+79139857900

Как запустить автокомпонентный прорыв

30 мая 2021 в 10:56

Как стимулировать и дать мощный импульс для развития автокомпонентной отрасли Российской Федерации? Данный вопрос часто ставится для обсуждения на  многочисленных мероприятиях во время проведения автомобильных форумов в нашей стране. Сегодня заложен базис для его решения,  но насколько он окажется эффективным?

 

компоненты_сборка  

 

Недавно в своем телеграмм-канале Олег Дерипаска, российский миллиардер и владелец активов в отечественном автопроме, резко высказался о ситуации в отрасли.  

Он написал, что анализ состояния автомобильной промышленности в России приводит к печальному выводу: отрасль по-прежнему зависима от импортных комплектующих и курса рубля, и зависимость эта только растет. Если верить отчетности КАМАЗа за 9 месяцев прошлого года, доля импорта в его закупках составляла 35,5%, тогда как за аналогичный период 2012 года этот показатель был на уровне 12,1%.

И это учитывая, что цели по локализации сборочных производств у нас в стране считаются выполненными. На самом деле многие важные комплектующие для производства компонентов по-прежнему завозятся из-за рубежа, и стоимость их с учетом санкционных ограничений только растет. Отсюда более чем скромные результаты отрасли по сравнению с мировыми: на долю автопрома в 2020-м году приходились жалкие 0,4% ВВП России, в то время как доля автомобильной промышленности в валовом продукте стран ЕС составляла в 2018 году почти 7%. Как и во многих пострадавших в пандемию отраслях, здесь тоже пора менять действующие подходы, в том числе софинансировать создание новых автокомпонентных производств на условиях 50/50 с частными инвесторами.

Но у правительства ресурсов на всех не хватает, а ЦБ не спешит развивать рынок облигаций – рынок долга. Ему важнее прибыль в банковском секторе, а не создание новых рабочих мест.

Действительно, ситуация в отрасли достаточно критична на фоне санкционных ограничений. «Российская автомобильная отрасль не имеет альтернативы по критически значимым компонентам, а меры поддержки, намеченные Минпромторгом РФ, скорее нацелены на решение другой задачи и не ведут к снижению импортозависимости», - заявила вице-президент Группы ГАЗ Елена Матвеева в конце прошлого года на круглом столе по вопросам развития автопрома, проводимом в Совете Федерации.

«У нас нет рулевых и тормозных систем, компонентов топливной аппаратуры, трансмиссии, высококачественных резинотехнических изделий, нормалей и многого другого. Трансформация не прошла бесследно для нашей компонентной отрасли, - отметила Матвеева. - Производители компонентов, потерявшие объемы, необходимые для освоения новых продуктов, свернули свои производства, и в результате у нас отсутствует альтернатива по критически значимым компонентам».

От промсборки к инвестконтрактам 

В основе развития нового отечественного автопрома ключевую роль сыграли два Постановления Правительства РФ, которые на разных исторических этапах определяли цели и задачи отраслевого развития. Главной задачей Постановления Правительства РФ №166 было стимулировать приход на российский рынок крупных зарубежных автомобильных концернов, перед которыми была поставлена задача развить производство автомобилей по полному циклу – окраска, сварка, сборочные операции. Вдобавок, акцент был сделан на локализацию поставщиков первого уровня. Благодаря этому решению правительства страны, сегодня в отрасли работает большое количество локализованных в России автопроизводителей с полным циклом сборки и достаточно большой сегмент поставщиков первого уровня, которые способны поставлять различные компоненты.

 

Однако два года назад в РФ начал работать другой инвестиционный режим. С 1 июня 2019 года начался следующий этап, связанный с Постановлением Правительства РФ №719. От количественного подхода отрасль начала переходить к реализации и качественных показателей. Задачи локализации по-прежнему актуальны, но теперь речь идет о ее углублении в части количества выполняемых на территории РФ операций, входящему сырью, а также НИОКР. Постановление содержит подробное описание балльной системы локализации. Также акцент сделан на экспортной составляющей для автопроизводителей, к которой привязаны льготы.

 

 компонент

 

Сегодня уровень локализации большинства автомобилей, производимых в России, по данным Минпромторга, составляет от 900 до 1500 баллов, за исключением отдельных моделей автомобилей отечественных марок. Это норма в рамках требований текущего периода. Но в более дальней перспективе, к 2028 году, пороговое значение локализации должно повыситься до уровня 5 400 баллов. Таким образом, автопроизводители для сохранения мер господдержки и различных выгод в рамках Постановления Правительства №719 должны ускорять процессы локализации, использования компонентов и узлов локального производства. По мнению специалистов отрасли наиболее сложные проекты, которые требуют объединения автопроизводителей и поставщиков, начнут реализовываться по мере приближения к порогу 2024–2025 гг.

 

Обычно специалисты и эксперты отрасли классифицируют автокомпоненты на несколько групп по степени локализации. В первую категорию входят наиболее просто локализуемые компоненты, такие как колесные диски, теплообменники, детали интерьера или экстерьера. При расчете по методу балльной оценки, принятой сегодня, их локализация начисляет  500-1000 баллов дополнительно к уже полученным «средним автопроизводителем» баллам. Производство этой категории компонентов широко представлено в отрасли как международными, так и местными производителями.

