Камский автомобильный гигант входит в мировой ТОП-20 крупнейших производителей грузовой техники по объемам выпуска и разнообразию модельного ряда. Но такого количества дизельных агрегатов, устанавливаемых на камские грузовики, пожалуй, не встречается ни у одного из мировых лидеров грузового сегмента.
Как правило, соседи КАМАЗа по рейтингу разрабатывают собственную линейку двигателей. Почему же отечественный автопроизводитель диверсифицировал моторную гамму для своей техники?
Не будем далеко углубляться в 50-летнюю историю камского автогиганта. Отметим формулу, которую озвучил Сергей Когогин, генералоьный директор КАМАЗа в интервью, которое он дал журналу «Эксперт» в далеком 2011 году.
«У нас есть продуманная и реализуемая стратегия производства. В диапазоне от 150 до 300 л.с. - это СП с Cummins. Шикарнейший двигатель, самый массовый в своем классе. Он производится в США, Латинской Америке, Англии, Китае, Индии, а теперь и в России. У двигателя нет никаких серьезных проблем. Высочайшее качество, отличная технология и очень низкая себестоимость. Последнее для нас особенно важно, поскольку наша цель - добиться цен, сопоставимых с китайскими аналогами. Все, что выше 300 л.с. - это двигатель V8 нашей собственной разработки», - рассказывал топ-менеджер автогиганта на Каме.
Установка длинноходных дизелей Cummins ISB6.7 на строительные самосвалы КАМАЗ-65115 началось в 2008 году. Вначале были версии двигателя мощностью 285 л. с. с крутящим моментом 970 Н·м. Позже трёхосные среднетоннажники начали комплектовать моторами Cummins ISB6.7E5 300 с настройкой мощности 300 л. с. и увеличенным до 1100 Н·м крутящим моментом. Недавно линейка выпускаемых моторов СП «Камминз КАМА» пополнилась «шестёркой» с новой настройкой мощности 310 л. с. (226 кВт) с крутящим моментом 1200 Н·м, развиваемым при 1400 об/мин.
Двигатели Cummins ISB6.7 выпускают на СП «Камминз КАМА» с августа 2010 года и сейчас их уровень локализации превысил 60%. Отливку блока цилиндров, головки блока и коленвала выполняют на литейном заводе ПАО «КАМАЗ». По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. На «Камминз КАМА» освоены технологии обработки этих важнейших деталей моторов Cummins ISB6.7. На линии блок обрабатывают полностью: с первого до последнего отверстия, от грубой чугунной отливки до детали на 100% готовой к сборке. Блок контролируется более чем по 3000 параметрам. Аналогично обрабатывается головка блока циллиндров. Тесное сотрудничество с «Камминз КАМА» ведёт ещё одно СП КАМАЗа – «Федерал Могул Набережные Челны», откуда поставляют поршни.
Отечественное производство деталей двигателя Cummins ISB6.7 позволяет оптимизировать стоимость мотора, сократить сроки поставки компонентов и, соответственно, сроки производства, а также снизить уровень цен запасных частей на вторичном рынке. Это позволяет предлагать грузоперевозчикам запчасти по таким ценам, что приобретение неоригинала и тем более контрафакта, становится невыгодной
Однако, каким бы хорошим не был двигатель серии ISB6.7 у КАМАЗа в модельной линейке есть модели с большей грузоподъемностью, нежели модель самосвала 65115. Вдобавок, строители подзабыли, что особенность длинноходных дизелей – низкий запас эффективной мощности. Поэтому часто моторы с высокой литровой отдачей «загоняют» нещадной эксплуатацией с перегрузом на тяжелых работах. Поэтому КАМАЗу пришлось озадачиваться наращиванием литража под более тяжелую технику.
И тут снова помог зарубежный партнер, который в 2017 году начал производство дизелей серии ISLe, которые соединяют преимущества легкого и компактного мотора с конструкционной прочностью тяжелого двигателя.
Этот мотор заполнил пустующую нишу 9-литровых двигателей. Его отличают высокая корпусная жесткость, небольшая удельная масса, лучшая топливная экономичность, экологичность и чистота выхлопа и тяга в широком диапазоне. Производство семейства этих моторов рабочим объемом 8.9 л была освоена на том же заводе СП «Камминз КАМА», где выпускается 6,7-литровое семейство ISB6.7.
Старый мотор грузовик не испортит
Внимательный читатель спросит. А что же тогда двигатель КАМАЗ V8 собственной разработки, о котором в интервью говорил генеральный директор КАМАЗа и о его незаменимой нише. Напомним, его слова.
«С двигателем, изначально спроектированным еще в советские времена, он (Наиль Гатаулин, главный конструктор по двигателям) сделал просто невероятное. Тот старый двигатель был мощностью 210 лошадиных сил. Сначала мы купили все возможное программное обеспечение для проектирования современных двигателей. Потом на нем мы попытались довести старый двигатель до ума с минимальными инвестициями. Мы не стали переходить на современную отливку блока, оставили старую советскую технологию. Однако нам удалось довести мощность двигателя до 400–500 лошадиных сил. Сейчас наш двигатель технологически на самом современном уровне, надежен и, главное, дешев, поскольку мы не влезли в огромные инвестиции», - отметил тогда Сергей Когогин.
Действительно, на рубеже веков камский автогигант провёл масштабную работу по модернизации семейства V-образных восьмицилиндровых двигателей КАМАЗ-740. Тогда появились различные настройки мощности и сертификация соответствия международным требованиям токсичности выхлопа. Был пройден путь от второго экологического класса в 2004 году до пятого в 2019. В самих движках изменилась чистота обработки некоторых поверхностей, доработано газораспределение и применена новая цилиндропоршневая группа. Обновлённый V-образный восьмицилиндровый турбодизель 740.30-260 рабочим объёмом 10,86 л с системой промежуточного охлаждения наддувного воздуха (интеркулером) развивал мощность 260 л.с. при 2200 об/мин и выдавал максимальный крутящий момент 1078 Нм в диапазоне 1200–1400 об/мин. Затем появилась 360-сильная версия с увеличенным до 130 мм ходом поршня и рабочим объёмом 11,76 л с увеличенной до 18,0 степенью сжатия. Дальнейшая модернизация привела к созданию 400-сильного мотора.
У этого двигателя (модель 740.735-400) изменена силовая схема блока цилиндров с целью придания большей жёсткости, увеличен на 5 мм радиус кривошипа и применены новые усиленные болты крепления крышек коренных подшипников (большего диаметра). Для соответствия требованиям пятого экологического класса двигатель комплектуется электронноуправляемой системой питания Common Rail. Не обошлось здесь и без «бачка с синей крышкой» – технологии каталитической нейтрализации SCR. Эти все работы и решения дают камским грузовикам прописку в как в самом бюджетном, так и среднем ценовом диапазоне.
Тибет замахнулся на премиум
Впрочем, для дальнейшего развития линейки камских тяжелых грузовиков этих моторов недостаточно. Особенно остро этот вопрос встал в связи с освоением нового поколения К5. Данный проект назван «Тибет».
Пару слов об истории проекта. В марте 2014 года в городке Эхинген (ФРГ) между КАМАЗом и группой компаний Liebherr был подписан договор на разработку нового перспективного семейства рядных шестицилиндровых двигателей мощностью от 400 до 700 л.c. экологического класса «Евро-5» а, в перспективе, «Евро-6».
За это время на заводе двигателей проведена масштабная работа: построены площадки и смонтировано оборудование для производства блоков и головок цилиндров, смонтированы линии сборки двигателей, окраски силовых агрегатов Р6. В декабре 2017 года обработана первая деталь нового двигателя и на линию сборки заложены первые двигатели КАМАЗ 910.10.
Новый мотор КАМАЗа построен на основе 12‑литрового дизельного двигателя Liebherr D946 A7, который представляет собой 6-цилиндровый рядовой двигатель рабочим объемом 12 литров и имеет максимальную мощность 400 кВт при 1.900 об/ мин.
Одна из главных составляющих адаптации этих моторов к челнинским грузовикам — уменьшение массы и габаритов. Конструктивно Liebherr D946 схож со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов — штангами, шестерни ГРМ и насосов — со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130×150 мм, то есть КАМАЗ отходит от привычного диаметра поршня 120 мм.
У мотора КАМАЗ‑910.10 отличный показатель удельной литровой мощности — 33,75 кВт/л и удельный эффективный расход топлива — 183 г/кВт·ч. На основе нового двигателя будут созданы различные модификации — мощностью 380, 400, 450, 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин. Крутящий момент — от 1700 до 2540 Н·м, с полкой в диапазоне 1100–1400 об/мин.
Новый камазовский мотор уже демонстрировался на выставках СТТ и Комтранс в Москве. Теперь встреча с ним произойдет в реальных условиях перевозок на тягачах КАМАЗ-54901 нового поколения.
Примечательно, что у нового двигателя высокие технические и эксплуатационные характеристики. Ожидаемый ресурс до капремонта — около 1 500 000 км. Периодичность замены масла — 150 000 км.
В дальнейшем планируется практически 100‑процентная локализация двигателя КАМАЗ‑910.10 — в отличие от производимых по соседству дизелей Cummins ISBe/ISLe, которые, похоже, никогда не станут полностью российскими.
И рассказ был бы не полным, если не упомянуть еще одну марку дизелей. Это мотор немецкого партнера Mercedes-Benz OM457LA, который в частности устанавливается на самосвал КАМАЗ-6580, развивающий мощность 295/428 л.с.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен
