Последние 20 лет отечественный автопром развивался в рамках модели глобализации и встраивания в международные цепочки поставок. Сегодня концепция другая - переход к технологическому суверенитету. Однако есть высокий риск, что данная установка не будет реализована.
Главную проблему российский автопром за прошедшие два десятилетия не решил. Не создана полноценная индустрия производства комплектующих. Если на каких-то автокомпонентах и стояло «Сделано в России», это могло лишь означать, что на территории РФ была произведена финальная сборка этого изделия.
Неудивительно, что с прекращением импорта из Европы и Японии наш автопром моментально лишился огромного количества автокомпонентов. Увы, но многие сложные комплектующие для производства автомобилей российская промышленность изготовить не в состоянии. И это беда не только автомобильной отрасли, но и всего машиностроительного комплекса. Подсчитано, что для импортозамещения в российской машиностроительной отрасли потребуется около 1 трлн руб. инвестиций. Такую оценку озвучил первый заместитель председателя правления Сбербанка Александр Ведяхин на прошедшем недавно Красноярском экономическом форуме.
В российском автомобилестроении нет своих ABS, ESP, подушек безопасности, устройств вызова экстренных служб, а также массовых автоматических трансмиссий, не выпускаются электронные компоненты 2-го и 3-го уровней. Поэтому, чтобы не останавливать производство на двух российских заводах, весной прошлого года и было принято решение о производстве так называемых упрощенных версий моделей АвтоВАЗа и УАЗа – без систем безопасности и электронных блоков.
Увы, но многие блоки и сложные компоненты российский автопром не сможет изготовить ни сейчас, ни в ближайшем будущем. Как минимум нужны громадные инвестиции, с которыми есть проблемы. Вдобавок, объем российского рынка также ставит препятствия на пути таких инвестиций. Такие проекты будут заведомо неокупаемы.
Максим Соколов, руководитель
АвтоВАЗа недавно высказался по вопросу импортозамещения автокомпонентов. Он заявил, что в обозримом будущем в нашей стране невозможно организовать производство плеяды важных автокомпонентов, например, автоматической коробки передач, современных двигателей, систем полного привода и ABS. Топ-менеджер отметил, что вышеперечисленные узлы проще закупать извне. Причина в том, что российский авторынок существенно меньше, поэтому цены на те же самые компоненты и узлы у нас получаются выше, чем на китайском рынке. Иными словами, на пути импортозамещения стоит порог экономической целесообразности.
Какой путь выбрать?
В сегодняшних условиях нестабильности автомобильного рынка, резко сократившегося спроса, относительно открытых границ и других негативных факторов, вряд ли кто из игроков российской автоиндустрии возьмет на себя задачу создания с нуля нового российского автомобиля на собственной платформе. Такие затраты колоссальны, и соответственно, российские автопроизводители (за исключением существующего модельного ряда АвтоВАЗа) пойдут по пути наименьшего сопротивления — по локализации китайских моделей или покупки старой китайской платформы и ее адаптации на российском предприятии.
Другими словами, российский автопром вновь наступит на «старые грабли», как это происходило в течение прошедших 20 лет. В этот период времени зарубежные автопроизводители, пришедшие на российский рынок, действовали каждый сам по себе. Они не могли обеспечить крупных объемов (а значит, и выгодных цен) при заказах компонентов у поставщиков. Потому было выгоднее ввозить все из-за границы. К тому же дублировались инвестиции в строительство заводов, затраты на испытания и проч. В те годы в РФ зарубежные автопроизводители фактически не контактировали между собой.
Сегодня вырисовывается подобная картина, только в качестве контрагентов выступают не зарубежные автопроизводители, а российские автомобильные компании.
На этот тупиковый путь указал руководитель АвтоВАЗа Максим Соколов. В ходе выступления на форуме «Российский промышленник» президент отечественного автогиганта раскритиковал намерения автозаводов РФ заниматься «отверточной сборкой» иномарок, поставляемых в виде машинокомплектов.
«После ухода из России иностранных автоконцернов сразу несколько отечественных автопроизводителей заявили о своей готовности начать производство иностранных автомобилей на своих мощностях. Эта отверточная сборка не только не даст ощутимой добавочной стоимости для нашей страны, но и нанесет непоправимый вред», - отмечает Соколов. Сейчас, за исключением АвтоВАЗа и Haval, все проекты в РФ в легковом сегменте представляют собой крупноузловую сборку.
Но с другой стороны, заниматься разработкой отечественной платформы в России просто некому. Как известно, сегодня подобные компетенции имеются только в научно-техническом центре (НТЦ) АвтоВАЗа. Сегодня конструкторы и специалисты отечественного автогиганта занимаются дальнейшим развитием автомобильной платформы Lada B/C (Vesta). Напомним, что разработка платформы « с нуля» стоит порядка $1,5-2 млрд. Таких средств и компетентных специалистов не оказалось на отечественном автозаводе в Ульяновске. Руководство УАЗ призналось в том, что самостоятельно не может разработать новую платформу для семейства внедорожников.
Поэтому в новых условиях ряду предприятий российского автопрома логичнее организовать локализацию китайских автомобилей, чем создавать собственную платформу для своего автомобиля.
Конечно, усилия по спешной организации крупноузловой или отверточной сборки китайских моделей нисколько не приблизит Россию ни к технологическому суверенитету, ни к полноценной загрузке автосборочных мощностей и производителей автокомпонентов и прочих смежников.
Такой процесс хоть как-то позволяет держаться на плаву, например, калининградскому заводу «Автотор», который тоже перешел на сборку китайских машин, после прекращения поставок комплектов и узлов от корейских производителей Hyundai и KIA. Начата сборка китайских автомобилей Kaiyi (это бывшая дочка Chery). Примечательно что и Kaiyi и Chery построены на одной платформе.
На очереди в Калининграде крупноузловая сборка китайских автомобилей BAIC и Dongfeng. При этом на предприятии простаивает окрасочный комплекс мощностью 50 тыс. автомобилей. Также продолжается строительство производственного комплекса мощностью 100 тыс. авто по специнвестконтракту заключенному ранее.
Липецкий «Моторинвест» также ведет отверточную сборку электромобилей Evolute, которые по сути являются электрокарами китайского Dongfeng. Выпуск тяговых батарей и скромные мощности окрасочного комплекса тормозят дальнейшее развитие ппредприятия, хотя в Липецке заявляли о возможности выпуска до 100 000 электрокаров. С Минпромторгом подписан СПИК (специнвестконтракт), согласно которому в проект будут инвестированы 11 млрд руб.
Также о возможности выпуска электрокаров велась речь на заводе «Лада Санкт-Петербург» (бывш.Nissan). Это электромобиль «е-Нева», разработку которого ведет оборонный концерн «Алмаз-Антей».
Впрочем, по мнению отраслевых специалистов, потенциальные объемы рынка электромобилей в России не настолько велики, чтобы принять тот объем машин, о планах выпуска которого заявляют отечественные компании.
Если суммировать планы всех автозаводов, то в текущем году должны выпустить 15-20 тыс. электромобилей. Вряд ли они найдут сбыт, поскольку в прошлом году в России было продано порядка 3 тыс. электромобилей. Кроме того, скидка по госпрограмме на электромобили уменьшилась.
Углублять или интегрировать?
Пока более-менее глубокую программу локализации объявил московский автозавод «Москвич». Но ему нужны серьезные финансовые вливания, которые он надеется получить за счет различных государственных источников.
Эти планы озвучил Максим Ликсутов, заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта. Он заявил, что с каждым годом будет увеличиваться локализация компонентов. «Москвич» будет через несколько лет выпускать автомобили, выполненные только из российских компонентов на собственной уникальной платформе. Предполагается, что выполнить эту задачу удастся к 2025 г.
Пока же производственные планы на текущий год таковы: 50 000 машин соберут крупноузловым методом, 10 000 из них – с электродвигателем. На следующий 2024 год в планах выпуск 100 000 автомобилей, из них 20 000 – электрокары. Половину объема 2024 г. предполагается собирать уже по полному циклу, включая сварку и окраску.
Правда, стоит подвергнуть такой оптимистический прогноз сомнению. Уже сегодня явственно обозначилась проблема - где взять под эту амбициозную цель финансовые ресурсы?
Автозавод «Москвич» поднимает проблему компенсаций утильсбора, которая для оставшихся в РФ производителей осуществляется не полностью. Компания предлагает обеспечить 100% компенсаций в обмен на гарантии развития нового модельного ряда. АвтоВАЗ единственный в легковом сегменте получает полные компенсации. Его руководители выступают категорически против. Мнения аналитиков авторынка разделились. Одни считают послабления необходимыми для развития отрасли, другие говорят об интеграции и совместных закупках автокомпонентов.
Речь о локализации можно вести, начиная с выпуска объема от 45 тыс. автомобилей в год. Двигатель можно локализовать, если объемы выпуска свыше 110-120 тыс. машин в год, детали кузова – от 70 тыс. Если меньше – возникает вопрос себестоимости этих деталей, которая, понятно, ниже у производителя в Китае.
С точки зрения наличия технологий в России можно локализовать достаточно много компонентов, в том числе шины, пластики, резинотехнические изделия, штамповку, литье, – включая производство поршней и поршневых колец и т.д.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
