+79139857900

Ключевые инструменты для автопрома

1 декабря 2020 в 13:49

Автомобильная промышленность, как и авторынок России, оказалась в текущем году в исключительно тяжелой ситуации. Тем не менее, в 2020 году закончено подписание специнвестконтрактов (СПИК 1.0) с автопроизводителями, символизирующее новый этап развития этой отрасли реального сектора экономики. Вопросы стратегического развития автомобильной промышленности стали основными в повестке Российского автомобильного форума (RAF 2020), организованного институтом Адама Смита. 

Изменчивые инвестрежимы 

История развития современного автопрома в Российской Федерации самым тесным образом связана с инвестиционными режимами. Именно они сформировали нынешнее «лицо» российской автомобильной индустрии. Сегодня отечественная автомобильная отрасль вступает в четвертый этап инвестрежима. 

В своей презентации на Российском Автомобильном Форуме, Сергей Васильев, советник DLA Piper, отметил, что новый этап инвестиционного режима принципиально отличен от трех предыдущих. Хронологически первый этап относится к периоду 2005-2010 гг, когда автопроизводитель заключал соглашение с Минэкономразвития РФ и получал понижение ввозных таможенных пошлин для промышленной сборки автомобилей. Второй этап относится к периоду 2011-2018 гг. Соглашение с Минэкономразвития РФ на более строгих условиях также предоставляло пониженные таможенные пошлины в обмен на выполнение условий соглашения. Третий (переходный) этап датируется 2018-2020 гг. В этот период с автопроизводителями было заключено 14 Специальных инвестиционных контрактов (СПИК 1.0). Взамен автопроизводители получали субсидии на компенсацию ввозных пошлин и льготы в рамках СПИК. В 2021 году действие соглашений по СПИК 1.0 продолжается, но также вводится новый инвестрежим - СПИК 2.0.

На первом этапе, в качестве условий применения понятия «промышленная сборка» для ввоза автокомпонентов, обязательным условием было указано создание зарубежным автопроизводителем производства объемом не менее 25 тыс. авто в год. Производство обеспечено технологиями сварки, окраски, сборки кузова, монтажа различных систем. Также обеспечено проведение испытаний и постепенное сокращение ввоза иностранных компонентов на 30%. 

На втором этапе, в связи с изменением условий применения понятия «промышленная сборка» в целях льготного ввоза автокомпонентов, должно быть создано производство объемом 300-350 тыс. единиц продукции в год, создать центр НИОКР, осуществлять штамповочные операции, а также устанавливать 30% двигателей внутреннего сгорания или коробок переключения передач российского производства и достичь 30-60% локализации.

Режим промышленной сборки оказал значительное влияние на развитие автопрома в России: иностранные инвесторы-поставщики компонентов реализовали достаточное количество проектов по производству автокомпонентов в России. Однако, несмотря на относительный успех режима промышленной сборки в РФ за счет локализации производств, основная цель развития автомобильной промышленности – внедрение в локальное производство высоких технологий – пока не достигнута.

В связи с выполнением обязательств РФ перед ВТО с 2018 введен новый инвестрежим СПИК 1.0. Действуют субсидии на компенсацию части затрат в связи с производством колесных транспортных средств.  С 2021 года произойдет окончание выплаты субсидий по соглашениям компаний с Минэкономразвития. Продолжится реализации СПИК 1.0., заключенных на 10 лет (14 соглашений СПИК с автопроизводителями в автомобильной отрасли). Также будут заключены соглашения на основе СПИК 2.0. после утверждения перечня современных технологий, формирования специальной комиссии и публикации форм новых СПИК. Цель СПИК 2.0. – локализация высокотехнологичных производств. Перспективные меры поддержки СПИК 2.0. - компенсация инвестиционного капитала / финансирование внедрения.

Сергей Васильев предупреждает, что механизм СПИК 2.0. не решает проблему сбыта автопродукции - наращивание производства автокомпонентов на территории РФ по-прежнему не выгодно автомобильным компаниям. Также не проработан до конца  механизм регулирования и оценки. Не по всем «балльным» параметрам (установленным Постановлением Правительства РФ от 17.07.2015 N 719) готовы методики оценки соответствия. Указывается на ограничения бюджета, выделенного на меры поддержки: не более 50% капитальных вложений по СПИК. Также в более чем в 20 субъектах РФ СПИК 2.0. заключить невозможно, поскольку не приняты региональные правила.

Из-за несовершенства механизма оценки это может привести к недобросовестной конкуренции в автомобильной отрасли: высокотехнологичные производства будут иметь те же преференции, что и менее локализованные производства.

