+79139857900

Автомобильная платформа российского автопрома

6 декабря 2021 в 07:39

Сегодня подавляющее число моделей автомобилей, сходящих с конвейеров заводов в Российской Федерации, построены на  глобальных платформах ведущих зарубежных автопроизводителей. Какое место они занимают в производственной программе автопрома? Какова судьба локальных платформ? С какой проблемой  могут столкнуться дальнейшие планы по локализации?

Обнародованный 14 января 2021 года стратегический план Renaulution окончательно поставил крест на идее национальной платформы для российского автопрома. Правда, эта привлекательная идея изначально была несколько утопична.

Что же предложила стратегия французского автопроизводителя, и какие задачи были поставлены перед крупнейшим отечественным автопроизводителем АвтоВАЗом и российским брендом Lada? Напомним, что воплощение этого плана по срокам рассчитано до 2025 года. В нем декларируется, что количество автомобильных платформ для всех брендов, входящих в Groupe Renault будет сокращено с шести до трех. Дело в том, что этот момент документа касается в основном России: в отставку должны уйти устаревшие платформы, на которых построен текущий модельный ряд Lada - Granta, Niva, Vesta.

В свою очередь, обновленный модельный ряд автомобилей Lada будет использовать  платформу CMF-B группы Renault. Переход на эту архитектуру в основном будет касаться двух брендов Группы – Lada и Dacia. Румынский автопроизводитель уже начал данный переход. В конце прошлого года началось серийное производство третьего поколения бюджетных автомобилей Dacia Logan и Dacia Sandero на новой платформе CMF-B. Выпуск этих двух моделей на АвтоВАЗе, но под шильдиком Renault, стартует в середине будущего 2022 года. Тогда же эти модели выйдут на российский рынок. Примечательно, что по итогам августа и сентября обновленная Dacia Sandero стала лидером европейского рынка, отодвинув с пьедестала многолетнего европейского бестселлера Volkswagen Golf.   

В стратегическом плане Renaulution автомобили всех марок французской группы будут построены на трех платформах - CMF-B, CMF-CD и CMF-EV. Причем, на эти три платформы уже сейчас приходится 80% выпускаемых автомобилей французского автопроизводителя. Таким образом, в течение ближайших нескольких лет произойдет настоящая «революция» на АвтоВАЗе.

В чем заключается идея  автомобильной платформы  

Принятие этого сугубо внутреннего документа французского автопроизводителя, тем не менее, напрямую затронуло вектор развития целой отрасли российской экономики. Теперь не осталось фактически пути назад – российское автомобилестроение окончательно стало  частью глобального автопрома. Путь к автаркии закрыт. Но также стратегический план Renaulution «похоронил» такую замечательную идею как национальная платформа.

Но сначала о том, что понимается сегодня в автопроме под понятием «автомобильная платформа»? В обиход этот термин вошел около двух десятилетий назад. Крупнейшие зарубежные автопроизводители в поиске способа удешевления конструирования и производства автомобилей начали унифицировать модели не только одного, но и соседних размерных классов, а также назначения и типов кузовов. Такая оптимизация имела цель серьезной экономии производственных затрат.

Поначалу под платформой понимали основу силовой конструкции автомобиля. Поэтому появилось другое обозначение автомобильной платформы – «тележка». Этот термин прижился, и как синоним автомобильной платформы используется до сих пор. Однако по мере развития и эволюции автомобиля сегодня все большую роль стала играть электроника, поэтому чаще стали использовать такое определение как «архитектура». Это  набор базовых программных решений, используемый вместе с блоками управления и исполнительными механизмами. И если сначала «архитектуру» пытались рассматривать в самостоятельном контексте, то в конце концов базовая электроника стала частью автомобильной платформы.

В мировом автостроении большую роль стали играть глобальные автомобильные платформы. Такие архитектуры обычно создают в рамках альянсов автопроизводителей, поэтому на единой платформе могут выпускать автомобили разных марок, разных классов и с разными типами кузовов. В результате глобальный альянс может значительно экономить свои силы и разрабатывать на одной платформе десятки моделей, для которых ранее пришлось бы разрабатывать несколько платформ. Сегодня в процессе перехода на такие платформы – автопроизводитель Stellantis, в состав которого входят французские, итальянские, американские и немецкий бренд. На модульной платформе Volkswagen разработаны автомобили как немецких марок VW и Audi, так и чешской Skoda и испанского SEAT. Такие примеры можно приводить и далее.  

В России в современных условиях производство автомобилей на глобальной зарубежной платформе окупается при годовом объеме производства порядка 100-150 тысяч автомобилей. В свою очередь, разработка современной платформы – дорогое удовольствие:
порядка $1,5-2 млрд.  

Сегодня в России выпускают автомобили на более чем двух десятков зарубежных  автомобильных платформ. Немногие из них стали 100-тысячниками. Близки к этому показателю модели, построенные на шести зарубежных платформах – из более чем двух десятков, локализованных в РФ. (таблица).

Это платформа В0 (и ее модернизированная версия Global Access) франко-японского альянса Renault-Nissan, корейская архитектура GB, а также две отечественные платформы: одна LadaB/C – относительно новая, созданная недавно, на которой построена модель  Lada Vesta, и морально устаревшая платформа, на которой построена Lada Granta. Также близки к данному уровню автомобили немецкого концерна Volkswagen - более древняя PQ25, и современная модульная архитектура MQB. В данной таблице мы постарались собрать самые свежие показатели по моделям за 10 мес. текущего года.

 

platforma6

 

 

Что сулит платформенная локализация

Сегодня очевидно, что развитие российского автопрома пошло по следующему сценарию. Отечественный АвтоВАЗ, а также другие автосборочные площадки зарубежных автопроизводителей, фокусируются на выпуске автомобилей на глобальных платформах. Иными словами, действующие сборочные мощности загружаются автомобилями, архитектура которых разработана в других странах. Но именно в российских условиях (одна из особенностей такого подхода) заключается в невысоком среднем уровне локализации.

В принципе, добиться высокой степени локализации при данном сценарии возможно. Но ограничением является емкость российского рынка. Напротив, если бы объемы продаж превосходили в два-три раза достигнутый в РФ уровень, то ситуация была бы несколько иной. Красноречивым примером служит реализация плана India 2.0 чешской компанией Skoda.

Продажи автомобилей на индийском авторынке сегодня в 2–2,5 раза выше, чем на российском. Конечной целью плана India 2.0 является усиление присутствия марок Skoda и Volkswagen на региональных рынках стан Южной Азии. Индийский рынок, наверняка, один из последних крупных мировых авторынков, где еще возможен существенный рост продаж. Чешский автопроизводитель Skoda вкладывает в этот проект более одного миллиарда долларов. Данный проект разбит на несколько этапов, по итогом каждого на выходе будет новая модель, построенная на платформе MQB-A0-IN, то есть несколько упрощенная версия глобальной модульной «тележки»Volkswagen, которая будет адаптирована специально для Индии и рынков Южной Азии.

Уже известно о первых двух моделях перспективной линейки. Первая – это кроссовер Skoda Kushaq, следом за которым идет кроссовер-близнец Volkswagen Taigun. Вторая модель индийской линейки – седан Skoda Slavia.

Но вот что интересно: в плане India 2.0 заложен полный цикл, начиная от процесса проектирования до серийного выпуска. Все это локализовано на мощностях подразделений в индийском городе Пуна.

 

Но самое интересное заключается в том, что заявляется невероятная степень локализации индийской Skoda и VW – 95%. Этот показатель достигается как использованием отечественного металла, так и организацией полного производственного цикла. Но не менее важным является локализованное производство силовых агрегатов и конечно же, использование местных комплектующих. Индийские правила по локализации достаточно жесткие, и автопроизводители на них идут. Поставщиками на конвейер являются местные компании и совместные предприятия-поставщики первого уровня, также с высокой локализацией изготовляемых компонентов.

Однако в российских условиях такой показатель локализации недостижим. Пока реальный потенциал глобальных платформ в России ограничен уровнем 35-50%. Эту оценку подтверждает анализ таких моделей как Lada XRay, Lada Largus, Renault Logan, Volkswagen Polo и др. Программы мероприятий по поиску местных поставщиков и привлечение к выпуску автокомпонентов в РФ своих партнеров зарубежные автопроизводители осуществляют и отчитываются о достигнутой локализации в 50-60%.

Но на самом деле, учитывая так называемый «скрытый импорт», реальная локализация составляет 25-35%. Такой показатель сложился у выпускаемых на АвтоВАЗе автомобилях на французской платформе В0, которые охарактеризованы как самые «локализованные» модели российского автопрома.

Как умерла идея национальной платформы 

Несколько лет назад довольно-таки активно в открытой печати и в кругах профессионального сообщества обсуждалась идея создания единой национальной платформы. Ее активно поддерживал и один из руководителей АвтоВАЗа Геральд Грюбер. Суть идеи заключалась в следующем. Несколько крупных зарубежных автопроизводителей, например, таких как альянс Renault-Nissan, Volkswagen-Skoda, Hyundai-Kia, для получения максимального эффекта от работы на российском рынке могли бы использовать общую платформу российской разработки. В этом случае российский автопром к 2025 году получил бы сотни тысяч новых рабочих мест, а прирост ВВП от реализации мог бы составить 2% в год.

 

platforma6

 

 

Сегодня  автопроизводители на российском авторынке действуют самостоятельно, планы по развитию они не согласовывают между собой. Зарубежные автопроизводители практически не  взаимодействуют друг с другом в России, в отличие от европейского рынкаоссии ими не задействован эффект синергии. В то же время в мировой практике  есть немало примеров взаимодействия компаний-конкурентов на локальном рынке.

Такая политика автономного вектора развития на российском рынке не может обеспечить крупных объемов (а значит, и выгодных цен) при заказах у местных поставщиков. К тому же дублируются инвестиции в строительство заводов (например по производству моторов) и затраты на испытания, что при низких объемах продаж оборачивается низкой финансовой эффективностью.

transervice_08_2021_CMYK-17

Разумеется,  сложно представить, чтобы такие автопроизводители как Renault-Nissan, Hyundai-KIA, Volkswagen-Skoda начнут долгосрочный процесс унификации, даже если это и сулит выгоду при закупке автокомпонентов. Как выше отметили, у каждого зарубежного автопроизводителя имеется собственная стратегия развития на российском рынке, которая не учитывает процессы сотрудничества и интеграции  с компаниями-конкурентами, даже если это будет иметь в перспективе экономический и финансовый эффект. В реальности, всех зарубежных автопроизводителей, работающих сегодня в РФ, устраивает независимая модель работы. Корпоративный интерес пока выше экономической целесообразности.

Это учитывали и чиновники правительства при составлении Стратегии развития автопрома РФ до 2025 года и предложившие инструмент специнвестконтрактов (СПИК) на срок 10 лет. При этом в данных соглашениях с зарубежными и отечественными автопроизводителями прописываются весьма разнообразные мероприятия. Ряду автопроизводителей (например, калининградскому «Автотору»), согласно подписанным соглашениям специнвестконтракта, необходимо создать полный цикл производства со сваркой и окраской. Другие автопроизводители начнут вкладывать инвестиции в создание собственного моторного производства на территории РФ, в НИОКР и т.п.

Однако локализация не была забыта. Сегодня этот показатель рассчитывается по балльной системе.

Невостребованная синергия 

В мировой практике достаточно широко распространена кооперация между автопроизводителями. Это касается разработки и производства отдельных компонентов, унифицированных и локализованных совместными усилиями. Это довольно широкая практика, изобилующая многочисленными примерами. Один и тот же двигатель может находится в моторных отсеках автомобилей совершенно разных брендов. Этот процесс обычно инициировался снизу, от разных автопроизводителей, находивших в этом свой интерес. Но на ряде локальных рынков инициатива исходила от государства. Так поступали, например, в Китае, где правительственные чиновники изучали стратегические планы автопроизводителей и, в конечном итоге, предлагали, в каком направлении целесообразно двигаться Китаю.  

