Сколько бы наша страна не отставала по темпам и срокам введения строгих экологических норм и правил, и сколько бы не бурчали в сторону продвинутых европейцев наши грузоперевозчики, а все равно на горизонте маячит ужесточение норм выбросов. Сегодня у нас действуют нормы аналогичные Euro-5. Впереди – Euro-6.

Автопроизводители уже сегодня готовятся к тому моменту, когда в Российской Федерации будут введены нормы аналогичные Euro-6. Но как ни парадоксально, первыми в этом тренде в РФ оказались отечественные нефтяники. На своих нефтеперерабатывающих заводах они постепенно осваивают выпуск топлива соответствующего Euro-6.

Вторыми оказались шведы.  Официально шведским автопроизводителем 1 сентября с.г. было сообщено, что завод Volvo Group в Калуге успешно справился в выпуском первого седельного тягача Volvo FH, оснащенного двигателем экостандарта Евро-6. Таким образом, предприятие расширило линейку выпускаемой грузовой продукции, которая прежде ограничивалась производством техники экологического класса Евро-5.  

Конечно, шведскому автопроизводителю намного проще начать выпуск своей продукции в России, поскольку у компании наработаны все компетенции с 2015 года, когда в Европе вступили в силу нормы Euro-6. Их только остается перенести на завод в Калугу и адаптировать к российским условиям эксплуатации.

Для нас важнее, чтобы отечественные производители смогли начать выпускать продукцию, удовлетворяющую высоким требованиям экостандартов. Это касается, прежде всего, КАМАЗа и ГАЗа.  Наш канал решил разобраться, как к перспективным нормам готовятся отечественные автопроизводители, на какой стадии они ведут работы в этом направлении. Не окажется ли так, как было в отечественной практике много раз, когда автопроизводители были не готовы к нововведениям.

Отечественным специалистам проще работать над доведением своих изделий до высоких стандартов. Ведь перед ними есть мировой опыт, в частности, «большой европейской семерки», автопроизводителей, которые находятся на острие требований экостандартов. 

КАМАЗ уже в своей производственной и конструкторской практике имел доводку своего двигателя V8 до норм Euro-4 и Euro-5.  Эти работы в рамках семейства двигателей КАМАЗ V8 подразумевал только лишь большее снижение выбросов оксидов азота. Такие показатели, как выбросы твёрдых частиц, угарного газа, углеводородов оставались на том же уровне. И что немаловажно, методы испытаний и процедуры сертификации были абсолютно одинаковыми и относительно Euro-6 простыми, ограничиваясь лишь стендовыми испытаниями.

В рамках работ и в методиках испытаний по доводке до норм Euro-6 появились холодный и горячий циклы, циклы испытаний двигателя по всем нагрузочным характеристикам, а также оценка выбросов вредных веществ в составе автомобиля на дорогах общего пользования в условиях реальной эксплуатации.

В рамках проекта «Тибет», необходимо провести работы по созданию семейства рядных шестицилиндровых двигателей КАМАЗ-910.40 экологического уровня Euro-6. По сравнению со своим предшественником, укладывающимся в нормы Euro-5, перспективный двигатель должен иметь в пять раз меньшие выбросы оксидов азота, в три раза – твёрдых частиц, в 2,5 раза – аммиака с отработавшими газами. Также существуют более жёсткие требования к бортовой диагностике.

«В этом проекте мы должны заблаговременно определиться с концепцией конструкции двигателя, оптимальным объёмом двигателя, степенью сжатия, правильно выбрать компоненты, такие как турбокомпрессор, система EGR, система нейтрализации. Причём необходимо принять максимально верные решения уже на первом этапе, чтобы исключить повторные циклы подбора компонентов, испытаний, и, соответственно, потерю времени. Для этого и применяется симбиоз расчётных исследований и испытаний, как часть системного моделирования», – говорит главный специалист по перспективным двигателям КАМАЗа Эдуард Алимгулов.

Сегодня собран образец, который  проходит стендовые испытания. В частности, проводится  адаптация системы EGR (англ. Exhaust Gas Recirculation), отвечающей за возвращение обратно в цилиндры определённого количества отработавших газов для их окончательного сжигания. Это позволит снизить скорость тепловыделения в цилиндрах двигателя, и, как следствие, - образование оксидов азота. Как отмечают специалисты, только лишь одной системой EGR не удастся достичь требуемых норм Euro-6, поэтому это будет комплексное решение: с помощью EGR снижается часть оксидов азота, остальная часть должна быть нейтрализована каталитической системой нейтрализации.

«Когда будут адаптированы все компоненты и завершены стендовые испытания, будем проводить испытания в составе автомобиля», – добавил Эдуард Алимгулов. - В планах – закупка портативных средств измерения выбросов вредных веществ, которые устанавливаются на автомобили. Работы в составе автомобиля запланированы на следующий год. Запуск двигателя в серийное производство планируется на январь 2024 года, ещё через год в серию пойдёт уже сам автомобиль».

Согласно проектной документации, предполагается выпуск целой линейки двигателей рабочим объёмом 13 литров, мощностью от 420 до 560 л.с.

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен