Аналитический отдел нашего издания проанализировал статистику продаж и импорта грузовиков и выявил довольно интересные тенденции на рынке. На фоне замедления развития экономики, а также снятия всех «запретительных мер», это приведет к его переделу - прогнозируется резкое усиление импортного сегмента. Наш корреспондент разбирался в тенденциях на отечественном рынке грузовиков.
Рынок коммерческой техники восстановился после кризиса. Прежде всего, динамично развивается сегмент импортных автомобилей, это свидетельство того, что внутреннее производство не в полной мере удовлетворяет потребности грузоперевозчиков, строителей и дорожников, а также иных потребителей коммерческой техники.
Импортные тягачи пошли в разгон
Для всех сегментов отечественного рынка в прошлом году был характерен рост импорта грузовых автомобилей. Оживление рынка грузоперевозок немедленно сказалось на динамике и темпах импорта грузовой техники.
Наиболее впечатляющим был рост импорта тяжелых грузовиков полной массой более 16 тонн – в целом, в страну их ввезено в 3,3 раза больше, в сравнении с предыдущим годом, в том числе седельных тягачей ввезено в 3,5 раза больше. Не стал исключением и импорт тяжелой подержанной грузовой техники. Ввоз б/у автомобилей в целом увеличился в 1,6 раза.
Поскольку динамичный рост импорта тяжелой грузовой техники происходит при практически запретительном уровне таможенных тарифов, все равно импортеры тяжелых тягачей, прежде всего, находят покупателей и успешно продают зарубежную технику. Какой вывод делают аналитики? Очевидно, что спрос на восстанавливающемся рынке настолько высок, что позволяет импортерам беспроблемно преодолевать заградительные барьеры и увеличивать продажи.
Отечественные автопроизводители задержались с созданием конкурентного аналога. В частности, Камский автомобильный завод до сих пор не поставил на конвейер современный седельный тягач. Как отметил генеральный директор Камского предприятия Сергей Коготин, построены три прототипа с КАМАЗ-5490 с мерседесовской «аксоровской» кабиной, и лишь к середине года будет выпущена опытно-промышленная партия. Аналогичная ситуация с освоением серийного производства тягача с собственной кабиной, разработанной совместно с корейскими дизайнерами. На запуск промышленного производства грузовика с новой кабиной требуется 6 млрд рублей. Когда завод освоит сборку этих грузовиков, пойдут ли со следующего года они в серию? Камазовцы обещают привлекательные цены на новые машины. Они будут примерно на 10% выше, чем на существующие модели, но все равно на 15-20% дешевле зарубежных аналогов.
Условия для развития импортного сегмента в тяжелом классе грузовой техники сложились весьма благоприятные. Растущий спрос со стороны, прежде всего, грузоперевозчиков стимулирует ввоз новых тягачей, а также и подержанной техники –объемы их импорта в 2011 году оказались выше, чем мало- и среднетоннажной техники.
Лидером импортного сегмента г/п более 16 тонн является немецкий MAN. За год объемы ввоза грузовиков этой марки утроились, а седельных тягачей выросли даже в четыре раза. Примечательно, что высокую динамику импорта и соответственно рост доли рынка эта марка демонстрирует перед стартом собственного производства в России. MAN в первом полугодии готовится запустить завод на арендованных мощностях в Петербурге, а уже в 2013 году предприятие будет готово выйти на проектную мощность 6000 грузовиков в год серии TGS.
Шведская марка Scania удвоила ввоз грузовиков, при этом ввоз тягачей увеличился в три раза. С 2010 года также в Санкт-Петербурге работает собственный конвейер, проектной мощностью 7500 грузовиков в год. В прошлом году питерское предприятие Scania выпустило всего одну тысячу грузовиков.
