+79139857900

Накануне второй волны

11 ноября 2010 в 10:24
Китайские самосвалы стали символом дорожно-строительного бума в прошедшие «тучные» годы. Они стремительно заняли треть рынка тяжелых грузовиков России, сильно потеснив отечественный сегмент. Однако после начала кризиса, принятия правительством ряда заградительных мер и программ государственной поддержки отечественных автопроизводителей, объем продаж автомобилей из Поднебесной  сильно уменьшился. 

эксперты статьи:
Юрий Стоянов, генеральный директор ООО «Скоми-авто» (г.Новосибирск)
Сергей Москалев, руководитель Сибирского регионального подразделения  ООО «СВС-Амур-Техторг» (г. Новосибирск)

Нельзя сказать, что в России полностью и окончательно утрачен интерес к китайским автомобилям. Рынок снова стоит на пороге возрождающегося спроса. Однако вторая волна пришествия китайской техники будет кардинально отличаться от первой.   
  
Как известно, шесть лет назад начались первые поставки техники. Китайские самосвалы трудились на строительстве трассы «Чита-Хабаровск». Оказалось, что трехсменную работу отечественная техника не выдерживает, часто ломается. Граница с Китаем совсем рядом – поэтому пришло решение опробовать китайскую технику на строительстве этой трассы. Произошедший в следующие годы в России строительный бум спровоцировал огромный дефицит дорожной и строительной автотехники, чем и воспользовались импортеры. Те годы можно условно назвать «триумфальным шествием на рынке грузовиков из Поднебесной». Сегодня названия большинства китайских брендов, вышедших на российский рынок, уже привычны: Howo, FAW, Shaanxi, DongFeng, North Benz (Beifang Benchi), JAC, Foton, CAMC  и др.

Следует отметить, что в тяжелом классе грузовиков (более 16 тонн) оказались наиболее востребованы самосвалы, в значительно меньшей степени - тягачи. Китайский самосвал подошел по многим параметрам и критериям российским строителям. Прежде всего – по цене. Цена конкурентная в сравнении с российскими, белорусскими и подержанными европейскими и японскими самосвалами. Мощный грузовик из Поднебесной выиграл у конкурентов по первоначальной цене, которая, в свою очередь, слагается из мощной государственной протекции для экспортеров, дешевизны разработки, дешевых китайских материалов и прежде всего стали, низкой оплаты труда, высокого темпа сборки, экономии на масштабе производства и экономии еще на ряде издержек.

При всех его недостатках китайский самосвал, как оказалось, - привлекательная альтернатива продукции отечественного автопрома. Юрий Стоянов, генеральный директор ООО «Скоми-авто» (г.Новосибирск), отмечает: 

[«Если до кризиса китайская грузовая техника по цене была дешевле, чем отечественные автомобили, при этом на порядок выше по качеству, то сейчас, после введения фактически заградительных мер, стоимость ввозимых грузовиков повысилась, но находится в одном ценовом диапазоне».]

Сергей Москалев, руководитель Сибирского регионального подразделения  ООО «СВС-Амур-Техторг» (г. Новосибирск), говорит: 

[«Если сравнить два востребованных рынком грузовика «КамАЗ» и Howo, то до поднятия таможенных пошлин отечественный «КамАЗ» стоил 2 млн руб., а Howo – 1,5  млн. При этом грузоподъемность и объем кузова китайского самосвала больше. После принятия правительством решения о повышении пошлин, цены на эти модели стали сравнимыми. У «КамАЗа» имеется преимущество в сервисной составляющей (меньше проблем с запчастями). Свою роль сыграла и система господдержки».  ]

Водители, пересевшие с КамАЗа на китайские самосвалы, единодушно отмечали, что условия их работы улучшились. Во время строительного бума сыграли роль и сроки поставки. Тогда китайская продукция оказалась значительно доступнее, чем КамАЗы и МАЗы. Правда, эксплуатировать китайские грузовики на перевозках на большие расстояния никто фактически не решился. Согласно статистике, ввоз самосвалов из Поднебесной показывал многократное преобладание их в структуре над тягачами, порой десятикратное и более. «Дальнобойную» нишу, как известно, заняли новые и подержанные европейские и американские бренды. А вот в перевозках на небольшом плече, которые преобладают в строительно-дорожной отрасли, китайские самосвалы оказались весьма эффективны. На коротком плече китайский самосвал себя оправдал. Расходы на его эксплуатацию ниже, чем у отечественных машин, а риски в этом случае - минимальны. 

[«Можно назвать три основные группы потребителей китайской тяжелой техники – это предприятия нефтяной и газовой отраслей, затем – строители, - говорит Юрий Стоянов. - Строительные компании покупали в основном самосвалы Howo. У нефтяников и газовиков есть потребность и интерес к полноприводной технике с колесной формулой 6х6 бренда именно North Benz».]

Формула конструирования

До недавнего времени новый грузовик китайской марки представлял собой «лицензионный» конструктор. Как правило, китайская сторона покупала лицензию на модель грузовой техники либо крупный узел или агрегат известного западного производителя. «Лицензионный» путь прошли и японский, и корейский автопром. Копирование довольно-таки современного западного грузовика, а также частично используемая агрегатная база дают в принципе неплохой результат. Набор агрегатов, как правило, ограничен: двигатели Howo (по лицензии австрийской Steyr),  DongFeng (по лицензии Cummins), FAW (по лицензии Caterpillar), несинхронизированные коробки передач Shaanxi Fast Gear Go (по лицензии Eaton Fuller), мосты DongFeng, Shaanxi Hande Axle (по лицензии Steyr), сцепление Guilin Fuda, рулевое управление ZF (лицензионное), гидроцилиндры опрокидывания кузова Hyva (Hyva перенесла производство из Европы в Китай). При всем разнообразии автомобильных марок агрегатная база частично общая. Колесная формула китайских самосвалов 6х4, 8х4, есть даже 10х4. Наиболее любим китайскими производителями рядный шестицилиндровый дизель, объемом 9,7 литра с «бошевской» топливной аппаратурой, китайский аналог австрийского Steyr. В дизайне кабины за основу берут «прародителей» – Mitsubishi, Isuzu, Volvo, MAN, Mercedes-Benz и творчески их дорабатывают с учетом национального колорита. Стоит отметить, что за последние годы дизайнеры сильно продвинулись в формировании как внешнего облика кабины, так и ее наполнения – чувствуется влияние внешнего рынка. Экспортные варианты стали выглядеть очень симпатично. Прародителя упоминают в формулировке «созданный по технологии Mitsubishi, Nissan, Isuzu, Volvo, etc.», которая представляет собой не более чем рекламный момент, означающий, что когда-то автозавод начинался с лицензии именитой фирмы. В результате такого конструирования современные самосвалы отличаются от лицензионных образцов. 

При этом китайские производители не останавливаются на достигнутом и продолжают совершенствовать модели. Юрий Стоянов отмечает: 

[«North Benz – это динамичный и развивающийся производитель, входящий в состав Северной Китайской Военно-Промышленной Корпорации (ее дистрибьютором  на территории России и является компания «СКОМИ-Авто»), постоянно совершенствующий и модернизирующий выпускаемую технику. Сейчас модельная линейка кардинально обновлена – освоен выпуск моделей c новой кабиной, аналогичной Mercedes-Benz Axor 2001-2004 г.в. Ее презентация в России состоится в ноябре 2010 года в Новосибирске».]

Сергей Москалев из «СВС-Амур-Техно» добавляет: 

[«Китайские производители очень скрупулезно изучают потенциальные рынки сбыта, поэтому вся техника хорошо зарекомендовала себя не только в Сибири, но и в Якутии, на Чукотке, в Норильске (куда она поставляется нашей компанией). Вся техника для данных регионов комплектуется дополнительными системами подогрева – Webasto. Также для таких регионов мы стараемся подбирать варианты техники с иностранными двигателями (Cummins, Caterpillar, Deutz) и мостами ZF. Технике  в такой комплектации никакие превратности погоды нипочем».]

