Кардинальные перемены произошли на рынке новой грузовой техники России. Это было вызвано целым рядом негативных событий и явлений, среди которых и уход из страны «большой европейской семёрки», и новая волна санкционных ограничений, и начавшаяся новая волна китайской экспансии, и резко сузившийся модельный ряд предложения отечественных автопроизводителей. Все это вместе сыграло свою роль в переформатировании рынка грузовой техники страны.
Глядя сегодня на поток грузовых автомобилей, движущихся по дорогам как внутри российских городов, так и на загородных трассах, заметно, что появилось большое число новых грузовиков с ранее неизвестными шильдиками. И таких машин с каждым месяцем становится все больше и больше. Это грузовики китайских марок. Складывается впечатление, что на российский рынок грузовой техники нахлынула «вторая» волна из Поднебесной.
Она чем-то напоминает первую, которая случилась в первом десятилетии, в так называемые «нулевые» годы. Но тогда эта волна после мощного наката быстро откатилась назад. Причина довольно проста – грузоперевозчики и строители «распробовали» китайскую технику. Одни поняли, что её надо эксплуатировать на износ и затем просто утилизовать. Других бизнесменов, чья хозяйственная деятельность базируется на долгосрочном видении бизнеса, в китайских грузовиках не устроило отсутствие запчастей, нормальной базы сервиса. Выявились и другие негативные моменты эксплуатации. Поэтому большинство перевозчиков и строителей остались лояльными потребителями техники «большой европейской семёрки» (Volvo, Scania, MAN, Mercedes-Benz, IVECO, DAF, Renault).
Что же происходит на российском автомобильном рынке грузовой техники сегодня? Напомним, ещё весной прошлого года «большая европейская семёрка» устроила демарш, и с 1 июля 2022 года все её бренды ушли из Российской Федерации. Вдобавок, на уровне Евросоюза было принято решение о прекращении поставок двигателей и запчастей. Действующие производственные мощности европейских автопроизводителей на территории РФ оказались заморожены.
Практически то же самое сделали и японские автопроизводители грузовой техники. Были заморожены, в частности, проекты Hino Motors в Подмосковье, прекращены поставки новых грузовиков и лёгкого коммерческого транспорта. Но, как известно, «свято место пусто не бывает». И этот вакуум быстро заполнили китайские автопроизводители.
Это произошло ещё и потому, что российские автопроизводители, особенно КАМАЗ, были связаны различными кооперационными и иными связями с европейской автоиндустрией. Затем КАМАЗ попал под санкции и не смог быстро заполнить образовавшийся вакуум. Камский автозавод сосредоточился на выпуске морально устаревшей техники грузовиков поколения К3. Далее пришлось начать процесс импортозамещения новейшего семейства камских грузовиков К5, поскольку в этой технике было много зарубежных узлов и компонентов. И поскольку этот процесс не быстрый, и поиск российских поставщиков идёт достаточно медленно, полностью импортозамещенный грузовик К5 пока не вышел в серию. Потому для китайских автопроизводителей сложились весьма благоприятные условия на российском рынке грузовой техники.
Все эти тренды нашли своё подтверждение в статистических данных, характеризующих итоги и прошлого, и начала текущего года. Демарш европейских автопроизводителей привел к тому, что доля «большой семёрки» на рынке грузовой техники РФ за прошлый год резко сократилась – с 26,3% в 2021 году до 7,6% в 2022. В текущем году этот негативный тренд сохранится. По итогам двух месяцев 2023 года ни один европейский бренд не попал даже в ТОП-10 российского рынка (см. табл). Резко сократилась и доля японских грузовиков.
Доля белорусской марки МАЗ осталась стабильной, несколько снизилась доля «Урала». Не обошло снижение и доли КАМАЗа, которая уменьшилась за год на 12 пунктов. И, наконец, резко выросла доля китайских автопроизводителей. В прошлом году наблюдался рост с 8% до 30,5%. А по итогам первых двух месяцев грузовики из Поднебесной захватили более 50% российского грузового рынка.
Самый главный вывод из нашего анализа большого массива данных – на российском рынке грузовой техники «большую европейскую семёрку» постепенно заменила «большая китайская пятёрка».
Здесь требуется пояснение. Не у всех китайских автопроизводителей, представленных в Российской Федерации, в прошлом году и начале текущего года появились реальные достижения в освоении российского рынка грузовой техники.
Конечно, лидер китайского сегмента Shaanxi (Shacman) сохранил лидерскую позицию, увеличив объёмы продаж в четыре с половиной раза. Также увеличили продажи FAW (в 9 раз), Howo (в 3 раза). Но настоящий прорыв произошел у китайской марки Sitrak, которая стремительно влетела в ТОП-3 российского грузового рынка. 2022 год можно было бы назвать «годом Sitrak».
В целом же можно констатировать: на российском рынке сформировалась и основательно укрепилась пятёрка китайских марок – Sitrak, Shaanxi, FAW, Howo и JAC. Другим китайским маркам придётся ещё сильно потрудиться, чтобы приблизиться к показателям этих брендов.
В нашем материале мы не касаемся вопросов эксплуатационных преимуществ китайской техники в сравнении с российской или белорусской. Это отдельный вопрос. Статистические данные фиксируют лишь некий итог. Грузоперевозчик, покупающий новую технику, платит за свой выбор из своего кармана. Все риски он берет на себя.
При таком бурном росте китайского сегмента, возникает вопрос – а не станет ли эта экспансия угрозой для российских автопроизводителей? Именно таким вопросом задались и в профильном министерстве промышленности и торговли, курирующем автопром. И сегодня по отношению к зарубежной технике, и прежде всего той, которая поступает из-за восточных рубежей страны, чиновники вводят ограничения.
Мало кто заметил, что профильное министерство постепенно поднимает шлагбаум в виде проверенного инструмента – речь идёт об уже неоднократно испытанном утилизационном сборе.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