На третьем месте китайский бренд - Shaanxi. Практически взрывной рост импорта обеспечила новая самосвальная марка Shacman. Если в 2010 году российско-китайскую границу пересекли всего 255 этих китайских грузовиков, то спустя год их число увеличилось в 13 раз! При этом подавляющая часть имела самосвальную надстройку. Для шведской марки Volvo на отечественном рынке существенным подспорьем стала организация производства в Калуге, но одновременно в три раза увеличился импорт, в структуре которого на пять новых грузовиков приходилось четыре седельных тягача. По всей видимости, калужское производство, специализирующееся на выпуске самосвалов и шасси для прочих надстроек, пока не закрывает возможность импорта популярных тягачей, которое демонстрирует четырехкратный рост, в сравнении с предыдущим периодом.
Высокий спрос на грузовые автомобили Mercedes-Benz удовлетворяется пока импортом, объемы производства в Набережных Челнах еще низки.
Голландский DAF имеет лидерство по ввозу подержанных седельных тягачей. Другая «дафовская» техника не востребована. А вот седельные тягачи от голландского производителя как новые, так и б/у превзошли почти в два раза суммарный ввоз «мерседесов» и пропустили вперед только тягачи MAN и Scania.
Итальянский IVECO замыкает список популярной европейской техники. Разница между ним и лидером MAN шестикратная.
Позиции некогда популярных у нас китайских грузовых автомобилей Howo после кризиса сильно ослабли – она лишь на восьмой строчке среди импортной техники. В докризисный период эта марка в отдельные годы поднималась на третье место. По понятным причинам произошла смена в китайском импорте: если до кризиса к нам везли в основном самосвалы Howo, то сейчас в импорте лидирует Shaanxi с почти трехкратным отрывом.
Десятикратный и более рост продемонстрировали корейские марки тяжелой грузовой техники – Hyundai и Daewoo. Импорт главной корейской марки подскочил в 18 раз, а второй – в 11 раз. Отметим, что тяжелые корейские Hyundai HD500 теперь выпускают в Ростовской области.
На рынке тяжелых б/у автомобилей доминируют европейская «семерка». Рост импорта подержанных тягачей — свидетельство роста спроса со стороны грузоперевозчиков, которые уже знакомы с европейской качественной техникой. Одновременно резко снизился объем ввоза некогда популярных б/у «американцев», они продаются неважно. Раньше их покупали из-за дешевизны и неубиваемости. Задекларирован ввоз разных американских марок от нескольких единиц до нескольких десятков. Некоторым исключение является «мерседесовский» Freightliner, число которых перевалило за две сотни. Но это «капля в море» б/у импорта. Примечательно, что старая техника попадает под запретительные меры, которые приняты еще три года назад в разгар кризиса, однако, как видим, она их успешно преодолевает.
Стратегии ведущих
На фоне очень медленной перестройки производства основного отечественного производителя грузовиков, рост импорта является закономерным. Однако, в рамках членства во Всемирной торговой организации будут отменены все запретительные меры в виде дополнительных сборов. В отличие от легковых машин, пошлины на которые будут плавно снижаться до 15% в течение семи лет, импортный сбор на грузовики с полной массой свыше 20 тонн, сразу же после присоединения России к ВТО упадет до 15%, а через три года - до 10%. После снижения пошлин производство грузовых иномарок в России становится выгодным только с точки зрения логистики. Также будут существенно снижены пошлины на б/у машины – до 15%. Произойдет возврат к докризисным условиям функционирования рынка. Но рынок уже приобрел другие очертания. В этих условиях государство, безусловно, начнет препятствовать превращению отечественного рынка в место для «автохлама». Низкие пошлины могут сильно ударить и по зародившемуся в России местному производству грузовых иномарок. А таких проектов в области грузового транспорта уже заявлено и реализуется свыше одного десятка. Учитывая пока чрезвычайно низкую степень локализации и зависимость от ввоза из-за рубежа узлов и комплектующих для таких предприятий, можно прогнозировать свертывание таких производств. В отличие от легкового автопрома, для грузовых проектов в рамках членства России в ВТО не предусмотрен переходный продолжительный переходный период с постепенным снижением пошлин. Если же отечественные чиновники ничего не станут предпринимать, то весьма существенной проблемой для отечественных брендов может стать импорт подержанных грузовиков. И ставший уже традиционным вопрос: подержанная иномарка или новый российский грузовик – что лучше? - станет вновь актуальным. Уменьшение пошлин для новых грузовиков откроет путь китайским маркам. И аналитики прогнозируют, что китайские марки – одни из главных действующих лиц в перспективе на отечественном и прежде всего сибирском рынке. Здесь, после вступления в ВТО, наибольший рыночный удар придется на отечественные бренды коммерческого транспорта, также это может сказаться и на продажах европейских марок. Как отмечает Алексей Шарапанюк, директор по развитию бизнеса компании «Рено Тракс Восток», дилемма «один европеец или два китайца» будет решаться в пользу китайских самосвалов на коротких проектах, не требующих длительного выживания техники.
По всей видимости, для защиты рынка от б/у техники будут предприняты меры технического и экологического регулирования. Например, введение минимального экологического класса – Euro-4 для импортируемых грузовиков. Второй метод, который, скорее всего, будет задействован - ужесточение требований к сертифицирующим органам. Еще один метод, который не позволит ослабить регулирование, - утилизационный сбор, который, по сути, может заменить низкие пошлины в сторону их резкого увеличения.
Согласно стратегии развития российской автомобильной промышленности до 2020 года, предполагается производство в России до 80% всех продаваемых здесь машин. И государство будет вынуждено поддержать не только отечественного производителя в лице Камского и Уральского автозаводов, но и тех зарубежных производителей, кто пришел в Россию со своими проектами. Прежде всего, это большая европейская «семерка». Среди них есть те, кто только присматривается к отечественному рынку (DAF). Другие уже развернули производство грузовой техники и увеличивают ее выпуск с российским VIN-кодом, вложив в организацию производства десятки и сотни миллионов евро инвестиций. А также те, кто только приступил к строительству собственных автозаводов (MAN). Для автопроизводителей, работающих в режиме промышленной сборки, таможенные пошлины на ввоз компонентов практически равны нулю, и выгода от производства в России для них однозначно пока сохраняется.
Прогноз на 2012 и далее
Краткосрочный прогноз развития рынка коммерческих автомобилей умеренно благоприятный. После взрывного роста импорта тяжелых грузовиков в прошлом году (по данным Ассоциации Европейского Бизнеса, отечественный рынок увеличился в этом сегменте на 64%), аналитики прогнозируют замедление продаж.
«Считаю, что рынок не очень намного, но вырастет. Прогноз на 2012 год умеренно оптимистичный, – утверждает председатель Комитета коммерческого транспорта АЕБ Андрей Чурсин. - По многим показателям 2011 год стал рекордным практически для всех производителей. Во всех сегментах наблюдался устойчивый рост в течение всего прошлого года, а в секторе тяжелых грузовых автомобилей рост превзошел наши самые оптимистические ожидания».
Наступивший год несет много изменений, поэтому точный прогноз рынка вряд ли кто сможет дать.
«Продажи коммерческих автомобилей наиболее чувствительны к ликвидности, поскольку большинство их продаж осуществляется в кредит», - отмечает аналитик Михаил Пак из компании «Атон». Он соглашается, что в 2012 году рост рынка коммерческого транспорта замедлится, поскольку будет наблюдаться рост процентных ставок по кредитам и возможен общий спад в российской экономике».
Но в долгосрочной перспективе у российского рынка коммерческой техники огромный потенциал. Насыщение рынка наступает при продажах 1000 грузовиков на 1 млн населения, этот показатель в России будет достигнут к 2020 году. Именно к этому сроку продажи грузовиков в России вырастут до 230 000 единиц в год, говорится в отчете компании BCG. Это в два раза больше, чем в прошлом году, и в 2,8 раза выше результата 2010 года.