Красноречивый пример такого подхода - использование общей трансмиссии. На китайских заводах ZF изготавливают шестиступенчатые трансмиссии для компаний Volkswagen, GreatWall и SAIC. Правда, следует отметить, что размер внутреннего авторынка и, соответственно, производства автомобилей в КНР в несколько раз больше, чем в РФ.

На российском рынке на новых автомобилях альянса Renault-Nissan теперь устанавливается бесступенчатая автоматическая коробка передач Jatco (вариатор). Таким агрегатом комплектуются не только выпускаемые автомобили Renault и Nissan. Такая трансмиссия появилась пару лет назад и на автомобилях отечественного бренда Lada Vesta и XRay. В свою очередь на новых автомобилях Volkswagen-Skoda устанавливают шестиступенчатый автомат Aisin.

Штефан Меха, руководитель Volkswagen Group в России оценил перспективы взаимодействия автопроизводителей на локальном рынке. Он отметил: «Объем российского рынка не позволит двум или трем производителям локализовать автоматическую коробку передач. Такой производительможет быть только один, и если вся промышленность его одобрит, то мы будем готовы рассмотреть это, обсудить и приобретать такие коробки передач. На других рынках эта ситуация уже стала нормальной».

 

platforma5

 


Наверстывание отставания
 

Еще один немаловажный вопрос, который возникает при анализе и исследовании глобальных автомобильных платформ применительно к автопрому; «Насколько это поможет преодолеть технологическое отставание для локального автопроизводителя?»

Как правило, локальный автопроизводитель, разработав автомобильную платформу, вложив в ее создание немалые средства, часто строит на ней автомобили в течение нескольких десятилетий, и далеко за примерами ходить не надо. Помогает ли глобальная платформа совершить рывок и догнать далеко ушедший вперед мировой автопром?

Сегодня модели локальной сборки, выпускаемые в России, составляют 85% рынка новых автомобилей. Этот факт существенно влияет на обновление модельных рядов. Сегодня российский авторынок получает новые модели на новых платформах, если требуется серьезная локализация, с большой задержкой, вызванная переналадкой локального производства. Так, новый чешский кроссовер Skoda Karoq появился на европейском рынке в 2017 году. Однако его выпуск на мощностях Группы ГАЗ в Нижнем Новгороде начался лишь в прошлом году.

Все дело в том, что российский рынок и вывод на него новых моделей у мировых автопроизводителей не в приоритете. Важнее представить новинку на более емких рынках, поскольку там намного острее конкуренция, там можно заработать больше денег. В таком случае новый российский автопром будет получать с достаточно большой задержкой новые модели. Впрочем, не все автопроизводители придерживаются такой политики.

И еще один аспект вопроса о глобальных платформах. Учитывая, что российский авторынок менее требовательный, менее денежный, на нем действуют не столь строгие нормативы, и в результате под видом новинок здесь можно выводить автомобили, построенные «на проверенных временем» платформах. Если новые автомобили концерна Volkswagen для индийского и бразильского рынков уже перешли на новую модульную платформу MQB, то появившиеся в прошлом году две новые модели Skoda Rapid и Volkswagen Polo сконструированы на проверенной времени платформе PQ25. 

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие статьи

Photo

Развитие российского рынка электротранспорта

Автомобильная индустрия сегодня  характеризуется ...

26 фев 2022 в 11:32

Подробнее >
Photo

Год несбывшихся прогнозов

Оживление на автомобильном рынке Российской Федерации, наблюдавшееся в первой...

26 фев 2022 в 01:01

Подробнее >
Photo

Авторынок, нажимающий на тормоз

 Противоречивый год – так можно  охарактеризовать ситуацию на...

6 дек 2021 в 07:38

Подробнее >