Все санкционные ограничения, введенные за прошедшие четыре месяца, как оказывается,  имеют разную степень воздействия: от условного «комариного укуса» до сильнейшего «удара ниже пояса». Накануне введения 17 июня с.г. запрета на поставку Японией грузовой техники, самосвалов, подъемного оборудования, экскаваторов и карьерных самосвалов,  наш канал решил выяснить насколько сильными будет прекращение этого импорта.

 В опубликованном списке санкционных ограничений всего 67 позиций. Они прописаны на сайте министерства экономики, торговли и промышленности Японии. Конечно, печатные, прядильные и вязальные машины с эклектрооборудованием зададут «головной боли» соответствующим предприятиям тех отраслей. Но нас, как профильный канал, заинтересовали позиции, касающиеся колесной и дорожно-строительной техники.

Прежде чем оценивать степень японского «укуса» прежде всего на рынок грузовой и специальной техники, надо вспомнить, что на этом рынке японская составляющая появилась лет этак 20 назад. Нет-нет, тогда японские автопроизводители не бросились нарезать свою долю на рынке северного соседа. Это была частная инициатива. Как и праворульные  легковые автомобили частные перегонщики ринусь в страну восходящего солнца и под заказ или не под заказ привозили различную грузовую технику. География распространения этой техники, как и в случае с праворульными легковушками охватила ареал преимущественно за Уралом – Сибирь и Дальний Восток.

Какой только техники тут не оказалось? Праворульные самосвалы разной грузоподъемности и автобетоносмесители, автомобили с КМУ, или по простому «воровайки», мусоровозы и автокраны. То есть такой импорт закрывал не только массовый спрос, но и спрос нишевый.

 А что же сегодня? Какова роль японской гроузовой техники по  прошествии двух десятилетий? Остается загадкой почему японские автопроихзводители практически не воспользовались сформировавшейся высокой оценкой этой техники среди строителей и грузоперевозчиков. На долю японских марок на грузовом рынке в прошлом досанкционном году приходилось всего 5,8% грузового рынка. (см. табл) Общий объем рынка грузовой техники в РФ (средний и тяжелый классы) составил чуть более 100 тыс. грузовиков

Табл. 1  Марочный состав японского сегмента грузовой техники в 2021 году

Относительно высокой популярностью у российских грузоперевозчиков пользовались автомобили Isuzu NPR (1 140 шт.), Isuzu NQR (1 014 шт.) и Hino 300 series (859 шт).

Как видим среди японских бестселлеров представлены автомобили среднего и фактически нижнего сегмента, расположенного между LCV и типичными средняками. Это автомобили внутригородских грузоперевозок, либо недальних междугородных. Поэтому уход этого основного «костяка» японской грузовой техники, которую заменят и отечественные (прежде всего КАМАЗ «Компас» и  Валдай Next, а также китайские машины) не станет катастрофой.

Но в тоже самое время, проекты локальной сборки автомобилей Isuzu в Ульяновске и пока нереализованный проект по выпуску грузовиков Hino в Подмосковье, будут закрыты.  

Но в парках строительных компаний приходится порядка 16–18% всей используемой в России строительной техники. Этот удар будет уже по-серьезнее.

В прошлом году Япония была крупнейшим (в стоимостном выражении) импортером бульдозеров в Россию, импорт был представлен в основном бульдозерами Komatsu. На втором месте была китайская техника Shantui. Учитывая тот факт, что китайская марка имеет один из самых крупных в мире заводов по производству строительной техники, можно предположить, что Shantui по всей видимости вытеснят японскую технику Komatsu. Но это уже тема другого материала. Но если бульдозеры с японских на китайские можно заменить также несложно, то вот с карьерной техникой, особенно с экскаваторами будет сложнее.  

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен

Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz