Ралли-марафон «Шелковый путь-2019» завершился. Позади осталось более 5000 километров и десять дней гонки, основным итогом которой стал победный подиум, безусловно, главной российской автоспортивной команды «КАМАЗ-мастер» – ее экипажи заняли первые три места в грузовом зачете, а в топ-5 вошли все четыре машины «камазовцев». Достигнуть такого небывалого результата во многом помогла профессиональная, слаженная работа механиков, обслуживавших автомобили во время соревнования.

Антон Шибалов, 
пилот команды «КАМАЗ-мастер» 

Конечно же, нет никакого сомнения, победу российской команде принесли мужественные экипажи, отважно противостоящие невзгодам одного из, несомненно, сложнейших мировых состязаний. Они уверенно вели автомобили, игнорировали усталость, успешно превозмогали ежедневные трудности и азартно рвались к пьедесталу почета, опережая соперников в тяжелейшей спортивной борьбе. Однако, как совершенно справедливо отмечает пилот команды «КАМАЗ-мастер» Антон Шибалов, впервые в своей карьере выигравший «Шелковый путь», победа была бы невозможна без незаметного глазу простых зрителей, но постоянного, ежедневного и даже еженощного напряженного труда механиков.

Выражая общее мнение членов команды, Антон говорит следующее:   

— К сожалению, этих людей – основу нашего общего результата, основу всей нашей успешной работы на победу, мало кто видит. Гонка гораздо эффектнее, и именно она по понятным причинам привлекает основную массу внимания публики: старты, финиши, спецучастки, лихие маневры – все это очень сильно впечатляет. Но я хочу еще раз повторить – фундамент нашей победы был заложен кропотливым, чрезвычайно сложным трудом механиков команды.

Про этих людей не снимают красочные видеосюжеты и не берут у них интервью. Их работа, как правило, скрыта. Очень часто – покровом ночи, поскольку днем автомобили должны мчаться за победой. Но вся команда очень благодарна этим труженикам за то, что они делают, потому что без технической группы, без тех, кто готовит машины дома, в Набережных Челнах, и потом сопровождает их во время соревнования. При всей надежности этих машин, они бы не проехали во время гонки и трех сотен километров. Почему? Да потому, что условия любого ралли-марафона, и «Шелковый путь» здесь не исключение, не просто сложные, они в буквальном смысле слова – суровые. А скорости большие, перегрузки огромные. И не только для экипажа, но и для техники.

При этом чуть ли не под каждую гонку в автомобилях появляется что-то новое, машины совершенствуются, модернизируются. И во всем этом надо разбираться.

В этой связи девятый по счету «Шелковый путь» для команды «КАМАЗ-мастер» ознаменовался продолжением осваивания автоматических коробок передач. Они были установлены на грузовиках Андрея Каргинова, Айрата Мардеева и Антона Шибалова. Механическая коробка осталась только на автомобиле Сергея Куприянова, где решено было сохранить проверенную схему «мотор-механическая коробка передач». Его машина работала на смеси дизельного топлива и газа, что позволяет быстрее разгоняться и достигать максимальных мощностей на низких оборотах, чрезвычайно необходимых в песках. Вообще, тему экологичного топлива, тему газодизельного спортивного грузовика, начатую еще в 2013 году, команда активно поддерживает и продолжает развивать.

Нет предела совершенству и в вопросах подвески. Здесь ребята всегда в поиске новых интересных решений. Внедряют, испытывают инновации регулярно. Некоторые экипажи ехали на рессорах, некоторые с использованием пружин. Это каждый раз хороший опыт и наработки. Продолжились тесты с подвеской кабины. А скорости-то все возрастают, и экипажи испытывают все большие и большие нагрузки. Поэтому оперативность и, главное, результативность работы в этом направлении очень важны.

Сам по себе любой ралли-марафон интересен многообразием маршрутов, ландшафтов и покрытий. И именно это многообразие всегда было отличительной особенностью ралли «Шелковый путь». Маршрут по десяти разным и техничным спецучасткам, протянувшимся по России, пересекающим Монголию с севера на юг, завершился в знаменитой пустыне Гоби.  Более половины путешествия – 2 700 км – составили спецучастки, проложенные по территориям  трех стран, с идеальным соотношением технической сложности, разнообразия и природных красот. Из Восточно-Сибирской тайги к бесконечным монгольским степям и дюнам пустыни Гоби. И во всех этих условиях техника должна работать безупречно. Приходя к вечеру на бивуак – истрепанная и уставшая – она уже утром должна быть буквально «как новая», чтобы продолжить уверенную, борьбуза победу. Данный вопрос целиком и полностью в ведении механиков, ответственность работы которых сложно переоценить.  

Антон Шибалов:

— За короткое время автомобиль нужно правильно подготовить к следующему дню, учитывая особенности предстоящего спецучастка. И хорошо, если вечером автомобиль приехал исправным, а если днем произошла авария, поломка и проч. – механикам приходится творить невозможное. Я помню случай, когда одна из наших машин выезжала утром на старт после серьезной аварии накануне и механики других команд дружно аплодировали нашим ребятам, восхищаясь проделанной ими работой. Все уже думали, что автомобиль непременно сойдет с дистанции, но они возродили его к жизни, дав возможность продолжить  участие в ралли. Поэтому не будет преувеличением с моей стороны, если я скажу так: техническая группа поддержки команды – это 95% результата.

На престижнейшие международные соревнования уровня «Дакара» или «Шелкового пути» команда «КАМАЗ-мастер» выезжает в составе 50-60 участников. Это полный состав команды вместе с экипажами, менеджерами, переводчиками и т. д. Из них около 30 человек – то есть более половины – механики. Как правило, по 2-3 механика на машину – это так называемые «ночные» механики, ежедневно обслуживающие автомобиль в импровизированных лагерях, где ночует команда. Плюс по одному «экипажному» механику – члену каждого из экипажей. Ну и, естественно, дело не обходится без узкоспециализированных, высококвалифицированных профессионалов: двигателистов, агрегатчиков, диагностов и проч.

Всем им вместе приходится решать довольно широкий спектр задач (в рамках своих компетенций), справляясь с самыми разнообразными неисправностями и поломками. Наиболее распространенные проблемы связаны с колесами – замена и ремонт из-за проколов, износа, всевозможных повреждений. Это фактически ежедневная работа – рутина гонки, к которой все привыкли и на которую даже не обращают внимание.

На гонку отправляются исключительно новые шины и колеса, но в процессе соревнования они быстро приходят в негодность. Как признается Антон, бывает, что и за один этап или спецучасток шина или колесо уходит «на списание». Поэтому перебортировать колеса приходится каждый вечер.

Вообще, основная работа у механиков наступает как раз вечером, когда после финиша машины приходят в лагерь. Редко когда она заканчивается до полуночи – дел слишком много, из-за этого обслуживание спортивного грузовика затягивается до 2-3 часов ночи, а иногда и до самого утра. Но не стоит думать, что днем механики получают возможность отдохнуть. Они отправляются вслед за спортсменами в другой город или на следующую точку маршрута. Одна часть из них на тяжелогружёных техничках, массой под 30 т (в этот раз на «Шелковый путь» вышло две новых 4-осных технички) самостоятельно по обычным дорогам, другие на так называемых «быстрых» техничках – фактически технических скорых помощах, – прямо по маршруту, поскольку их задача заключается в оперативной помощи экипажу во время гонки.

Антон Шибалов:

— Из запчастей берем с собой практически все компоненты, из которых собран грузовик, кроме двигателя и рамы. На соревнования отправляются элементы кузова, детали подвески, раздаточные коробки, мосты, трансмиссии и проч. – то есть, по сути, целый автомобиль только в разобранном виде.

