Ведущие отечественные производители грузовой и коммерческой техники, как оказывается, теснейшим образом связаны с китайскими производителями автокомпонентов и автопроизводителями. Формы такого сотрудничества совершенно разнообразные: от лицензионных покупок до поставок на конвейеры. Почему такое сотрудничество выгодно обеим сторонам? Наш цикл из трех материалов рассказывает об этом поистине историческом «развороте на Восток». Но не всегда планы были реализованы. И об этом мы расскажем сейчас.

 Наиболее полно сотрудничество двух автопромов – российского и китайского – стало освещаться в начале прошлого года. Оказалось, что зависимость автозаводов в РФ, которые получают из КНР комплектующие, стала критичной для ряда предприятий по причине закрытия производств в Китае из-за объявленного локдауна, особенно в районе Уханя. В конце января 2020 года Минпромторг РФ даже был вынужден провести опрос отечественных автопроизводителей на эту тему. Оказалось, что запасов автокомпонентов и других необходимых для ритмичной работы узлов и деталей китайского производства у многих хватило бы на месяц-два.

Впрочем, серьезной проблему тогда признали лишь на КАМАЗе. На камском автогиганте тогда утверждали, что в случае продолжения эпидемии и прекращения поставок могут возникнуть риски корректировки производственных планов. Также оказалось, что многие комплектующие более высокого уровня, независимо от страны происхождения, имеют в составе элементы, производящиеся в Китае, а некоторые детали выпускаются только там.

 В Набережных Челнах были вынуждены создать штаб по «оперативному реагированию», который при необходимости мог бы корректировать выпускаемый модельный ряд, вести «превентивную работу» с поставщиками и искать альтернативы. Однако после того, как в РФ был введен карантин, а конвейеры отечественных сборочных автозаводов остановлены, проблема была снята сама собой и быстро забылась.

Впрочем, семь лет назад, когда были введены экономические санкции стран Запада против Российской Федерации, утверждалось, что Россия от этих мер ничего не потеряет, главное, вовремя переориентироваться на Китай. Автопром КНР за последние двадцать лет совершил мощный рывок. Поднебесная стала «мировой фабрикой», где производится чуть ли не вся номенклатура автокомпонентов, и там все можно приобрести.

С появлением коронавируса настал «момент истины». Теперь мы смогли узнать, совершен ли в отечественном автостроении «восточный разворот», или он все же является фикцией?

Фактически, прецедент с поставками в начале прошлого года, позволяет сделать вывод, что «поворот на Восток» состоялся.

Две первые попытки

Сотрудничество российского и китайского автопромов некоторое время назад пытались «завести» сверху. Одна из попыток была предпринята в 2010 году. Тогда во время визита в КНР президента РФ Дмитрия Медведева был подписан меморандум о намерениях сотрудничества Группы ГАЗ с крупнейшим китайским производителем грузовой техники FAW.

Стороны намеревались создать совместное предприятие, которое займется сборкой моделей грузовой техники FAW на мощностях завода «Урал». В то время автозавод, расположенный в Миассе, входил в состав Группы ГАЗ. Модельный ряд и объем производства должны быть определены в ходе дальнейших переговоров.

Бывший на тот период президентом Группы ГАЗ швед Бу Андерсон в одном из интервью вспоминал, что китайский партнер FAW предлагал выпускать в РФ весь модельный ряд тяжелых грузовиков. Российской стороне нужно было определить баланс между локализацией и импортом. Группа ГАЗ и FAW также должны были открыть друг для друга свои дилерские сети в России и Китае для взаимного продвижения продукции.

ГАЗ планировал устанавливать на часть грузовиков FAW, сборка которых велась бы на автозаводе «Урал», новые на тот момент времени дизельные двигатели производства Ярославского моторного завода — тяжелого дизельного двигателя ЯМЗ-650 и средних дизелей серии ЯМЗ-530. Напомним, что первый двигатель собирается по лицензии Renault Trucks, а второй разработан ГАЗом совместно с австрийской AVL. Под его выпуск построен новый производственный корпус в Ярославле на кредит ВЭБа объемом 5,8 млрд руб. Проектная мощность нового двигательного производства — 40-50 тыс. моторов в год. Планировалось, что уже с 2011 года можно будет начать комплектацию автомобилей новыми силовыми агрегатами.

Кооперация между крупнейшим китайским и российским производителем грузовой техники по идее должна была дать отличную синергию. За счет партнерства с FAW Группа ГАЗ могла резко усилить позиции в производстве тяжелых грузовиков, в котором заметно отставала на тот момент от КАМАЗа. В 2010 году доля Группы ГАЗ на рынке тяжелых грузовиков в РФ не превышала 8%, тогда как  доля КамАЗа составляла 42%.

Интерес крупнейшего китайского автопроизводителя к ГАЗу объясняется развитой дилерской сетью группы. Китайских автопроизводителей не раз критиковали за нежелание развивать сбыт и сервис своих машин в России, поэтому дилерская сеть ГАЗа в этой сделке представляла главный актив.

Тогда вставал закономерный вопрос: а сможет ли при этом Г АЗ получить от FAW какие-то технологии? По всей видимости, это и стало той причиной, по которой данный меморандум о намерениях так и остался на бумаге.

КАМАЗ+Hawtai братья не на век

 Второй аналогичный меморандум был подписан через пять лет. Произошло это во время официального визита в КНР президента РФ Владимира Путина. 3 сентября 2015 года в Пекине руководитель ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин и руководитель китайской компании Hawtai Motor Group Co Чжанг Сю Ген подписали рамочное соглашение о создании совместного предприятия по производству и продажам грузовиков КАМАЗ в Китае и легковых автомобилей Hawtai в России.

 Предполагалось, что производство автомобилей под маркой Hawtai в России будет организовано на производственных площадях КАМАЗа. В свою очередь, для производства грузовиков КАМАЗ в Китае будет построен новый завод в городе Тяньцзинь. Продажи продукции предприятий должны были осуществляться с использованием дилерских сетей обеих компаний.

По замыслу, КАМАЗ должен был внести в уставный капитал СП свои производственные площади, технологии производства грузовиков и управленческие ресурсы. В свою очередь компания Hawtai Motor Group Co предоставила технологии, конструкторские разработки и другие ноу-хау в области производства кроссоверов. Церемония подписания прошла в присутствии высоких гостей.

 Но, как и в первом случае с Группой ГАЗ, данному меморандуму не посчастливилось воплотиться в реальный проект. КАМАЗ так и не начал выпускать свои грузовики в Тяньцзине, а китайская марка Hawtai в Набережных Челнах. Таким образом, первый блин оказался комом. Точнее, первых два «блина». Иное дело, когда российские автопроизводители самостоятельно искали и находили партнеров в КНР. Такой поиск приводил к налаживанию многолетних и устойчивых, очищенных от политической конъюнктуры, прочных производственных, внешнеторговых и иных связей.

Об этих проектах мы расскажем в следующих публикациях нашего сайта.

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен