Где делали самые длинные в мире автобусы? Сегодня ответить на этот вопрос очень просто. Конечно же, в Латинской Америке. Все дело в том, что еще в 70-ые годы прошлого века бразилец Жаиме Лернер, став мэром города Куритиба, придумал новый вид транспорта - метробус. А в качестве главного транспортного средства на маршрутах стали использовать сочлененные автобусы-гармошки. Наш канал рассказывал об этом непривычном российскому уху явлении как BRT (Bus Rapid Transit) здесь.
Также венгерский Икарус попытался сделать самый длинный автобус в мире. И наш канал также рассказал о нем.
Но сегодня мы войдем глубоко в историю и увидим, что молодая советская республика в далекие 30-ые годы прошлого столетия сделала аналогичную попытку, и что из этого получилось.
Посмотрите на этого «красавца»!!! Можете поверить, что такие автобусы выпускали в молодом Советском Союзе в самом начале становления государства – в 30-е годы XX столетия.
Перед нами самый большой в мире автомобиль, 3-хосный гигант ЯА-42. Автобус был спроектирован и изготовлен на Ярославском автомобильном заводе. Автобус ЯА-12 получил название, соответствующее своим параметрам – «Гигант»! В салон, установленный на трехосном шасси, можно было вместить не менее 80 пассажиров. При этом одних только сидячих мест было 52 (сравните с купейным или плацкартным вагоном поезда)!
Общая длина автобуса составляла 11 метров 45 сантиметров, что почти на метр превосходило показатели немецкого прообраза – автобуса Mercedes-Benz N56, выпуск которого осуществлялся начиная с 1928 года. Нет никакого сомнения, что именно эта модель стала источником вдохновения для советских автомобильных конструкторов из Ярославля.
При разработке и создании первого опытного образца инженеры столкнулись с множеством проблем и сложностей. Строительство велось на уровне, сравнимом с закладкой океанского лайнера на верфях. Проблема заключалась в том, что на предприятии не было соответствующих технологий и оборудования. В распоряжении рабочих и специалистов, например, были лишь стандартные незамысловатые профили, что не позволяло эффективно решить проблему удлинения кузова и, одновременно, сохранения высокой прочности конструкции. Вот почему рама (относительно простая деталь) пришлось собирать и сваривать из 18 различных деталей, общий вес которых составил 1,2 тонны.
Заднюю тележку автобуса сформировали на базе трехосного грузовика ЯГ-10 (еще один длинномерный «монстр», построенный к очередной годовщине Советской власти). В качестве силового агрегата был применен опять-таки импортный мотор, американский Hercules. При рабочем объеме в 7,8 литра мотор выдавал 103 л.с. при 1600 оборотах коленвала в минуту. Трансмиссия построена на 4-х ступенчатой механической КПП, также была предусмотрена понижающая передача. Ну а тормоза в то время, как правило, устанавливались только на задние колеса (правда, были оснащены достаточно эффективным вакуумным усилителем).
Несмотря на пропаганду скромного, почти аскетического образа жизни, без излишеств, не забывали конструкторы и о дизайне. Тем более, что «заокеанский» аналог отличался высоким качеством отделки и стильным экстерьером. В результате, все внешние детали автобуса ЯА-2 были отделаны достаточно качественным и устойчивым к коррозии хромом, а «изюминку» модели придавало стильное заднее стекло, выполненное в форме овала.
Впрочем, в одиночку собрать чудо-автобус ЯА-2 Ярославцы все же не смогли. Им активно помогали специалисты с других регионов страны. Так, например, кузов разрабатывался на ленинградском автомобильном заводе АТУЛ, который успел накопить неплохой передовой опыт. Впрочем, изначально планировалось направить первые модели нового автобуса именно в Ленинград – город, являвшийся «колыбелью революции».
Интересный факт: готовое шасси для ЯА-2 не поместилось на стандартной железнодорожной платформе. Пришлось перевозить конструкцию как негабарит своим ходом, со всеми вытекающими мерами предосторожности. В результате шасси доехало до пункта назначения вовремя.
Над экстерьером и интерьером неплохо поработали наши специалисты. Как уже было отмечено, внешние элементы были отделаны качественными материалами. Хромированная решетка радиатора вместе с такими же бамперами и поручнями у входа придавала транспортному средству нарядный внешний вид. Особенно эффектно смотрелись большие круглые фары, «упрятанные» в массивные хромированные корпуса. Салон был отделан не менее тщательно и качественно. Здесь были предусмотрены не только плафоны освещения, но даже механические часы.
По общему мнению, выраженному специалистами автопрома, наш ЯА-2 внешне и внутренне ничем не уступал американцу. Разница лишь в том, что «Мерседесов» было выпущено 85 штук, а отечественных «Гигантов» всего 2. Впрочем, и это неплохо, учитывая плачевное послереволюционное и предвоенное состояние советской промышленности (в том числе, автомобильной).
Второй (и последний) экземпляр был полностью собран в Ярославле. Конструкция этой модели немного отличалась от «первенца», можно сказать, была усовершенствована. Машину собрали в 1934 году (на 2 года позже). Отличить ее можно было по штамповке в форме пятиконечной звезды, размещенной на пробке радиатора. Оснащался такой автобус более современным и мощным (120 лошадиных сил) двигателем Continental. Эксплуатация обеих моделей осуществлялась в Ленинграде. Огромные красавцы курсировали по широким проспектам, грандиозных улицах, расходившихся во все стороны от Дворцовой площади и центральной части города. Конечно, с увеличением количества транспорта ездить на «Гигантах» ЯР-2 становилось все сложнее. Их сначала убрали с городских улиц в пригороды, а затем и вовсе следы автобусов затерялись.
Друзья, если вы хотите быть в курсе новостей автобизнеса, не забудьте подписаться на наш канал «ПроАвтобизнес» в Яндекс.Дзен