Двигатель с собой возить бесполезно, потому что его замена запрещена регламентом гонок. Так что сложным агрегатным ремонтом во время ралли никто не занимается. И если в силу определенных обстоятельств дело движется к такому ремонту, то это фактически схождение с дистанции. В этом случае пострадавшую машину лишь немного восстанавливают, возвращая ей способность к маломальскому передвижению, например из шести цилиндров оживляя хотя бы три, чтоб она потихонечку по асфальту могла своим ходом добраться до точки погрузки, откуда будет отправлена на родину. Для нее эта гонка закончена. Возможно, в следующий раз повезет больше.

Но такие случаи редки. А вот ремонты ходовой, трансмиссии, редукторов и проч. происходят в регулярном режиме. Нередко выходят из строя сцепления, раздаточные коробки, да и коробкам переключения передач не чужды проблемы. Главное только финишировать и доехать до лагеря, где будут выполнены все работы. 

Антон Шибалов:

— Редуктора выходят из строя из­за ударов, резких торможений, зубья ломаются и из­за ошибок пилотов в том числе. На спецучасток, если он представляет собой тяжелые дюны, мы, как правило, возим с собой в «быстрой» техничке запасной задний редуктор, потому что он чаще выходит из строя. Бывали ситуации, когда приходилось выезжать и только на одном мосте.

Приходя в лагерь, спортивный грузовик подвергается подробному, скрупулезному осмотру на предмет трещин, поломок, проколов и проч. С особым усердием расспрашивается экипаж, рассказывающий о своих ощущениях от поведения машины. Пилоты, штурманы, механики экипажей озвучивают свои жалобы и пожелания, указывают на подозрительные, по их мнению, стуки, свисты, скрежет и т. д.

Это очень похоже на работу обычной СТО – залог успеха предстоящего ремонта и в гоночном лагере посреди бесконечной пустыни, и в комфортабельном цехе заключается в правильной, точной диагностике имеющихся проблем. Если диагностика проведена неверно – машину починить не удастся. А значит, последствия грозят самые неприятные.

Антон Шибалов:

— На гонках та работа, которая дома делается неделю на специальном удобном оборудовании, в условиях полностью оснащенного технического центра, выполняется за ночь и практически исключительно вручную. А по­другому никак. По­другому – проигрыш.

Действительно, несмотря на всю оснащенность спортивных техничек, многие виды оборудования взять с собой на соревнование просто физически невозможно. И поэтому трудиться приходится вручную, опираясь на собственный опыт и профессиональную смекалку. Например, ну никак ты не увезешь с собой подъемник или смотровую яму. Приходится пользоваться подкатными домкратами. Но опять же, в пустыне, в зыбком песке, как найти точку опоры? Поэтому иной раз приходится искать в ближайшем городе ровную площадку – твердую асфальтированную или хотя бы грунтовую. Если повезет, то можно найти и дружественный сервис или специальное оборудование, поскольку далеко не все можно сделать только лишь руками.

Вот так на первый план выходит опыт, коммуникабельность, умение найти эффективное решение, казалось бы, в абсолютно безвыходной ситуации. И это, как вы видите, тоже очень похоже на ежедневные заботы классической СТО.

Вообще, механики, работают ли они во всемирно известной гоночной команде или на простой СТО, очень похожи. Похож их быт, похожи их будни, похожи проблемы, с которыми приходится сталкиваться. И цели, несомненно, тоже похожи. Им надо любой ценой, применяя все свои знания, все свои умения и навыки, устранить поломку, чтобы обеспечить исправность автомобиля. Ведь только полностью исправный автомобиль сможет отправиться в путь. И не имеет значения, будет ли этот путь очередным спецучастком престижнейшего ралли-марафона «Шелковый путь», или же обычной ежедневной эксплуатацией частного или коммерческого транспорта.