Компоненты второго типа уже необходимо разрабатывать. Это более сложный и трудоемкий процесс, требующий затрат и использования ресурсов. Вероятность успеха здесь тоже высока, автопроизводители, оценив качество таких выпускаемых деталей и компонентов, часто склоняются к закупке их у отечественных поставщиков. Это подтверждается практикой работы отрасли. Такие компоненты удалось локализовать для ряда моделей автомобилей, выпускаемых на территории РФ. В качестве примера можно привести рулевую систему, подшипники, подвеску двигателя, топливные баки. Локализовав их, можно набрать дополнительно до 500 баллов.

Компоненты третьей категории — электрика, электроника. Чтобы их локализовать, требуется желание не только автопроизводителей, но и действующих разработчиков, а также производителей компонентов. Затраты на разработку этой группы изделий в большинстве случаев несоизмеримы с объемами рынка РФ. Поэтому наиболее реалистичный путь развития в этой группе — контрактная лицензионная сборка, подходы к которой требуют серьезной проработки. Локализация компонентов этой группы позволит получить до 1800 баллов.

 

Четвертая категория связана в большей степени не с собственно автокомпонентами, а с реализацией научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Данный пункт отдельно прописан в Постановлении Правительства РФ №719. Его не стоит недооценивать, ведь речь идет о формально неограниченном наборе дополнительных баллов. Текст постановления говорит, что кроме затрат на разработку, испытания и сертификацию, в расчет принимаются и другие виды деятельности, например, конструкторское сопровождение серийного производства автомобиля, компонентов или проекты, направленные на повышение качества.

 

 завод_сборка

 

Как завести процесс 

Практически все производители автомобилей сталкиваются с нехваткой российских поставщиков компонентов. Особенно когда речь идет не о локализации в виде копирования (или build to print), а об изделиях, которые нужно разработать или модифицировать. Чаще всего это происходит, когда документация принадлежит зарубежному поставщику. В таком случае большинство российских производителей не в состоянии самостоятельно осуществить разработку компонентов. Часто выход из подобной ситуации находят следующим образом. Ведется поиск иностранного партнера или предприятия, которое локализовано в России, будучи зарубежным производителем.

 

Впрочем, в стране имеются все условия для развития автокомпонентных производств. Так, согласно аналитическим данным ряда автопроизводителей, Россия входит в ТОП-5 стран по индексу идеальной конкурентоспособности производств, имеющих доступ к относительно дешевому сырью и энергоносителям. А по данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), средний показатель уровня производительности отечественных заводов составляет $30 (валовой внутренний продукт за час отработанного времени), что в два-три раза ниже мировых  показателей индустриально развитых стран.

 

По данным ряда исследований, в частности исследованию группы «Трианглум», выявлено, что уровень производительности высокоэффективных локальных поставщиков в России может достигать $90, значительно превышая аналогичные показатели европейских и американских производителей. О наличии потенциала повышения эффективности отечественных предприятий говорит также имеющийся у экспертов опыт сотрудничества с российскими заводами, чья производительность находится на уровне ведущих стран мира. В такой ситуации все более актуальными становятся вопросы быстрого доступа к данным о рынке: мощностях, технологиях, потребностях автопроизводителей и возможностях производителей компонентов.  Сбор и своевременный анализ такой информации — это отдельный, довольно сложный и дорогостоящий процесс. Однако без него невозможен переход на новый уровень локализации автокомпонентов, который предполагает качественный рывок в развитии НИОКР, наращивание количества поставщиков первого, второго и третьего уровней, а также рывок, направленный на экспортную локализацию. Все это вполне реально осуществить в ближайшие пять-семь лет при должной активности всех участников рынка.

 завод_фв

Экспортная ориентация не поможет? 

Также ряд специалистов видят в ряде случаев единственный путь успешной локализации в автопроме, а именно, экспортную модель, позволяющую преодолеть ограничение, связанное с недостаточным объемом российского авторынка. Речь идет о создании экспортных производственных хабов как для самих автопроизводителей, так и для поставщиков компонентов первого, второго и третьего уровней. Такая экспортная модель довольно успешно реализуется в таких странах как Турция, Марокко, Румыния, Южная Корея и др. В этих государствах при относительно небольшой емкости внутренних автомобильных рынков доля экспорта автомобилей достигает уровня 60–80%. Но в данном случае следует иметь в виду такой момент.

 

Дело в том, что доступ производителей из этих стран, а также локальных производств зарубежных автопроизводителей, работающих в этих странах, на емкие рынки третьих стран обусловлен такими политическими и институционными условиями как членство в ЕС или ассоциацией с ЕС. То есть страна имеет соглашение о свободной торговле со странами Союза, что является важнейшим фактором свободного доступа на емкие рынки. В свою очередь, РФ имеет такие соглашения только в рамках Таможенного союза и ЕАЭС. Но автомобильные рынки бывших союзных республик характеризуются невысокой емкостью и не могут стать основной для создания экспортоориентированной модели в автомобильной отрасли РФ по типу вышеперечисленных стран.    

 

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие статьи

Photo

В ЦВК «ЭКСПОЦЕНТР» на Красной Пресне прошёл Конгресс «Сфера» и XIV Международный навигационный форум

25 июн 2021 в 14:57

Подробнее >
Photo

Информация о реализации отдельных проектов по внедрению водородного топлива на транспорте

Проекты водородных транспортных средств

9 июн 2021 в 13:11

Подробнее >
Photo

Эффективные сервисные решения от Mahle

В лице MAHLE владельцы СТО и специалисты автосервиса приобрели сильного партнера, на...

2 июн 2021 в 10:33

Подробнее >