Говоря о распространении сетевых СТО на территории Европы, важно понимать, что представленность в разных странах Старого Света неоднородна. Здесь есть и более успешные лидеры, и откровенно догоняющие аутсайдеры, но в любом случае – и в относительных величинах, и в абсолютном выражении – количество сетевых СТО на территории ЕС несравнимо больше, чем в России.

Распространение сетевых СТО продолжает неуклонно происходит за счет новых игроков, внутрикорпоративных и рыночных течений, слияний и поглощений и т. д. Это уже совершенно рядовые для европейского бизнеса процессы в послепродажном обслуживании автотехники, направленные на упрочнение сетевого формата не только как формы организации или структуры, но вообще как философии, позволяющей успешно противостоять давлению автопроизводителей, взаимодействовать с регулирующими органами, коммуницировать с клиентами и проч.

То есть в европейском понимании сетевой бизнес СТО – это точно такой же бизнес, как и любой другой в автомобильной индустрии в целом. Это его неотъемлемая часть. И это даже не вопрос масштабов. Это концепция развития всей отрасли, глобально фокусирующаяся на непреложной аксиоме: сетевые СТО были, есть и будут; сетевые СТО – равноправные участники рынка; сетевые СТО – мощная сила, с которой считаются и которая сама способна оказывать значительное влияние на рыночные тенденции и процессы.

Эта картина полностью противоположна российской, где сетевые СТО еще только робко о себе заявляют и истово гордятся, когда численность их сети достигает полусотни. При этом вступление очередной станции в сеть воспринимается чуть ли не праздником, о котором надо громогласно сообщать со всех трибун. 

Такими мизерными достижениями европейский рынок независимого автотехобслуживания не удивить. Здесь с потрохами продаются целые сети, обороты достигаются миллиардные
(и, конечно же, не в рублях), а наиболее мощные структуры вступают в активную конкуренцию с автопроизводителями.
И автопроизводители их... нет, не боятся, тут не принято бояться, но уважают, понимая, что сталкиваются с серьезной силой, на равных участвующей в управлении рынком.

Естественно в журнальной публикации мы не сможем дать всесторонний анализ всего европейского сетевого формата послепродажного обслуживания. Поэтому сконцентрируемся на пяти ведущих рынках (рассматривая ЕС еще в прежнем статусе, в 2019 г., до выхода из него Великобритании) и наиболее принципиально важных аспектах. 

Итак, на пяти основных европейских рынках (Великобритания, Германия, Франция, Италия, Испания) примерно 203 300 авторемонтных мастерских обслуживают парк, состоящий из более чем 165 миллионов автомобилей (здесь и далее по данным Zepros). Больше всего СТО в Германии – 47,9 тыс. (24%), немногим меньше в Испании – 43,1 тыс. (21%), следом идут Италия с 42,4 тыс. станций (20%) и Франция – 35,9 тыс. (18%). Замыкает пятерку Великобритания с 34,1 тыс. СТО (17%).

69% немецких независимых автомастерских объединены под флагами какой-либо из сервисных концепций. По этому показателю Германия так же лидер европейского рынка послепродажного автотехобслуживания IAM. Ключевые позиции: 1a autoservice (1400 станций), Bosch Service (1050), Meisterhaft (1028), Profi Service (800), Autofit (600).

В Италии объедененных СТО 59%, но Италия самая мощная по лояльности операторов рынка определенным сетевым концепциям. В сети Rapidoo – 2300 СТО, сеть A posto насчитывает 1900 станцию, CheckStar – 1750, PuntoPro – 1400, Riparauto – 1400, Bosch Service – 1300.

Немного позади Франция – 56%. Ведущие сетевые бренды: Euro Repar Car Service – 1437, AD – 1086, Autoprimo – 987, Motrio – 880, Top Garage – 860.

А вот Испания и Великобритания отстают уже с большим отрывом. Причем в Объединенном Королевстве дела «совсем плохи» – там только 11% независимых автомастерских поверили в сети (но все равно это существенно больше, чем в России). 618 станция присоединились к Auto Care, 467 к Service Sure, 383 в числе Autofirst Network и 306 вошли в Bosch Service.

В Испании ситуация благополучнее, но и ее вряд ли можно назвать «среднеевропейской» поскольку в этом королевстве 28% независимых СТО работает в сетевом формате: 1188 в AD, 1145 в CGA, 816 в Plus, 815 в EuroTaller и 730 в Euro Repar Car Service.

Анализируя озвученные выше цифры, эксперты заключают: гаражные бренды, разработанные Bosch, Autodistribution и Groupauto, смогли широко распространиться в G5. При этом сам по себе немецкий сектор независимого автосервисного обслуживания находятся в лучшем положении, что обеспечивается сбалансированным соотношением количества автомастерских и обслуживаемых ими транспортных средств. В то время как испанские авторемонтники, которые в G5 представляют 21% от общего количества СТО, обслуживают только 13% автопарка. 

На этих зрелых рынках отмечается также сильная тенденция к концентрации продаж и послепродажного сервиса. И хотя есть сходства, особенно в отношении гаражных брендов, которые можно найти в разных странах, между каждым рынком присутствуют и существенные различия. Сила брендовых сетей производителей наиболее велика в странах с крупными производителями автомобилей (Франция, Германия и Италия). Что касается независимых сетей, то те, которыми управляют производители оборудования, наиболее популярны среди немцев и итальянцев, тогда как французы предпочитают сети от автопроизводителей (Euro Repar Car Service, Motrio и т. д.).

Для характеристики европейского рынка сетевых сервисов интересен также и такой параметр как производительность. В среднем на одной независимой СТО в Германии работает 6,3 сотрудника. При этом на 47% СТО занято от 5 до 8 человек, на 33% – от 3 до 4. В Великобритании уже только 3,8 сотрудника – это самый большой разрыв, показывающий небольшую вовлеченность трудовых ресурсов в жизнедеятельность сетевых СТО – по сравнению с той, которая есть в Германии.

И только на 25% мастерских в Великобритании трудится от 5 до 8 человек. В других странах этот показатель еще меньше и нигде не превышает 15%.
А вот станции со штатом 1-4 сотрудника доминируют – их число в других государствах рассматриваемой «пятерки» достигает 81-84%. Среднее количество персонала в СТО в Испании, Франции и Италии – 3,1-3,2 человека.

Но самое здесь примечательное в том, что если посмотреть на количество ремонтов выполняемых в мастерских, получается, что в Германии в среднем на СТО выполняется 43 ремонта, в Великобритании – 52, в Италии и Франции по 26, а в Испании всего лишь 18.

Что же это? Выходит, британцы наиболее производительные и трудолюбивые и им совсем не нужны сети, раз они так запросто без них обходятся, совершая такие вот «трудовые подвиги»? 

На самом деле все гораздо сложнее, и здесь мы снова натыкаемся на характерную специфику каждой из стран. Мы не зря отметили выше, что испанские автомастерские обслуживают лишь 13% парка рассматриваемой нами G5 (пятерки стран). Чтобы выдавать «на гора» больше нормо-часов, им банально не хватает загрузки просто потому, что машин меньше при таком приличном числе СТО. Плюс, одна из проблем испанского авторемонта – «левые» заказы, идущие «мимо кассы» – эксперты отмечают эту типичную локальную особенность рынка.

Самый оптимальный баланс между количеством сотрудников и производительностью во Франции и Италии, где преимущественно на небольших автосервисных предприятиях выполняется адекватное число ремонтов.
В свою очередь Германия давит масштабом и технологиями.  Поэтому при в 2 раза большем штате на условной средневзвешенной СТО количество ремонтов почти в 2 раза больше.

И это в принципе тоже нормально. Немцы так привыкли. Им удобнее работать на более крупных станциях, лучше оснащенных, более просторных и развитых. Они трудятся качественно, отвечая за выполненные работы. Не спешат, не суетятся, будучи полностью уверены в завтрашнем дне.

А вот британцам приходится «пахать» изо всех сил как раз потому, что поддержки в лице сетевой концепции, в которую бы входили СТО, нет. Они в отличие от своих континентальных коллег никак не защищены. Ни сами мастерские, ни сотрудники. Это постоянная ожесточённая борьба за выживание в острейших конкурентных условиях. Им не на что надеяться. Один неправильный шаг, малейшая ошибка - и последствия могут оказаться самыми неприятными, вплоть до банкротства или потери работы.

Но только не подумайте, что сетевой формат «расслабляет». Совсем нет. Он просто создает комфортные условия для труда за счет тех преимуществ, которые мы перечислили выше и многих других, о которых писали ранее. Сеть – это один из столпов рынка на глобальном уровне. И поэтому к каждому участнику такой сети и отношение соответствующее - с полной его поддержкой по всем, как говорится, фронтам. А станция-одиночка – это станция-одиночка, малоприметная, самым категорическим образом ограниченная в своих ресурсах и возможностях. Она именно борется за выживание, рискуя каждый день оказаться в аутсайдерах.

А вот в чем схожи взгляды российских специалистов авторемонта и европейских участников сетей или нет - так это в их пожеланиях к поставщикам. И тем, и другим не хватает достаточного внимания со стороны представителей тех структур, которые обеспечивают их необходимыми для ремонтов запчастями. Это главная причина неудовлетворенности при взаимодействии с партнерами, которая единодушно называлась профессионалами отрасли в ходе опроса, в рамках исследования, устроенного FIEV (Французская федерация поставщиков автозапчастей).

Отсутствие возможности осуществления (или сложности с осуществлением) онлайн-заказа и неудовлетворительное качество консультаций по горячей линии – два других аспекта, вызывающие нарекания авторемонтников в рассматриваемых нами пяти странах.  

При этом качество деталей – однозначно на первом месте по важности для специалистов. И это требование имеет статус абсолютного, поэтому не является весомым преимуществом или прерогативой. Точно так же, как и высокая скорость доставки, которая ранжируется как основное ожидание. Аналогично и в отношении замены бракованных/дефектных автозапчастей – они просто должны беспрекословно меняться в соответствии с соответствующей процедурой, не вызывая никаких вопросов. 

То есть поставщик с хорошей доступностью/наличием запасных частей и их оперативной поставкой (а также заменой при необходимости) воспринимается рынком как должное, как что-то само собой разумеющееся. Он не обладает каким-либо дополнительным достоинством и в глазах сотрудников автомастерских расценивается просто как надежный партнер, а не небожитель, делающий для них что-то необычное и из ряда вон выходящее.

Для чего мы привели эти результаты? Для того чтобы вы смогли еще лучше понять, что такое сетевое СТО и какими преимуществами в Европе, да и вообще в мире, оно обладает и должно обладать. Сам уровень вопросов и ответов, оценок и претензий говорит о многом.

Конечно, определенные разногласия между поставщиками и авторемонтниками будут всегда. Это рынок, от этого никуда не деться. Это его объективная реальность – недовольные найдутся в любой ситуации. Но формат сетевого объединения позволяет решать все такие разногласия, споры и проч. неизбежно возникающие между хозяйствующими субъектами самым эффективным и оптимальным образом. Причем и для одной и для другой стороны, потому что решаться они будут именно в рамках плотно сотрудничающих структур, системно и продуктивно. И значит в выигрыше, опять же, окажутся все участники рынка, кем бы они ни были. В этом и есть главный принцип сетевых объединений – приложение общих усилий для достижения всеобщего же благополучия и экономического процветания.