+79139857900

Борьба между Cummins, ЯМЗ и Mercedes-Benz

1 апреля 2021 в 13:12

Проблема оснащения современных автобусов эффективными силовыми агрегатами сегодня в России решена окончательно и бесповоротно. Но для этого пришлось пройти огромный путь длиной более чем в три десятилетия.

Сегодня странно воспринимается тот факт, что в стране, где упор был сделан на развитие общественного транспорта, а не личных автомобилей, у отечественного подвижного состава не было мощного, эффективного и экономичного мотора. Наверняка, этот «косяк» можно было бы отнести к издержкам и недостаткам плановой экономики.

Как известно, крупнейшим производителем городских автобусов в СССР был Ликинский завод в Подмосковье. Так вот, на его первой городской модели автобуса ЛИАЗ-158, появившейся в конце 50-ых годов прошлого века, устанавливался маломощный бензиновый агрегат  ЗИЛ-158, развивающий мощность 109 л.с. На сегодняшних легковушках такие показатели.

А на следующей модели городского автобуса ЛИАЗ-677, известным в народе как «луноход», также использовался бензиновый агрегат ЗИЛ-375 с мощностными характеристиками в 180 л.с. Те, кто постарше помнят, как тяжело этим автобусам было преодолевать подъемы.

 ЛИАЗ-158

ЛИАЗ-158 преодолевает подъем 

Запнувшаяся дизелизация 

Кардинально решить проблему современного дизеля была возложена на Камский автозавод. В Основных направлениях развития народного хозяйства на 10 пятилетку было записано – построить завод по выпуску грузовиков на 150 тыс. штук и дизельных моторов на 250 тысяч штук. То есть использование камских дизелей закладывалось и для автобусной отрасли.

Впрочем, нельзя сказать, что российские водители не были знакомы с дизелями. Братская Венгерская Народная Республика в рамках Совета Экономической Взаимопомощи поставляла автобусы Ikarus (Икарус) серия 200, оснащенные дизельным движком Raba-MAN, в двух вариантах: для автобуса «соло» 192 л.с., а для гармошки Икарус-280 - 220 л.с.

 Ikarus_260

Икарус-260 из Венгерской Народной Республики оснащался лицензионным дизелем Raba-MAN

Но первым отечественным городским автобусом стал высокопольный ЛИАЗ-5256, в моторном отсеке которого «поселился» V-образный отечественный дизель КАМАЗ-740. Но если быть точным, то надо вспомнить, что первые попытки разработать рядный автобусный дизель предпринимались в Ярославле, в центре отечественного дизелестроения. Еще в 60-х годах прошлого столетия здесь был разработан автобусный горизонтальный дизель ЯМЗ-233, рядная «шестерка», унифицированная с V-образным дизелем ЯМЗ-236. Эти моторы планировалось поставлять на Ликинский, Львовский автобусные заводы, и, даже в братскую Венгрию, для установки на автобусы Ikarus. Но по каким-то причинам в серию мотор не запустили.

А вот ЯМЗ-236 довольно долго поставляли для установки на ЛИАЗ-5256. Как известно, в начале 90-ых на моторном производстве КАМАЗа произошел серьезный пожар, выгорело все оборудование, и хотя производство восстановили, поиски альтернативного мотора не заканчивались. Были адаптированы Cummins 6 ISBe 245B, Caterpillar 3116, MAN D 0836, и конечно, ЯМЗ-236, которые поставляли до 2013 года на ЛИАЗ.

 моторный отсек ЛИАЗ

Сегодня в российской автобусостроительной отрасли сложилось устойчивое распределение марок силовых агрегатов. Так, в Группе ГАЗ, в состав которой вошли Ликинский, Павловский и Курганский автобусные заводы давно перешли на ярославские дизели. Поскольку в Ярославле появилось новое моторное производство, где с октября 2011 года был начат выпуск моторов «серии 530». Эти моторы созданы в результате партнерства ЯМЗ и австрийской инжиниринговой компании AVL.

На автобусах НефАЗ также сначала делали ставку на собственный силовой агрегат КАМАЗ-740, но затем перешли в основном на оснащение мотором совместного предприятия «Камминз-КАМА» Cummins ISB 6.7. Белорусский производитель автобусов МАЗ по традиции устанавливает свою пассажирскую технику моторами Mercedes-Benz. Впрочем, сегодня можно заказать подвижной состав с моторами Weichai и ЯМЗ. А вот еще один производитель автобусов Volgabus (Волгобас) из Волгограда ставит на производимую им пассажирскую технику китайские дизели Yuchai. 

 Безальтернативный дизель ЯМЗ-530

Если еще недавно Ликинский автобусный завод специализировался на выпуске только автобусов большой вместимости, то рыночные реалии Российской Федерации заставили дополнить гамму выпускаемой пассажирской техники. Помимо больших городских 12-метровых автобусов здесь еще в первое десятилетие текущего века был освоен выпуск 18-метровых «гармошек», а несколько лет назад появилась и 9-метровая модель автобуса для городских маршрутов с невысоким пассажиропотоком. Конечно, имеющиеся производственные мощности ЛИАЗа способны выпускать автобусы малого класса. Но в автобусном дивизионе Группы ГАЗ для этого существует другой актив – Павловский автобусный, где уже более 60- лет выпускают «пазики» и Vektor. Сегодня главным поставщиком силовых агрегатов для трех автобусных производителей Группы ГАЗ стал Ярославский моторный завод.

Подобную диверсификацию модельного ряда выпускаемых автобусов претерпел и конкурент ЛИАЗа – Нефтекамский завод, сначала сделавший ставку на большой городской автобус НефАЗ-5299, а теперь расширяющий свою модельную гамму. Наш канал писал об этом здесь. Не обошла стороной диверсификация модельного ряда и Минский автомобильный, и отечественный Volgabus.

 Как мы уже выше отмечали, сегодня с повестки дня снят вопрос оснащения отечественной автобусной техники современными дизельными моторами. Яркий пример этого двигатели  ЯМЗ, устанавливаемые автобусным дивизионом Группы ГАЗ.

LIAZ_5256

На городских автобусах моделей ЛИАЗ-5256, ЛИАЗ-5293, ЛИАЗ-5292 устанавливается 6-цилиндровый рядный дизель ЯМЗ-536. Также в модельной гамме появился газомоторный вариант – ЯМЗ-53624 (285 л.с.).

На автобус среднего класса ЛИАЗ-4292 устанавливают 4-цилиндровый дизель ЯМЗ-534, который имеет несколько настроек: 170 л.с. и  210 л.с.  

У шестицилиндрового ЯМЗ-536 рабочий объем составляет 6,65 л, а ЯМЗ 534 - 4,43 л. У моторов чугунные блоки со сменными «мокрыми» гильзами, двойными уплотнительными резиновыми кольцами, устанавливаемыми в канавки нижней части блока. Заменить гильзу в случае ремонта просто – можно даже вытащить ее отверткой. Головка блока сделана общей для всех цилиндров, что несомненно усиливает прочностные характеристики  блока. Моторы семейства ЯМЗ-530 не склонны к перегреву. Здесь по особому выполнена циркуляция охлаждающей жидкости: вода идет сверху вниз, то есть из головки в блок цилиндров, что предотвращает возникновение трещин в самых термически нагруженных зонах. Радиатор расположен в корме, по левому боку – хорошо продувается, а для его привода используется гидрообъемная передача. Такая конструкция широко применяется на европейских автобусах. На ЛИАЗах гидропривод состоит из гидромотора и гидронасоса, произведенного в Белоруссии, в Борисове.

 ЯМЗ_530_производство

Насколько дизель российский

По экономичности и ресурсу новые двигатели «серии 530» не хуже импортных моторов.  Заявленный ресурс ЯМЗ-534 не менее 700 тыс. км, ЯМЗ-536 не менее 900 тыс. км.

В самом начале производства новых ярославских дизелей была велика доля импортных комплектующих и деталей. Блок цилиндров и головку блока, коленвал импортировали из Германии, часть узлов и деталей - из Китая. Группа ГАЗ разработала программу локализации, и теперь литье блока производится в Нижнем Новгороде на ГАЗе. Поршневая группа поступает с завода Federal Mogul в Набережных Челнах или с костромского завода «Мотордеталь», который использует технологии, материалы и конструкцию поршня германской компании Kolbenschmidt. Если стальные поковки коленвала поступали ранее от германской Thyssen Krupp AG, а обработка велась на ЯМЗ, то теперь заготовки коленчатых валов поставляет КАМАЗ. Вкладыши коленвала, втулки распредвала делают на Заволжском заводе подшипников скольжения. Часть компонентов двигателя производят рядом на Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА), это детали ГРМ: распредвал, роликовые толкатели, клапанные пружины. Также на ЯЗДА налажен выпуск ТНВД для системы Common Rail. Блок управления поставляет московская фирма «Ителма». Турбокомпрессоры тоже могут применяться российские. В частности, турбины делает НПО «Турботехника» из подмосковного Протвино. Локализация компонентов двигателей ЯМЗ 530 доведена до 80%.

Пока СП «Камминз-КАМА» не может рапортовать о такой высокой локализации мотора Cummins ISB 6.7. На одном из автомобильных выставочных форумов говорилось о 60% локализации. Это особенность камского предприятия, поскольку оно интегрировано в структуру международной компании Cummins. Не говоря уже о моторах Mercedes-Benz, которые устанавливают на автобусах марки МАЗ, импортируемых из Германии.

 

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие новости

Photo

Уникальные разработки - смогут ли дизайнерские покрышки улучшить характеристики автомобилей

Автомобильные покрышки с дизайнерскими изысками

2 авг 2021 в 08:59

Подробнее >
Photo

Вам кажется, что Range Rover «поднадоел»? Смотрим на обновленный авто

Готовится обновление легендарного английского внедорожника

1 авг 2021 в 11:47

Подробнее >
Photo

Что делать, если на авто отказали тормоза - несколько лайфхаков, которые спасут жизнь

29 июл 2021 в 19:23

Подробнее >