За последние полтора десятилетия в Российской Федерации создан новый автопром. Объем инвестиций, вложенных в отрасль, превысил 20 млрд долларов. В результате на территории РФ появились промышленные мощности по сборке 3 млн 780 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей, а авторынок страны на три четверти представлен иномарками.
Сегодня с полным основанием можно констатировать тот факт, что экстенсивный путь развития отечественного автопрома завершен. Наращивание производственных мощностей, начавшееся в прошлом десятилетии, закончилось запуском в прошлом году двух новых автозаводов компаний Daimler (25 тыс. штук) и китайского Haval (80 тыс. авто). В автопроме теперь нет особой нужды для создания новых мощностей автосборочных производств. Перед действующими предприятиями автопрома стоит другая задача – загрузить производственные мощности, чтобы они не генерировали убытки. Поэтому теперь все чаще дает о себе знать противоположный тренд.
Уже в прошлом году были остановлены, а затем закрыты три сборочные площадки Ford-Sollers в Ленинградской области (Всеволожск), Татарстане (Набережные Челны) и моторный завод в Елабуге. Ранее были остановлены завод в Липецке, где велась сборка китайских моделей Changan и завод Derways в Черкесске. Вдобавок, до сих пор не находятся покупатели на бывший завод General Motors в Санкт-Петербурге. Продана площадка, на которой располагались здания сборочного завода ТагАЗ в Ростовской области — первенца российского автопрома, где была начата сборка первых российских иномарок. Сегодня оборудование этого предприятия демонтировано. Таким образом, от избыточных мощностей, созданных в предыдущие годы в отрасли, их владельцы начинают избавляться. И это тревожный сигнал. Таким образом, если вычесть данные мощности, то суммарный итог по отрасли составит 3 млн 100 тыс. автомобилей.
В прошлом году продажи легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей упали на 2,4% и составили 1,76 млн штук. Стагнирующий авторынок подает негативные сигналы, поэтому автопроизводители отказываются от инвестиций в РФ. Нет смысла открывать новые сборочные заводы. Показателен пример баварского автопроизводителя BMW, который пришел к выводу о нецелесообразности инвестирования в новый автосборочный завод на территории Калининградской области.
Из заявления официальных лиц баварского автопроизводителя следовал вывод, что создавать новые мощности в России, как это сделал их конкурент Daimler, нет необходимости. Налоговые льготы в ОЭЗ Калининградской области, где баварский концерн намеревался построить собственное предприятие, не сильно скажутся на затратах производителя в плане экономии. События последних месяцев лишь подтверждают, что такая осторожная стратегия оказалась правильной. Сегодня, когда рынок совершил крутое пике вниз, целесообразность создания новой площадки отпала сама собой. Поэтому развитие отрасли по экстенсивному сценарию фактически завершено.
Напомним, в прошлый 2019 год, после некоторого роста, давшего оптимистические надежды на восстановление российского авторынка, неожиданно начался спад продаж. Следом произошло снижение производства автомобилей на 2,5% - до уровня 1 млн 549 тыс. штук. Также не радужные перспективы на текущий 2020 год. Судя по всему, для автопроизводителей этот год станет самым трудным за последние десятилетия. Эксперты оценивают падение авторынка в текущем году на 20%. А вот восстановление будет медленным. Но все уверены, что уровень 2019 года будет достигнут не ранее чем через два-три года, то есть примерно в 2023 году.
Почему так важны прогнозы развития авторынка для отечественного автопрома? При относительно низком уровне экспорта, отрасль работает преимущественно на внутренний российский рынок. Емкость соседних рынков стран Таможенного союза невелика. Белорусский внутренний автомобильный рынок составил в прошлом году 64,5 тыс. новых автомобилей, а внутренний рынок Казахстана – 68,9 тыс. штук. Эти объемы несравнимы с емкостью 1,5-миллионного российского рынка, который многократно больше. Объем экспорта за пределы ЕАЭС в прошлом году составил 36 тыс. автомобилей. Таким образом, внутренний рынок РФ остается главным рынком сбыта произведенных в стране автомобилей и, соответственно, драйвером развития отрасли.
Почему не загружены мощности
Сужающаяся емкость внутреннего рынка не позволяет предприятиям автопрома работать на полную мощность. Сегодня средняя загрузка предприятий по отрасли составляет 43%. Если 4 года назад, в 2016 году, во время существенного спада авторынка отрасль работала менее чем на треть своей мощности, а в показавшем 12% рост 2017 году уже на 40%, то в следующем 2018 году средняя производительность выросла до 45%. Но это средние цифры по всем автозаводам.
Причина столь низкой загруженности автопроизводства заключается в том, что созданные мощности по производству автомобилей в РФ были рассчитаны на совсем другие объемы российского внутреннего авторынка. Согласно прогнозам, составленным в начале десятилетия, емкость рынка к 2020 году должна составить 3,5-4 млн автомобилей. Составители прогнозов учитывали низкую степень автомобилизации населения страны, которая в два-три раза отличается от европейских стран. Именно на высокие показатели будущего объема рынка РФ ориентировались автопроизводители, составляя инвестиционные планы развития производственных мощностей на территории РФ. Также к созданию больших мощностей их подталкивали условия инвестиционных контрактов «промсборки-2», в которых условиями для получения государственной поддержки и льгот были определены цифры создаваемых производственных мощностей в 300-350 тыс. автомобилей в год.
Соответственно, сегодня загрузка созданных производственных мощностей достаточно низкая (43%). Положение не может спасти экспорт продукции автопрома, поскольку он сдерживается либо высокими экологическими стандартами зарубежных рынков, либо высокой степенью защиты их внутренних рынков различными требованиями.
В недавно опубликованной Стратегии развития обрабатывающей промышленности РФ до 2024 года и на период до 2035 года обнародован прогноз, согласно которому к расчетному перспективному сроку в РФ планируется выпускать 2,38 млн легковых автомобилей. Это на полмиллиона меньше, чем было продано в рекордном 2012 году.
С точки зрения созданных производственных мощностей, фактически можно говорить о хронической недозагрузке отрасли при таких контрольных цифрах в течение ряда лет. Если выпуск легковых автомобилей будет реально подтвержден прогнозными показателями к 2035 году, то автопром будет иметь 65% загрузку, что является весьма неплохим показателем. Но, как известно, прогнозы в РФ часто не сбываются.
Кто сегодня эффективен
Выбранные зарубежными автопроизводителями локальные площадки для новых автосборочных проектов не всегда были привязаны к регионам, где находились действующие автозаводы России. Часто при выборе площадки большую роль играли преференции, которые предоставляли региональные власти. В результате одним из новых центров автостроения России стал Санкт-Петербург. Сложившийся на сегодня петербургский автокластер обладает вторым по созданным производственным мощностям потенциалом после Тольятти (АвтоВАЗ). Третьим по объемам созданных мощностей стал Калужский автокластер. Именно эти два новых автокластера демонстрируют на фоне других высокую эффективность, связанную, прежде всего, с наибольшей загрузкой мощностей.
Завод «Хёндэ Мотор Мануфэкчуринг Рус», расположенный в Санкт-Петербурге, вот уже несколько лет является самым эффективным предприятием нового автопрома РФ. Его производственные мощности рассчитаны на выпуск 230 тыс. автомобилей в год. Тем не менее, в 2019 году предприятие выпустило 245 тыс. автомобилей. Мощности загружены на 107%. И в предыдущие несколько лет загрузка предприятия была выше 100%. Секрет успеха – выпуск самых популярных иномарок на российском авторынке, занимающих самые высокие позиции в ТОП-25 российского авторынка.
На втором месте по степени загрузки производственных мощностей в российском автопроме завод Toyota, также расположенный в Санкт-Петербурге. При мощностях, рассчитанных на выпуск 100 тыс. автомобилей, в прошлом году произведено около 75 тысяч седанов Toyota Camry и кроссоверов RAV4. При этом ни первое, ни второе предприятие не входят в список системообразующих. Несколько ниже показатель у расположенного здесь же предприятия «Ниссан Мануфэкчуринг Рус», он использовал только половину своих мощностей (диаграмма).
В калужском автокластере наиболее эффективен завод Volkswagen Group Rus, работающий на две трети созданных мощностей. Напротив, предприятие ПСМА загружено лишь на треть, благодаря выпуску кроссовера Mitsubishi Outlander.
Крупнейший автопроизводитель страны АвтоВАЗ, способный выпускать на тольяттинской площадке 950 тыс. автомобилей, смог произвести только около 355 тыс. автомобилей.
В целом же, предприятия нового автопрома работают более эффективно. Проблема загрузки производственных мощностей в российском автопроме сложна, но решаема. Поэтому ставка на модели, которые становятся популярными у российского автомобилиста, ‑ один из путей повышения эффективности использования созданного производственного потенциала.
