Однако столь запредельные показатели значительно снижают ресурс двигателя, что делает спортивный автомобиль малопригодным к повседневной, пусть и активной эксплуатации. Именно поэтому лучшими в автоспорте считаются двигатели с оптимальным соотношением мощности и надежности, первоначально разработанные для серийных моделей. В этом выпуске «Авто и Сити» мы расскажем о двух мощнейших ДВС, ставших легендарными уже сегодня.
Двигатель 2JZ-GTE
Великая, обожаемая тюнерами всего мира трехлитровая рядная «шестерка» с турбонаддувом от концерна Toyota. Этот двигатель устанавливают в автомобили любой модели и года выпуска вне зависимости от сложности SWAP, ведь результат стоит самых дорогих свеч. Чем же так хорош 2JZ-GTE? Тем, что этот ДВС в «стоковом» варианте выдает 280 л.с. и 460 Н·м крутящего момента, при этом обладая исключительной надежностью!
С минимальными вложениями мощность 2JZ-GTE возможно увеличить до 400 «лошадей», риск же вляпаться в стремительно приближающийся капремонт при этом невелик.
Потратив же более 4 тыс. баксов на хорошие комплектующие и грамотную настройку «мозга», можно собрать 600-сильный автомобиль почти серийной надежности! Что дальше? Скажем так, 2JZ-GTE – один из немногих серийных моторов в мире, способных неоднократно «переварить» нагрузку в 1000 л.с., и это при трех литрах рабочего объема! Кроме того, рядный двигатель компактнее V-образных «шестерок» и обладает куда меньшей вибронагрузкой на кузов автомобиля, что заметно облегчает «свап» в автомобили других производителей. К примеру, 2JZ-GTE все чаще появляется в подкапотном пространстве Nissan 350Z и Mazda RX-8, заменяя в последнем случае ненадежный роторный двигатель Ванкеля.
Если верить маркетологам Toyota, секрет надежности 2JZ-GTE заключался в желании японского производителя не ударить в грязь лицом. В начале 90-х годах прошлого века компания Toyota находилась в процессе активной экспансии автомобильного рынка США, неплохо реализуя любимые американцами седаны бизнес-класса, в том числе и под нераскрученным тогда брендом Lexus. Конкуренция со стороны немецкой тройки и гиганта GM в этом сегменте была сильна как никогда, и японскому автопроизводителю стал необходим новый, надежный и мощный ДВС, одновременно удовлетворяющий техническим требованиям сразу всех рынков сбыта в целях унификации производства. Создать аналог европейских и американских двигателей с рабочим объемом под 6 л не представлялось возможным, так как в родной Японии автомобильный налог как раз зависел от литража двигателя.
В процессе разработки почти сразу же стала очевидна неэффективность форсировки существующих атмосферных моторов Toyota, поэтому было принято решение создать турбированный двигатель. Поскольку серийные автомобили с приставкой «турбо» в то время не пользовались большим доверием в Штатах, новый флагманский мотор с турбонагнетателем должен был обладать исключительной надежностью, чтобы превосходство технологий Toyota стало очевидным для всех. Поэтому японские инженеры уделили особое внимание выносливости всех запчастей ДВС, участвующих в работе турбонагнетателей, заложив увеличенный запас прочности в конструкцию мотора и систем впуска и выпуска. Так появился рядный шестицилиндровый 1JZ-GTE с двумя турбинами объемом 2,5 л, позже переродившийся в трехлитровый 2JZ-GTE с одним турбонагнетателем. Очень жаль, что популярный ныне Lexus не использует былой опыт проектирования ДВС и выпускает только автомобили с многолитровыми атмосферными двигателями, в то время как немецкая тройка активно идет по пути «даун-сайза», выпуская все более компактные и мощные турбодвигатели.
Двигатель LS
Как может развиваться моторостроение в стране хайвеев, породившей эру дешевых маслкаров с невероятно огромными и прожорливыми ДВС, а также успешно пережившей несколько топливных и экономических кризисов?
Конечно, требуется еще больше мощности, еще больше литров рабочего объема, расход топлива – дело десятое. И знаете, американцев можно понять. Стоит лишь один раз услышать гулкий рокот 6,2-литрового монстра LS на низах, переходящий в неистовое свирепое рычание, моментально вызывающий страх, эйфорию и… безумную жажду скорости! В такие моменты возникает осознание сути автомобильной мощности по-американски, где двухлитровым может быть пакет молока, но никак не американский мотор.
V-образные «восьмерки» серии LS были разработаны General Motors как универсальные мощные ДВС на все случаи жизни – LS можно увидеть на маслкарах, грузовиках, автобусах, спецтехнике и даже самолетах. В зависимости от спецификации и года выпуска моторы LS-серии выдают от 345 до 556 л.с. в версии LSA с винтовым нагнетателем Eaton. Спортивные алюминиевые восьмерки LS со стоковым навесным оборудованием и заводской МКПП Hurst легко «переваривают» 1000 Н·м крутящего момента, поэтому при небольших вложениях можно существенно повысить мощность мотора, например, установив на атмосферный LS9 механический нагнетатель, дающий прибавку сразу же в 150 л.с.
Но главный козырь этих ДВС – их универсальность: моторы серии LS являются уникальным «полуфабрикатом от тюнинга»: уже с завода эти движки оснащены всем необходимым навесным оборудованием для «свапа», а также мозгами с несколькими вариантами прошивки для различных конфигураций, включая наддувные.
Это значит, что вам не придется тратить время на поиск достойных «мозгов» и проходить длительный процесс настройки – специалисты из GM уже сделали эту важную и точную работу за вас.
Вообще, моторы серии LS – самые компактные и надежные V8 в мире в первую очередь благодаря простоте конструкции ДВС, особо не изменившейся с 50-х годов прошлого века. При этом мотор обладает современными техническими решениями вроде системы изменения фаз газораспределения или индивидуальных катушек зажигания на цилиндр. Такое сочетание архаизма и современности вкупе с «готовыми» настройками сделало мотор LS самым популярным V8 в мире тюнинга.