Два десятка прошедших лет российская автомобильная промышленность развивалась под знаком интеграции в мировой автопром. Первой ласточкой таких перемен стали сборочные комплексы зарубежных автопроизводителей. И хотя их мощность была невелика, все же строились они под технологические регламенты автокомпаний, инвестировавших в эти производства.

Напомним, что основным требованием для автопроизводителя, который решил в период далеких 2005-2011 гг построить свое сборочное производство на территории Российской Федерации были следующие технологические операции – сварка кузова, его окраска и сборка автомобиля. Напомним, что локализация по этим циклам не превышала 30-60%.

Сегодня некоторые несведущие россияне думают, что уход, либо приостановка деятельности зарубежных автопроизводителей не несет существенных рисков предприятиям отрасли. Достаточно только национализировать завод и конвейеры оживут, а россияне кинутся покупать автомобили в автосалоны, которые образовали так называемый неудовлетворенный спрос (отложенный спрос).

Такие взгляды характерны для людей, которые мало смыслят в современном производстве. Действительно, давайте представим, национализацию завода Volkswagen в Калуге. Приехала на предприятие назначенная Росимуществом администрация. И вряд ли конвейер предприятия сразу начнет выдавать «шкоды» и «фольксвагены». Такого как по мановению волшебной палочки не произойдет, однозначно.

При этом, вряд ли та же чешская Skoda Auto будет поставлять автокомпоненты для национализированного производства. Нужно заключать новый договор на поставки,  а захочет ли руководство помогать отобранному предприятию?

Вопросов много, проблем еще больше. Но мы решили остановится на одной только проблеме, которая стала сегодня очевидной и о которой рассказал в своем материале федеральное издание «КоммерсантЪ». Ссылка здесь.

 Дело в том, что в принятом пятом пакете санкций Евросоюза (готовится шестой), для импорта в Россию вводится запрет на широкий перечень лакокрасочных материалов. При этом сюда попадают лакокрасочные материалы (ЛКМ) для автомобилестроения.

 Основной поставщик лакокрасочных материалов немецкий химический концерн BASF, а также ряд других производителей ЛКМ. По данным отраслевых экспертов в легковом автомобилестроении зависимость от импортных материалов составляет 70%, а в грузовом автостроении 45%. Наверняка, оранжевую кабину КАМАЗа красят отечественным материалами. Но продукция того же BASF поставляется на АвтоВАЗ, Ford Sollers, Volkswagen  и др., и она поступает из Германии. 

Но и это не все. Пигменты также попали под санкции, и их поставки из ЕС запрещены.  

Но самая сложная проблема, заложена в совместимости. Покрасочная камера это очень сложное промышленное оборудование, которое заточено на нанесение определенной толщины окраса кузова автомобиля. Покрасочная камера поставляется производителем и при ее эксплуатации может использоваться только один вид ЛКМ по определенной технологии. Кроме того, ЛКМ, в отличие от многих компонентов, имеют ограниченный срок годности.

Конечно, заниматься импортозамещением нужно, тем более в России есть своя лакокрасочная промышленность.

Так получилось, что первой высветилась проблема ЛКМ в автостроении. Будут еще аналогичные проблемы. Отрасль автопрома недостаточно активно занималась вопросами импортозамещения в долгосрочной перспективе и сегодня, по-видимому, вынуждены будут ускорять эти процессы.

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен