Каково было наше удивление, когда в Указе президента о приеме в гражданство Российской Федерации обнаружилась фамилия Грюбеля Харальда Гюнтера. Кто внимательно следит за публикациями нашего канала помнит, что это имя не один раз было упомянуто нами в материалах по теме автомобильных платформ.
Дело в том, что будучи вице-президентом АвтоВАЗа в 2016 году он предложил профильному министерству промышленности и торговли РФ концепцию реформирования российского автопрома. Главным проектом на этом пути должно было стать создание национальной автомобильной платформы. Это сулило бы и технологическую безопасность, национальный суверенитет, и высочайшую локализацию, в общем, все те характеристики, которые сегодня активно употребляют чиновники самого высокого уровня.
Напомним, что тогда в 2016 году профильные чиновники сочли идею национальной автомобильной платформы очень интересной, заслуживающей самого глубокого изучения и дальнейшего воплощения в жизнь. Но, по каким-то ведомым только им причинам, вопрос далее не поднимали, и продолжали проводить прежнюю политику. А она предусматривала производство большого числа автомобилей самых разных автопроизводителей, которые были построены на их (автопроизводителей) платформах.
На наш взгляд идея национальной платформы не пробила себе дорогу не только из-за косности чиновников, возглавлявших и курировавших тогда отрасль. Все дело в том, что для создания такой платформы нужно было очень серьезно работать с автопроизводителями. А в то время, в середине прошлого десятилетия витала другая идея - специнвестконтрактов (или СПИКов), в которой видели способ углубления локализации автомобилей, выпускаемых на территории РФ.
На днях фактически реанимирована идея Харальда Грюбеля о разработке новой отечественной автомобильной модульной платформы. Дело в том, что на российском рынке доля новых автомобилей размерного класса C, D, E (седанов и кроссоверов) составила 37% (по итогам прошлого года). И практически все эти автомобили зарубежного производства, соответственно, сконструированные на иностранных платформах.
По оценкам автора идеи, сенатора Андрея Кутепова, возглавляющего комитет по экономике Совета Федерации, данный проект обойдется в 90-180 млрд руб. Сенатор отправил письмо вице-премьеру правительства РФ Денису Мантурову. Ответ чиновника пока не получен. По крайней мере, нам ничего об этом неизвестно.
Российское многообразие
С одной стороны, определенный здравый смысл в этом предложении имеется. Необходимо учесть предыдущий более чем 20-летний негативный опыт развития российского автопрома, который состоял, главным образом, в привлечении в страну как можно большего числа глобальных игроков и строительства ими сборочных площадок по выпуску автомобилей.
Сейчас мы приведем сенсационную цифру. Во второй половине прошлого десятилетия в стране по полному циклу (сварка, окраска, сборка) выпускали автомобили на 35 (!!!) разных платформах. Более-менее рентабельным и экономически целесообразным считается выпуск порядка 100 000 автомобилей на одной платформе. Тогда это были следующие – французская В0, на которой выпускали автомобили Lada, Renault, Nissan (в 2017 году выпущено 263 тыс. автомобилей).
Затем по объемам выделялась корейская архитектура Hyundai-KIA GB (169 тыс. автомобилей в том же году модели Solaris, Rio ) и отечественная ВАЗ-1118, на которой созданы Lada Kalina/Granta и Datsun on/mi-DO. Их выпуск составил 144 тыс.
На остальных более чем трех десятках архитектур выпуск автомобилей составлял от нескольких сотен до нескольких десятков тысяч. Вот в этих условиях и родилась идея национальной платформы герра Грюбеля. По прошествии семи лет эта идея вновь овладела умами ряда представителей российского истеблишмента.
"Блеск" и "нищета" отечественной разработки
Но возникает ряд вопросов, все-таки идея обретает реальные очертания и реализацию, если в одну точку сходятся несколько моментов – востребованность, желание реализации, инструменты для воплощения и даже лидерские амбиции личности.
Давайте посмотрим объективно. Сегодня главная задача, стоящая перед российскими чиновниками, курирующим отрасль, перезапуск оставленных мировыми автокомпаниями автозаводов. Пусть там будет примитивная отверточная сборка или мелкоузловая, главное, чтобы предприятие не простаивало, рабочие трудились, продукция выпускалась. Как видим, для этого привлекаются партнеры практически из одной дружественной восточной страны. Соответственно, автомобили, которые начинают производить на этих площадках - на разных платформах. Возрожденный отечественный бренд Volga будет на платформе Changan, Москвич – JAC, Xcite – Chery и т.д.
Возникает вопрос, допустим будет создана отечественная модульная платформа, как «подружить» столь разные предприятия по формам собственности, для выпуска автомобилей на одной архитектуре, готовы ли курирующие автопром чиновники «проламывать» сопротивление и диктовать условия, когда до сих пор в отрасли действуют правила СПИКов и балльной оценки локализации, закрепленные в Стратегии развития автопрома до 2035 года и Постановлениях правительства. Следовательно, для идеи новой отечественной платформы нужна новая идеология построения российского автопрома.
Поэтому нужна новая организационная основа – изменена стратегия развития отрасли, задекларированы цели, закреплены инструменты ее достижения Постановлениями правительства, то есть в начале необходима многоплановая рутинная бюрократическая работа.
Но и этого мало. Под платформу нужна материальная база – производственная и компонентная. А это и процесс разработки автомобилей, наличие платформы предполагает разнообразие моделей. Кто их будет разрабатывать?
К платформе нужны двигатели, коробки передач, разные варианты трансмиссий. Их разработка и постановка в производство стоят огромных инвестиций и немалых. Тут заявленными 90-180 млрд вряд ли можно обойтись. То есть, суммируя вышесказанное можно констатировать, что для платформы нужна "революция" в отдельно взятой отрасли. Получается, что на текущем этапе это не слишком жизнеспособная идея, хотя привлекательная с точки зрения национальных интересов.
Нужно ли оптимизировать АвтоВАЗ
Напомним, что сегодня российский автопром в легковом сегменте представлен резким доминированием АвтоВАЗа и сборочными площадками, оставшимися от прошлой эпохи 2005-2021 гг., которые медленно перезапускаются. УАЗ оставим в стороне, как и калининградский Автотор.
Проблема платформы для отечественных автомобилей АвтоВАЗа размерного класса В и В+ в РФ фактически на сегодня не существует. Наоборот, даже наблюдается их «переизбыток». На повестке дня самого крупного российского автопроизводителя АвтоВАЗа, напротив, должен стоять вопрос унификации платформенного разнообразия. Сегодня российский автогигант выпускает автомобили на пяти (!) платформах. Это для такого небольшого предприятия по меркам глобального автопрома очень много.
Самыми современными автомобильными платформами российского АвтоВАЗа являются Lada B/C, на которой развивают семейство Lada Vesta и локализованная французская архитектура CMF-B, на которой построено перспективное семейство Lada Iskra. По всей видимости эти две платформы в среднесрочной перспективе будут определять модельный ряд отечественного автопроизводителя.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Дзен
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
