динамика роста по сравнению с отечественными производителями, но при гораздо меньших объемах продаж на одну марку. Продажи всех российских грузовиков за год выросли примерно на 30%, иностранных – на 49%.

Лидером среди иномарок стал шведский автопроизводитель Scania. Среди китайских грузовиков уже 12-й год подряд лидерство удерживает Shaanxi.