 

RAF2

 

Вход в высокотехнологичный автопром

Подписание первых соглашений по «второму СПИКу» ожидаются до конца текущего года. Принципиальные отличия нового инвестрежима от прежних отметил в своем выступлении Алексей Аронов, советник, соруководитель практики внешнеторгового регулирования DLA Piper

Во-первых, сместился акцент с инвестиций на передачу технологий. Теперь все соглашения заключаются при участии РФ, субъекта РФ и муниципального образования, действующих совместно. К инвестору предъявляется требование владения современной технологией, которая будет оценена экспертами и войдет в перечень. Для этого надо иметь IP-права на нее. Проводится конкурсный отбор на право заключения СПИК. Отменен минимальный порог инвестиций, но их сумма должна быть не меньше совокупного объема всех субсидий и льгот (методика расчета – Постановление Правительства РФ № 1048). До 15 лет увеличен срок соглашения по СПИКу (15 лет – до 50 млрд руб, 20 лет – более). Продукция должна быть конкурентоспособна на мировом уровне.

Как известно, новый режим производства автомобилей в России предполагает балльную систему оценки уровня технологических операций на заводах и оснащения российскими комплектующими машин, что называется локализацией в автопроме. Алексей Аронов обратил внимание на этот вопрос. Сегодня получение господдержки и возмещения части затрат на производство происходит при наборе автопроизводителем суммы в 900 баллов. С 1 января 2022 года необходимо набрать не менее 1200 баллов, а с 1 января 2025 года – 1500 баллов.

Для сравнения, сегодня отечественный автомобиль Lada Vesta оценен в 3300 баллов. Этот показатель позволит данной модели участвовать в государственных закупках, где с 1 января 2021 года порог определен для легковых и легких коммерческих автомобилей в 3200 баллов. В дальнейшем «порог входа» в систему госзакупок увеличится с 2023 года до 4500 баллов, а после 2025 года до 5500 баллов.

Трудный автопром 

Тем не менее, несмотря на трудности, которые переживает и автомобильный рынок и автопром, развитие и вложение инвестиций  остаются магистральным путем этого сектора реальной экономики. Сергей Бургазлиев, эксперт по индустрии «Автомобили и транспорт» в своей презентации отметил, что потенциал автомобильного рынка, с учетом роста валового внутреннего продукта и стабильных цен на углеводороды, а также с мерами государственной поддержки не менее уровня 2020 года, позволит к 2026 году вывести российский авторынок на символический уровень ~2,0 млн автомобилей.

Примерно такие же цифры озвучены в презентации Татьяны Христовой, заместителя директора EMEA Vehicle Forecast, IHS Global GmbH. К 2027 году объем продаж автомобилей в РФ составит 2,1 млн автомобилей, а к 2035 году – 2,7 млн легковых автомобилей.

Таким образом, достижение уровня докризисного 2013 года оказывается проблематичным. Напомним: тогда российский рынок показал продажи на уровне 2,7-2,9 млн автомобилей.

Сергей Бургазлиев отметил, что российский автопром сегодня имеет потенциал созданных мощностей годового выпуска объемом 3,3 млн автомобилей. Однако их производственная загрузка в кризисном 2020 году снизится и составит 27-30%. Сегодня окончательно «упасть» не дают меры государственной поддержки отрасли. Запуск таких федеральных программ как льготного кредитования, льготного лизинга, субсидии производителям газомоторной техники подставили плечо в трудные времена. Вдобавок, в кризисном 2020 году для стабилизации работы автозаводов предприняты опережающие закупки автомобильной техники.  

Кризисная ситуация влияет и на отрасль производства автокомпонентов. В связи с уходом ряда автопроизводителей из России, уменьшилась емкость отрасли локального производства автокомпонентов. Поставщики не готовы сохранять и, тем более, инвестировать в новые продукты и площадки. В связи с уменьшением гарантийного парка, вырос спрос на неоригинальные запасные части. В результате образовался «порочный круг». Локальные игроки не выдерживают конкуренцию по фактору цены. В автопроме низкий уровень реальной локализации (по составу компонентов), из-за снижения курса валюты растут цены как на компоненты, так и, в конечном итоге, на автомобили.

Для выхода из кризиса на устойчивую траекторию роста в отечественной автомобильной индустрии необходимы: единые, прозрачные и неизменяющиеся длительный период времени правила, предсказуемость и прогнозируемость объемов поддержки автопроизводства (OEM); прогнозируемость объемов поддержки покупателей; постоянство действия государственных программ (утилизация, поддержка рынка газомоторной техники, self-driving – НИОКР и др.); поиск вариантов развития для свободных площадок; привлечение новых игроков по СПИК; честная оценка сроков и номенклатуры локализации автокомпонентов; всесторонняя государственная поддержка отрасли в части налогов, таможенных льгот, промсубсидий и др.

RAF3

Развивающиеся сегменты 

Тем не менее, несмотря на трудности, ряд автопроизводителей могут записать себе в актив на российском рынке весьма неплохие результаты. Так, в докладе Александра Мигаля, управляющего директора KIA Motors Россия и СНГ, отмечено, что в первой половине года компания полностью реализовала план запуска новых моделей. На российском рынке начаты продажи моделей KIA Seltos, KIA XCeed. В феврале начата установка системы Яндекс Навигатор на кроссовер KIA Sportage. Стартовали продажи седана KIA K5, на который собрано более 5000 заявок. Не стал исключением и 4-ый квартал, начавшийся с выхода на российский рынок бестселлера марки KIA Rio. В октябре и ноябре начаты продажи больших кроссоверов KIA Sorento и KIA Mohave. А 21 сентября стартовал пилотный этап программы KIA Mobility.     

Еще один пример проведения удачной модельной политики приведен в презентации Петра Рябова, директора по маркетингу и PR компании Isuzu Rus. Японский автопроизводитель присутствует на российском рынке с 2006 года. Удачная рыночная стратегия привела к значительным достижениям. Если в 2012 году на российском авторынке в сегменте среднетоннажников доля грузо-виков Isuzu составляла 6,1%, то уже в прошлом году она составила 49,0%. Впечатляющий рост. При этом японской марке приходится конкурировать с сильными игроками, такими как корейский Hyundai, японские Hino и Fuso.

В 2018 году Isuzu подписал СПИК 1.0. с Минпромторгом РФ и Ульяновской областью, где находится его производственная база в РФ. Сборочная площадка имеет производственную мощность 5000 автомобилей в год. Здесь ведется сборка автомобилей грузоподъемностью    3,5-18 тонн (с 2016 года) и 18-33 тонн (с 2017 года) по SKD/CKD циклам. На сегодня парк грузовых автомобилей Isuzu насчитывает более 80000 транспортных средств.

Локальная электрификация 

В свете начавшейся электрификации транспорта, немаловажным стал вопрос о выпуске компонентов для электромобилей и электрического транспорта. Только в столице РФ городе Москве в эксплуатацию введено 500 электробусов большого класса вместимости, до конца года парк пополнится еще 100 такими транспортными средствами, а в следующем году план закупок составит 400 новых электробусов. Параллельно подготовлен проект «Энергия Москвы», в рамках которого будет ускоренно развиваться городская электроинфраструктура. До конца года планируется установить 200 современных зарядных станций для электромобилей.

На данном этапе становления важна государственная поддержка. Сегодня реализуется комплексный план мероприятий по обеспечению стимулирования производства и использования колесных транспортных средств с электрическими двигателями в государствах-членах Евразийского экономического союза на период 2018-2020 гг. О мерах и стимулирующих инструментах, о локальных производствах было сказано в презентации Дины Акпанбаевой, заместителя директора Департамента промышленности Евразийского Экономического союза (ЕАЭС).

В качестве инструментов стимулирования производства и потребления предусмотрены налоговые льготы производителям. В качестве неналоговых инструментов предложены субсидирование процентной ставки, гранты на разработку и производство техники, пониженная таможенная ставка на ввоз комплектующих для производства. Для поддержки стимулирования спроса предложены нулевые ставки транспортного налога и утилизационного сбора, а в качестве неналоговых мер – бесплатные парковочные места, оборудованные электрозарядками, и льготы при размещении зарядок и сервисной инфраструктуры.

В странах ЕАЭС получили развитие следующие производства компонентов для электрокаров. Емкостные накопители производятся на предприятии «Лиотех» в РФ и «Амкодор Радиан» в Республике Беларусь. Полный ассортимент систем микроклимата выпускают «Провенто» в РФ и компания «Веза» в РБ (впрочем, отсутствует отечественное производство компрессоров и ряда элементов кондиционирования). Производство силовой и управляющей электроники налажено на белорусском предприятии «Интеграл» и на российском «ТЗПП». Однако имеется незакрытая потребность в элементной базе для электроники.   

Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие статьи

Photo

Будущее у порога

Объединенный международный форум «Автонет 2020»&«МАНФ...

1 дек 2020 в 14:02

Подробнее >
Photo

Остановленный техрегламент

Главным событием прошедшего периода на авторынке России стали события вокруг...

1 дек 2020 в 13:55

Подробнее >
Photo

Энциклопедия отечественного автопарка

За прошедшие несколько лет в структуре российского автопарка произошли существенные...

1 дек 2020 в 13:45

Подробнее >