Сегодня в Российской Федерации насчитывается 16 городов-миллионников, жителям которых не понаслышке знакома острая транспортная проблема, которую вряд ли можно разрешить простым строительством дорог и развязок. Пришло понимание, что транспортная проблема мегаполисов намного сложнее. Значит, нужны и другие подходы, и комплексные решения.

Если устроить опрос среди жителей мегаполиса-миллионника, какой они видят идеальную транспортную систему своего города, и какие виды транспорта необходимо для этого развивать, уверены, что подавляющее большинство горожан сделало бы выбор в пользу метрополитена. Но сразу встает вопрос: имеют ли городские власти возможности для развития именно этого вида транспорта? Нет, таких возможностей у муниципального уровня власти сегодня нет.

В  принципе и в прошлый советский период таких возможностей у регионалов не было. Обычной практикой тех лет был следующий сценарий. Как только город – областной или краевой центр достигал миллионного рубежа и становился миллионником, то сразу первый секретарь обкома партии и председатель облисполкома начинали ставить вопрос о строительстве метро перед союзным центром. Они обязательно ссылались на перспективный генеральный план города, где прогноз указывал на дальнейший быстрый рост численности населения далеко за миллион, а основой транспортной системы проектировщиками-градостроителями и транспортными специалистами был выбран метрополитен.

Другого способа "выбить" огромные средства из союзного центра для решения возникающих уже тогда транспортных проблем не было. В те годы, когда дороги были свободными, пробок как явления не было, единственным рецептом было строительство тяжелого советского метрополитена. Для таких областных центров-миллионников обычно предлагался вариант «укороченного» метро. Если платформы станций для Москвы и Ленинграда (Санкт-Петербурга) принимались длиной 160 метров для приема 8-вагонных составов, то для миллионников предлагались платформы длиной 102 метра, способные принять 5-вагонный состав. Вот так было в стране, которая перестала существовать 33 года назад.

Впрочем, в ту советскую модель метростроения успели попасть такие города как Нижний Новгород, Новосибирск, Екатеринбург, Самара и Казань. В них сегодня работает подземный транспорт. В трех других городах – Омске, Челябинске и Красноярске метростройка до сих пор не завершена. Но в двух последних центрах начаты работы по завершению сооружения первых участков. Но другая половина их числа российских городов-миллионников фактически обделена. И вот на этот вопрос находит ответ наш материал. Дело в том, что нам попались довольно интересные данные, с которыми мы поделимся читателями нашего канала и порассуждаем на ряд транспортных тем.

Напомним, некоторое время назад наш канал рассчитал весьма интересный показатель. Мы рассчитали и оценили эффективность работы действующих метрополитенов РФ. Это показатель «удельный годовой пассажиропоток». Измеряется в объеме перевозок за год в млн пассажиров на 1 км сети подземного транспорта. Но поскольку у нас есть показатели работы трамвайных систем ряда европейских столиц, сравнение напрашивается само собой. И вот что у нас получилось.

Табл.1

Технико-экономические показатели работы метро- и трамвайных систем различных городов

Составлено по данным Международной ассоциации Метро и МИИТа

Самый загруженный и, соответственно, эффективный метрополитен вне двух столиц нашей страны, находится в Новосибирске. С такой же интенсивностью работает стамбульская трамвайная линия Т1, которую обслуживают 56-метровая спарка (сцепленные два трехсекционных трамвая Alstom Citadis 304 и более ранние аналогичные трамваи производства Bombardier). Это самая интенсивно работающая система в Европе.

То есть стандартные 4-вагонные составы метро Новосибирска и стамбульские сцепки трехсекционных трамваев Alstom работают с одинаковой интенсивностью. Условно, стамбульский трамвай может вывезти всех пассажиров новосибирской подземки. Конечно, стоит обратить внимание на особенность трамвайной линии Т1 Стамбула. Она фактически на всем протяжении обособлена, трамваи здесь движутся с высокой скоростью, интервал между составами небольшой, потому и достигается такой высокий результат перевозочной работы.

Иными словами, чтобы получить стамбульский эффект, нужно сцепить два отечественных трамвая «Витязь-М» в систему многих единиц (СМЕ), обособить маршрут, чтобы трамваю ничего не мешало и не попадало в габарит путей, и тогда можно рассчитывать на высокую провозную способность. То есть мы подходим к очень важному выводу: такой инструмент годится, чтобы где-то заменить метрополитен (!). Это на заметку крупным городам, где по каким-либо причинам не предвидится строительство метро в ближайшей и отдаленной перспективе.

Сегодня, конечно, трудно представить, что какой-нибудь муниципалитет возьмется за такой проект. Впрочем, что-то подобное уже создано в Санкт-Петербурге. Это линия трамвая «Чижик». Она обособлена, трамвай там может развивать высокую скорость, но все же показатель эффективности системы далек от стамбульского и составляет 0,575 млн пасс/1 км. То есть петербургский проект «Чижика» можно рассматривать как модель, как пример для будущих линий вместо тяжелого советского метро в городах-миллионниках и городах поменьше. Эффект будет тот же самый, а затраты в несколько раз меньшими, в сравнении с метростроем. Вот готовая альтернатива для тех крупных городов, которым "не светит" подземка.

Впрочем, отметим, что «Чижик», исключая московскую трамвайную сеть (0,902), имеет самый высокий показатель работы трамвайной системы в стране (0,575).

Также в нашей таблице есть два примера зарубежных городов-миллионников – Праги и Будапешта. Объем перевозок и удельный пассажиропоток несравним с рядом метрополитенов в российских городах.

В 2-миллионной столице Венгрии Будапеште работает метрополитен, состоящий из 4 линий, трамвай, троллейбус и автобус. Тем не менее, несмотря на такую высокую обеспеченность общественным транспортом трамвай венгерской столицы в день перевозит более 1 млн пассажиров. Отметим, что самые загруженные трамвайные маршруты венгерской столицы №4 и №6, где работают 54-метровые (одни из самых длинных в мире) трамваи Siemens Combino.

Такая же ситуация в Праге, где также есть метрополитен, состоящий из 3 линий, трамвай, автобус и недавно в городе возродился троллейбус. Наш канал рассказывал об особенностях нового пражского троллейбуса. Тем не менее, еще недавно многочисленные туристы из РФ отмечали, что трамвайная система Праги идеальна.

Получается, что идеальная модель для российского города-миллионника на самом деле должна быть как в этих двух городах – метрополитен из 3-4 линий и разветвленная трамвайная сеть. Вот такой городской рельсовый каркас развяжет узел транспортного коллапса и навсегда решит транспортную проблему мегаполиса.

Впрочем, сегодня, когда для половины российских миллионников метро остается на ближайшую и долгосрочную перспективу несбыточной мечтой, трамвай может стать именно тем инструментом, который будет в основе рельсового транспортного каркаса и важнейшим видом транспорта, подхватывая мощные городские пассажиропотоки. В этом плане городским властям нужно сделать выбор и определить приоритеты. Тем более, что готовится новая федеральная программа развития городского электрического транспорта на ближайшие годы.

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен

Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz