Сегодня мало кто помнит, что вазовская "девятка" в свое время произвела действительный фурор в автомобильном СССР. Это произошло более трех десятков лет. Но именно в это же самое время в Чехословакии появилась своя «девятка», которая  сегодня празднует 35 лет со дня своего рождения.

В нашей стране к чешским автомобилям особое отношение, а у некоторых, кто столкнулся с ее эксплуатацией даже наблюдается особый трепет перед ней. Но вернемся к нашему герою. Автопром социалистических стран отличался одной особенностью - он не был унифицирован. Поэтому в каждой из соцстран была своя концепция легкового автомобиля. В Восточной Германии (ГДР) выпускали переднеприводные «вартбурги» и «трабанты» собственной разработки. В СССР - заднеприводные «москвичи», «жигули», «ижи» и «волги». Только «запорожцы» отступали от этой схемы.

А вот в социалистической Чехословакии на моделях «шкода» и «татра», прижилась схема с задним расположением двигателя и задним приводом. Эта концепция сохранялась долго, после того, как западные автопроизводители перешли на выпуск автомобилей с передним приводом. Напомним, что переднеприводная концепция получила мощный импульс после того, как западные страны пережили в 1973-74 гг. глубокий энергетический кризис, вызванный нефтяным эмбарго арабских стран. Арабы перестали поставлять нефть в Европу за поддержку коллективным Западом израильской агрессии против ряда арабских стран. Именно тогда западные автостроители перешли на выпуск экономичных переднеприводных автомобилей.

В СССР, как и в Чехословакии промышленность еще целых 10 лет придерживались своих концепций. Как известно, первый серийный ВАЗ-2108 сошел с конвейера только в 1984 году.

Решение чехословацкого правительства о разработке переднеприводной Skoda датируется 1983 годом. Тогда главным чехословацким автомобилем была заднемоторная Skoda-120. На все про все ушло четыре года и уже 29 сентября 1987 года на международной промышленной выставке в Брно новый автомобиль Skoda Favorit увидел весь мир.

Удивительно, но наш ВАЗ-2109 и Skoda Favorit роднит участие в создании их силовых агрегатов немецкой компании Porsche. Немцы доработали двигатель с учетом требований к акустике и вибрации, а также по другим показателям. Также к разработке двигателя привлекли британскую копанию Ricardo. На модель, все время, когда он жил конвейерной жизнью, устанавливали движок объемом 1,3 л с алюминиевым блоком, в который постоянно вносили разного рода улучшения.

Для разработки дизайна машины обратились к итальянцу Джорджето Джуджаро (ателье Pininfarina). Но поскольку с ним возникли разногласия, то в конце концов, к работе над перспективным «фаворитом» (тип 781 – внутризаводское обозначение) были привлечены дизайнеры другого итальянца  Нуччо Бертоне.

Полное чешское импортозамещение 

Примечательно, что новый хэтчбек Skoda Favorit должен стать 100% полностью локализованной моделью. Все компоненты автомобиля должны производиться в Чехословакии, что оказалось весьма непростым делом. Для ряда фабрик нужно было оригинальное оборудование, даже в такой высокоиндустриализированной ЧССР такого не было. Например, для того, чтобы выпускать большой целостный пластиковый бампер компания Plastimat должна была получить новое западное оборудование. Или, например, ателье Бертоне переднюю часть автомобиля спроектировало с современными на тот момент узкими фарами. А вот завод Autopal, расположенный в Новом Йичине, не имел возможности выпускать такую форму передней светотехники, и в итоге сошлись на компромиссе – у «фаворита» оказались большие передние фары. 

Забавно, но даже передовая чехословацкая индустрия по меркам советского блока оказалась неповоротливой, и появившийся «фаворит», унаследовал часть компонентов от старых моделей Skoda-120 и др., например, пластиковую наружную дверную ручку. А часть локализованных компонентов пришлось выпускать по западным лицензиям. Например, карбюратор Pierburg, или передние тормоза.

Проект оказался самым успешным в чехословацком автомобилестроении. С конвейеров двух заводов в Млада-Болеславе и Квасинах сошло более миллиона автомобилей этого семейства. Больше всего было выпущено хэтчбеков Favourit (783 000 шт.), на втором месте  универсал Skoda Forman (223 000 шт).

Семейство Skoda Favorit стало также важным экспортным товаром, только в Великобритании с 1989 по 1995 гг было продано около 50 000 автомобилей. Правда, местные автомобильные журналисты отмечали и его недостатки. В частности, сравнивали завывания при движении с пением хора уэльских шахтеров.   

Но еще более успешен оказался преемник «фаворитов», это модель Skoda Felicia, в его разработке уже принимали участие немецкие конструкторы и специалисты из Volkswagen, который стал к тому времени владельцем 30% пакета акций чешской компании. Немцы не стали совершать революцию, а достаточно осторожно подошли к автомобилю. Felicia выпускалась в период с 1994 по 2001 гг. Автомобиль уже тогда получил бензиновый двигатель объемом 1,6 литра, а также впервые дизель. Общий тираж машины составил более 1,4 млн экземпляров.

Расскажем еще вот о чем. Как социалистическая Чехословакия защищала внутренний рынок. При появлении в продаже в 1988 году Favorit стоил 84 600 чехословацких крон, это составляло тогда среднюю зарплату в Чехословакии. Поэтому перед фирменными автомагазинами Mototechna даже наблюдались очереди. Устаревшая Skoda 120 стоила примерно на четверть дешевле, 65 630 крон. А вот импортные машины в ЧССР не поощрались. Но, видимо, полностью закрыться от влияния Запада не получалось. Европейские машины привозили через внешнеторговую компанию Tuzex, но они были существенно дороже. Например, Fiat Uno стоил 26 000 условных бонусов. Таким образом, итальянский автомобиль стоил около 130 000 крон.

Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен

Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте

Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz