Западные санкции, уход европейских производителей тяжелых грузовиков и, как следствие, дефицит магистральных седельных тягачей с колесной формулой 4х2. Какая же модель исправила ситуацию на российском рынке тягачей?
Когда-то давно, ещё в самом начале прошлого десятилетия, руководство КАМАЗ приняло решение исправить ситуацию на рынке седельных тягачей. Экономика страны тогда росла высокими темпами, и для перевозок различных грузов нужен был надёжный, экономичный, удобный тягач с колёсной формулой 4х2.
В модельном ряду Камского завода уже был подобный двухосный тягач – КАМАЗ‑5460, который сходил с конвейера в период с 2003 по 2013 год. Однако, хотя на заводе машину рассматривали как тягач для внутренних междугородних перевозок, все же рынку необходим был принципиально новый отечественный тягач, чтобы на нем можно было совершать рейсы и за границу.
В целом КАМАЗ-5460 был неплох для своего времени. Длинноходные моторы V8 КАМАЗ-740-73-400 Euro-4 имели мощностные характеристики 400-420 л. с. Также на них устанавливали 16-ступенчатые коробки ZF 16S1820 и пневмоподвеску заднего моста. Тем не менее, в условиях жёсткой конкуренции со стороны «большой европейской семёрки» (Volvo, Scania, MAN, Mercedes-Benz, IVECO, DAF, Renault) этот автомобиль сильно проигрывал. Поэтому машину сняли с конвейера.
Тягачи-иномарки «большой европейской семёрки» показали нашим автозаводам уровень, к которому надо стремиться при создании новых отечественных грузовиков. Российские водители, которые пересели на MAN и Scania, Volvo и DAF, Mercedes-Benz быстро поняли, что такое комфорт и экономичность, а механики убедились в том, что даже в самых жёстких условиях эксплуатации европейский автомобиль способен сохранять свой ресурс, оставаться надёжным. Эффективная работа европейских иномарок в России привела к тому, что Камский автогигант понял – без сотрудничества с одним из участников европейской семёрки не выжить.
Партнерство с Daimler вдохнуло «живительную струю» в производственную программу КАМАЗа. Седельный тягач КАМАЗ-5490 совершил революцию в сознании. Оказалось, что и наш автогигант может выпускать нормальные автомобили. Успех этого проекта подтолкнул завод к следующему шагу – КАМАЗ начал реализацию масштабной инвестиционной программы по организации выпуска семейства новых отечественных автомобилей К5. И первым стал седельный тягач, получивший индекс КАМАЗ-54901.
Вот уже около 10 лет Камский автозавод занимается новым российским седельным тягачом и семейством грузовиков поколения К5. Впервые магистральный тягач КАМАЗ‑54901 показали на выставке Comtrans-2017. Два года спустя начали собирать опытно-промышленную партию. А в ковидном 2020 году началось серийное производство – изготовили более 500 машин.
Первоначально план был такой: постепенно наращивать выпуск К5 и снижать производство К4, поскольку Mercedes-Benz Axor, на агрегатах которого создан КАМАЗ-5490, в Германии больше не выпускается.
Однако все планы в 2022 году оказались нарушены из-за того, что КАМАЗ попал под санкции. Теперь отношения с российской компанией стали «токсичными». В этих условиях было принято решение локализовать поколение грузовиков К5 за год и в первой половине 2023 года начать выпуск полностью русифицированной версии новейшего семейства. Правда, за столь короткий срок организовать выпуск сложных агрегатов практически невозможно, поэтому в обновлённом грузовике все же будет некоторое количество импортных узлов и агрегатов – преимущественно китайских.
А пока КАМАЗ занимается решением своих проблем, на рынке неизбежно образовался вакуум, который поспешили заполнить партнёры из Китая. И если в сегменте строительных самосвалов предпочтения у российских потребителей уже давно сложились, то в сегменте тягачей произошло следующее.
Sitrak – главный тягач России
Автоиндустрия Союзного государства РФ и РБ оказалась не готова предоставить продукт в оптимальных координатах «цена/качество», несмотря на открывшуюся возможность занять место ушедших автопроизводителей. Склады официальных дилеров «большой европейской семерки» опустели, серый импорт пока не стал работать стабильно. Но адекватная замена европейским тягачам, задействованным в междугородних и международных перевозках, все же нашлась.
Выход оказался прост – обратиться к китайской технике. Именно так отреагировали российские грузоперевозчики на возникшую ситуацию. Да и в дилерском сообществе осталось большое количество «неприкаянных» грузовых дилеров, которым надо как-то выживать в сложившихся условиях. Поэтому многие сменили географию с Европы на Китай.
В результате сегодня мы наблюдаем мощный тренд «поворота на Восток». А на первом месте по продажам новых автомобилей уже который месяц оказывается китайский седельный тягач Sitrak C7H 4х2. Давайте посмотрим на него внимательнее.
На самом деле корни у этого автомобиля европейские. Если посмотреть на машину в профиль, то это точь-в-точь немецкий MAN, только на радиаторе вместо «мановского волка» - трилистник, который знаком нам по самосвалам Howo. Обе марки – и Howo, и Sitrak – принадлежат концерну Sinotruk. В нем марки разведены: Howo это эконом-сегмент, а Sitrak – китайский премиум.
Дело в том, что немецкий автопроизводитель MAN в теперь уже далёком 2009 году купил 25% акций Sinotruk, а затем передал ему технологии и ноу-хау своих моделей. Не стоит удивляться, что, например на двигателе Sitrak MC13, который является лицензионной копией двигателя MAN D26, написано «Licensed by MAN, manufactured by Sitrak». Мощность этого дизеля 480 л.с., макс.крутящий момент 2300 Нм. Говорят, есть и более мощная версия в 540 л.с.
А вот что «роднит» китайского лидера с КАМАЗом нового поколения К5, так это коробка ZF Traxon. При этом коробка также производится в Китае. Другие узлы и агрегаты тоже фирменные, но локализованы в КНР. Рулевое управление Bosch, тормозная система Wabco, седло сцепки Jost. Рама и ведущий мост - лицензионные, мановские.
По отзывам водителей, грузовик получился гармоничным, в движении двигатель работает тихо, без вибраций. Коробка переключается идеально. Кабина просторная, педали фактически как легковые. В общем, нахваливать китайский грузовик нет смысла - статистика продаж уже показала отношение к этой машине отечественных грузоперевозчиков, несмотря на некоторые огрехи.
Тягач Sitrak С7H 4x2 может подставить подножку возрождаемому на антисанкционной основе отечественному тягачу КАМАЗ-54901. КАМАЗ К5, как известно, заявлен с ценником 12 млн, а Sitrak стоит в два раза дешевле, чем его немецкий аналог MAN TGX 2022, который можно найти по цене 14,3 млн. Правда, некоторые дилеры уже подняли цену на китайский бестселлер до 9 млн. Но все равно, это ниже, чем у КАМАЗа. Ещё одно преимущество – доступность «китайца». Дистрибьюторы завозят в Россию много этих тягачей, а КАМАЗ пока не запустил серийное производство русифицированной модели.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