Выдержать и выстоять

В самом Китае в сегменте малых грузовых автомобилей, читай «аналогов газелей», доминирует Foton, который занимает первую строчку уже довольно долго. В среднеразмерном сегменте грузовиков с периодическим успехом на первую ступень поднимаются DongFeng, FAW и JAC, на которые приходится две трети внутреннего рынка Поднебесной. В тяжелом сегменте внутренними лидерами являются FAW, DongFeng, Howo, Shaanxi (с 2008 года – Shacman), Foton, Nord Benz (Beifang Benchi).

На сегодняшний день Китай является одним из ведущих экспортеров автомобилей, в том числе тяжелых грузовиков. Согласно статистическим данным Китайского ГосСтатБюро, в год экспортируется примерно до 110-120 тыс. китайских грузовиков в более чем 170 стран мира (в основном развивающихся). Россия – страна с развитым автостроением — оказалась одной из первых, где имел место рыночный триумф китайской техники. Пока объемы экспорта в страны Западной Европы, Северной Америки и Японии находятся на  чрезвычайно низком уровне.

В докризисное время китайскими производителями была занята треть российского рынка грузовиков. Ряд из них пробились на первые места рейтинга потребительских симпатий. По данным официальной статистики, в общероссийском зачете на третьем месте продаж грузовых автомобилей массой свыше 16 тонн находился китайский производитель CHNTC (бренды Howo, Hania), его опережали только шведская Scania и немецкий MAN. В целом докризисные позиции китайских марок были достаточно сильными. Рэнкинг брендов оказался следующим (указано количество импортируемых автомобилей в 2008 г): Howo (2850), DongFeng (1562), FAW  (1370), Shaanxi (1005), Foton (638), CAMC (386), North Benz (255) и др.

Ввоз в больших объемах китайской техники стал импульсом для развития сервисного сегмента. Гарантийное, постгарантийное и сервисное обслуживание китайской техники  не стало «камнем преткновения». 

[«Гарантийный сервис каждая компания-импортер осуществляет сама. На всю технику, поставляемую к примеру нашей компанией, предоставляется гарантия 1 год либо 50 000 км пробега на колесную технику (автобусы, самосвалы и тягачи) или 1500 мото-часов на тяжелую технику (погрузчики, бульдозеры и т.д.), - говорит Сергей Москалев из «СВС-Амур-Техно». Что касается постгарантийного ремонта, то в настоящее время в Сибири (да и в целом по России) уже ввезено огромное количество данной техники. Это привело, естественно, к открытию большого числа компаний, поставляющих запчасти на эту технику, а также сервисных центров по ремонту данной техники. Так что проблем с запчастями и ремонтом в настоящий момент нет». ]

Однако все планы развития сегмента китайской техники на отечественном рынке спутал начавшийся во второй половине 2008 года кризис. Платежеспособный спрос компаний строительной отрасли сильно сжался, что незамедлительно отразилось на рынке в целом. Объемы поставок техники снизились многократно. Юрий Стоянов из «Скоми-Авто» дает следующую оценку: 

[«Прошедший кризис довольно сильно затронул продажи китайской техники. В целом, по нашим оценкам, продажи снизились в 40 раз».]

Этот тренд зафиксировала и официальная статистика. Пик продаж китайских грузовиков тяжелого класса пришелся на 2007 год. Падение объемов импорта началось в 2008 году и резко усилилось  в следующем, 2009. (табл.1).
Помимо резко сократившихся финансовых возможностей потребителей из строительного комплекса, государство всеми силами ограждало внутренний рынок в целях поддержки отечественного производителя, что так же сказалось на объемах продаж китайской техники.  

[«Согласно новым требованиям, с 1 января 2010 г. разрешено ввозить колесную технику (самосвалы, тягачи), соответствующие нормам Euro-4. Однако через некоторое время было принято решение о разрешении ввоза техники с двигателями Euro-3, но только 2010 года выпуска. На технику (даже новую) 2009 года и старше необходимо получение ОТТС (Одобрение Технического Транспортного Средства). Ее могли ввозить только те компании, которые имели ОТТС на данную технику», - констатирует Сергей Москалев .   ]

Новая волна

Говорить о закате китайского сегмента тяжелых грузовиков на отечественном рынке было бы преждевременно. Интерес к ней и накопленный опыт эксплуатации в прежние годы показал, что на нее можно делать серьезную ставку как поставщикам, так и потребителям, прежде всего из строительного комплекса. Это может стать началом отсчета для процесса масштабного возвращения ее на рынок и увеличения объемов продажи. Сергей Москалев так представляет посткризисную ситуацию: 

[«Начиная с мая 2010 г. началось налаживание системы кредитования, затем системы лизинга, что соответственно привело к росту продаж».]

Юрий Стоянов из «Скоми-Авто» утверждает: 

[«Кризис повлиял на состояние рынка: исчезли «серые» поставщики, и сейчас на рынке остались фактически только официальные дилеры. Интерес к технике растет. Количество обращений увеличилось, но это пока не всегда сопровождается аналогичным увеличением конкретных сделок по продажам».]

Китайские производители тяжелых грузовиков снова стали заметными участниками автомобильных выставок, проводимых в России, свои новинки они продемонстрировали в частности в Москве на «СТТ-2010», «Комтранс» и т.д. 

После кризисного затишья о возобновлении поставок объявляют многие китайские автопроизводители: САМС, FAW и другие. 

Строят определенные планы и рассчитывают на рост сегмента и официальные дилеры. Юрий Стоянов делится планами:
 
[«Компания «СКОМИ-Авто» является официальным дистрибьютором Северной Китайской Военно-Промышленной Корпорации «NORINCO G» и представляет бренд North Benz  на правах дистрибьютора данной марки на  территории Уральского ФО, Сибирского ФО. Теперь мы получили статус дистрибьютора по всей территории РФ. Наши планы – расширить присутствие этой марки на отечественном рынке, для чего начато проектирование сервисно-выставочного центра общей площадью 6000 кв.м. Проектирование ведется с учетом стандартов завода-изготовителя в Китайском проектном бюро, далее этот проект пройдет экспертизу в России, и после этого наша компания приступит к его изготовлению в Китае и последующему монтажу центра в Новосибирске. В нем будут расположены выставочный зал, сервисно-ремонтные цеха, автомоечная зона, а также будет размещен региональный склад запасных частей и материалов для оперативных поставок потребителям».  ]

И последнее. Китайский сегмент рынка грузовых автомобилей будет прирастать не только за счет прямого импорта. На мощностях входящего в состав Группы ГАЗ автозавода «Урал» вскоре будет развернута сборка ряда моделей китайских дорожных самосвалов FAW. Организованное двумя крупнейшими автопроизводителями соседних стран совместное предприятие получит доступ к дилерской и сервисной сети Группы ГАЗ. Кроме того, российский производитель получит бонус: на китайские грузовики будут ставиться дизельные двигатели среднего класса ЯМЗ-530. Такой выбор партнера свидетельствует о возросшем уровне техники из Поднебесной. Если в следующем году Правительство РФ запустит программу автоутилизации старой грузовой техники, то вероятно и китайские самосвалы могут попасть в список моделей для российских потребителей, утверждаемых Минпромторгом. 
Комментарии для сайта Cackle

Комментарии (0)

Нет комментариев
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Авторизируйтесь или пройдите простой процесс регистрации.

Другие статьи

Photo

Что вытянет КАМАЗ в будущее

Камский автомобильный гигант входит в мировой ТОП-20 крупнейших производителей...

6 янв 2020 в 15:38

Подробнее >
Photo

Вытянут ли новые тягачи МАЗ в России

Белорусский автопроизводитель выбрал многовекторную стратегию. Он не только пытается...

28 окт 2019 в 07:31

Подробнее >
Photo

Сможет ли минский фургон потеснить Газель NEXT

Цельнометаллический фургон и микроавтобус марки «МАЗ» вскоре появятся на...

9 май 2019 в 15:21

Подробнее >